长沙市轨道交通1号线车辆车内噪声特性分析

文章分析了长沙市轨道交通1号线车辆司机室和客室,在隧道内和隧道外两种运行工况下的噪声特性。根据实测结果,本项目双层地板及阻尼涂层的地板结构和型腔结构的顶盖结构,在隧道内和隧道外均起到了应有的作用。隧道内运行时,司机室噪声指标相对隧道外显著增加。根据测试结果,查找了车辆原因并提出了有效的整改措施,为后续新项目提供了设计优化方向。     

本底噪声对噪声测量的影响

一、本底噪声和被测量噪声的声压级差值对被测噪声实际声压级的影响。如果本底噪声和被测量噪声两声压级的差值愈接近,被测噪声的实际声压级误差愈大;反之,两声压级差值愈大,被测噪声的实际噪声值的精确度就相应要高一些;两声压级值大于12dB以后,本底噪声就不会对被测噪声的测量结果产生很大的干扰;如果本底噪声与被测量噪声的声压级相近在3dB内,本底噪声对测量噪声的影响就很大,不可能进行精确的测量。二、本底噪声的变动,对测量噪声的影响。既然本底噪声是指被测量的噪声源停止产生噪声时的     

高速铁路桥梁振动噪声影响参数研究

为了探究桥梁结构的振动噪声,以24 m简支箱梁为研究对象进行车桥耦合动力分析,求解轨道不平顺作用下的竖向轮轨力.利用有限元与边界元结合方法,建立桥梁结构声场分析模型,此模型将竖向轮轨力作为激励,以桥梁结构的动力响应作为边界条件,分析噪声声压级的频率分布特性和传播规律.研究表明,桥梁结构噪声最大值位于列车加载位置附近,声...     

地铁列车运行引起建筑物二次辐射噪声执行标准探讨

分析我国城市轨道交通环境影响评价中,关于列车运行引起的建筑物二次辐射噪声参考标准的适宜性,并根据二次辐射噪声原理和定义,探讨了城市轨道交通列车运行引起的建筑物二次辐射噪声宜执行的相关标准及评价量。     

线下式桥建合一车站振动噪声特性及控制研究

研究目的:为掌握线下式车站车致振动和噪声的形成机理、传递路径及分布特性差异,建立“列车-轨道-结构-土体”耦合动力学模型研究列车过站时引发的站房车致振动,利用声学有限元方法计算二次结构噪声,利用统计能量分析计算站厅内环境噪声,并根据研究结果开展线下式桥建合一车站低振动噪声设计。研究结论:(1)相比桥建分离车站,桥建合一车站候车厅在30 Hz以上的振级增幅达30 dB,而在人体更敏感的30 Hz以下低频范围内振级差异仅3.5 dB;(2)桥建合一车站因其承轨层与周边结构硬连接,承轨层振动更小,二次结构噪声较桥建分离车站低5.5 dBA,环境噪声低1.4 dBA,总体上对乘客来说具有更好的声振舒适性;(3)采用重型减振轨道能够有效抑制站房振动,楼板的垂向振动加速度减小10倍以上,二次结构噪声降幅可达25 dBA以上;在站台层和站厅层内采取吸声、隔声措施可使候车厅内环境噪声降幅达15 dBA以上;(4)相关振动噪声控制方案可为综合交通枢纽的减振降噪设计提供参考。     

GJ-Ⅲ减振扣件轨道对轨道交通高架段环境噪声的影响分析

为了研究不同形式减振轨道对降低地铁线路高架段环境噪声效果,以国内某地铁高架桥段周边环境噪声为研究对象,分别对列车以110 km/h通过该高架段2种不同轨道时诱发的噪声水平进行测试分析,然后改变原有评价方式,通过引入更符合人耳听觉的响度分析方式对噪声水平进行综合评价,并对比分析两种轨道形式的噪声水平,提出改进思路。结果表明:(1)相比DZⅢ-1型普通减振扣件轨道,GJ-Ⅲ型中等减振扣件轨道除在桥中央线测点处有一定降噪效果外,在其他测点处降噪效果并不明显;(2)通过响度分析发现,GJ-Ⅲ型中等减振扣件可能还会增大人耳对环境噪声的感知情况。     

市域铁路声屏障设置研究

市域铁路噪声影响突出,需要采取有效的噪声防治措施,声屏障作为主动控制措施,一直被广泛采用。基于市域铁路的特点和运行速度,结合市域铁路成灌线测试数据的分析,从声源特性、声屏障设置原则及声学设计、结构形式等方面对市域铁路声屏障设置开展研究。指出:(1)市域铁路声源主要为轮轨噪声,噪声频谱呈宽频特性,桥梁、路堤区段在低频段和中高频段声能量均较为集中,桥梁二次结构噪声影响不能忽视,声屏障的设置应与桥梁结构减振降噪协同开展。(2)市域铁路声屏障声学设计时,评价时间内不能简单地将铁路噪声源视为无限长线声源,建议直立式声屏障附加长度取值为50~70m。(3)市域铁路列车脉动风压对声屏障结构选型影响较小,应加快对直立式声屏障顶部变化型、顶端降噪器的研制。     

350km/h以上高速列车观光区噪声特性及其评价研究

基于现场测试,对350～400km/h速度下的高速列车车内观光区噪声特性进行分析,明确了350km/h以上区域车内噪声的动态特性及其随速度的变化规律。在考虑对其评价时,由于国内外对高速列车的噪声评价还没有统一标准,目前基本在沿用A声级。但是,A声级在噪声测量和评价中存在不足。为了研究A声级能否作为高速列车车内噪声评价的合理指标,以及其他噪声评价指标对高速列车车内噪声评价的可行性,采用不同噪声评价指标对350km/h以上高速列车车内噪声进行评价研究。研究结果表明:350km/h以上高速列车车内观光区噪声具有显著的中低频特性,采用A声级评价会低估车内噪声的影响程度,选择响度、噪度、NR曲线和RC曲线等噪声评价指标作为辅助,可以更准确地体现司乘人员对高速列车车内噪声的主观感受。本文的相关研究结果可为高速列车车内噪声评价标准的制定提供依据。     

轨道交通高架桥梁振动阻抗及传递特性分析

列车荷载引发轨道结构及其下部桥梁结构振动,进而引发二次辐射噪声,其辐射噪声取决于桥梁的阻抗,一般桥梁阻抗越大,辐射噪声越小。就影响城市轨道高架桥梁二次辐射噪声的桥梁阻抗及振动传递函数进行建模和分析,讨论影响桥梁阻抗的因素,以期在今后的桥梁设计中考虑增大桥梁阻抗,从降低桥梁振动和减小辐射噪声的角度对桥梁设计进行优化。     

车端间距对高速列车风挡气动噪声的影响

为研究车端间距对高速列车风挡气动噪声的影响,文章利用大涡模拟方法和Lighthill声学比拟理论建立高速列车风挡气动噪声数值计算模型,并设计四种不同车端间距下的风挡方案,计算相应的气动噪声。结果表明,风挡的气动噪声随着车端间距的增加而增大,在满足工程约束的条件下,可以通过减小车端间距来改善高速列车风挡的气动噪声。     

减振垫刚度变化对U型梁桥系统振动及结构噪声的影响研究

为了研究隔离式减振垫垂向刚度对U型梁桥结构振动及噪声的影响,采用多体动力学和有限元联合仿真的方法建立基于Timoshenko梁模型的车辆-轨道-桥梁刚柔耦合动力学模型,并将理论计算结果与以往文献对比,验证了模型的有效性。基于该模型计算了减振垫垂向刚度不同情况下的桥梁系统振动及噪声响应。结果表明:随着隔离式减振垫垂向刚度的增大,钢轨和轨道板的振动响应都有不同程度的减小,但桥梁结构的振动响应被放大,轨道结构和U型桥梁的振动幅值先是产生明显变化,随后逐渐趋于平缓;隔离式减振垫垂向刚度增加会增大桥梁结构二次噪声,所以应该选取较小的隔振垫刚度以达到抑制U型梁桥结构二次噪声的目的,但过小的垂向刚度可能会放大40 Hz以内低频区域的结构噪声。综合U型梁桥系统振动及结构噪声的计算结果,考虑到工程成本,用于高架结构的隔离式减振垫垂向刚度取为0.067N/mm~3较为合适。     

铁路32 m混凝土简支箱梁结构噪声试验研究

以32 m单线和双线单室混凝土简支箱梁为对象,通过噪声试验、结构有限元和声学有限元分析,研究箱梁结构噪声的声辐射特性、峰值频率产生的原因及评价方法.结果表明:列车通过桥梁时,离箱梁表面较远处的噪声级起伏不大,可采用稳态算法简化分析;混凝土箱梁的结构噪声主要分布在250 Hz以下,且随频率的增加而迅速衰减,因此理论预测时可将250 Hz作为截止频率;单线和双线箱梁的2个噪声峰值频率分别为63和160 Hz,以及50和315 Hz,二者均在第1个峰值频率处达到最大声压级,且此峰值频率处的噪声具有明显的有调性;不同箱室尺寸箱梁的结构噪声声辐射差异较大,车速并不是噪声的第一决定因素;混凝土箱梁结构噪声的峰值频率出现在声辐射效率和振动响应均较大处,因此应避免结构振动模态和空腔声学模态重合而导致空腔共鸣引起的噪声被放大;建议修订铁路噪声相关规范时,考虑混凝土箱梁低频结构噪声的危害.     

高速列车整车气动噪声及分布规律研究

本文建立包括头车、尾车、中间车、受电弓、转向架在内的CRH3型高速列车整车三维绕流流动的数值计算模型,用Fluent软件计算不同速度的外部稳态流场,基于稳态流场结果,使用宽频带噪声源模型计算车身表面气动噪声源,得到车体表面声功率级分布;以稳态流场为初始值,用大涡模拟计算车外部瞬态流场,基于瞬态流场用FW-H噪声模型预测高速列车辐射的远场噪声;分析车体表面声功率级和远场总声压级的分布规律,并将车体侧面远场噪声计算结果与试验结果进行比较分析。结果表明:列车高速运行时的气动噪声源主要是迎风侧车头及受电弓等曲率变化较大的曲面,受电弓滑板表面声功率级最大,高于头车头部15dB;从总声压级来看,受电弓滑板、头车第一个转向架和头车鼻尖处总声压级分别为160dB、135dB、130dB,受电弓滑板处具有最大的总声压级;从车体侧面噪声来看,离地面越近噪声越大。通过将远场噪声计算结果与噪声测试结果的对比证明了本文计算结果的准确性。     

重庆市轨道交通车站空气质量调查及影响因素分析

选择重庆市有代表性的5个城市轨道交通车站和1个对照车站的噪声、照度、温度、相对湿度、菌落总数、PM10、风速等指标进行监测,以了解重庆市轨道交通车站空气质量状况,为轨道交通卫生管理和疾病预防控制等工作的开展提供科学依据及合理建议。调查发现,除噪声、照度外,这6个车站其他指标的监测结果基本不超标;作对照的车站的噪声、照度、菌落总数与其他5个车站相比,其差异有统计学意义;在不同的高峰时间段,照度、温度、相对湿度、PM10等指标具有统计学差异性;站台的噪声、风速指标均值高于站厅,其差异有统计学意义。监测结果表明,重庆市轨道交通车站空气质量较好,基本符合国家卫生标准的有关要求。     

对比分析不同轨道参数对车辆辐射噪声的影响

不同轨道线路条件下,测量同样型号车辆的辐射噪声相差4～5 dB(A)。文章针对这一现象,从试验方向开展原因分析,对不同轨道线路的粗糙度及衰减率指标进行测试,对比讨论了轨道噪声粗糙度和衰减率指标对轮轨噪声的影响,并针对性提出改善建议。     

城市轨道交通高架线噪声控制问题分析

由于高架桥结构直接暴露于环境中,列车通过产生的直接噪声和桥梁结构的二次辐射噪声对沿线居民带来较大影响,处理不当会影响高架线的发展和推广。分析城市轨道交通高架线振动与噪声的特点,重点研究分析轨道结构和桥梁结构振动与噪声的控制措施和问题,并提出高架线减振降噪的建议。     

铝合金地铁车内噪声测试及其响度分析

地铁车辆车内噪声直接影响旅客乘坐舒适性。掌握车内噪声特性,可以为地铁车辆车体结构声学设计及车内声学环境优化提供理论参考。依据标准测试不同运行速度下铝合金地铁车辆车内噪声,获得车内噪声频谱特性。根据能够反映主观听觉作用的心理声学理论,进行车内噪声特性响度分析,比较声压和响度评价车内噪声的差异,并在此基础上提出车内降噪的频率范围。     

基于层次分析法的地铁备件供应商评价和选择研究

针对地铁备件种类繁多、供应商分布广、生命周期损失频率差异大等特点,基于层次分析法的基本思想,设计了地铁备件供应商的评价指标体系.构建了递阶层次结构模型,对各准则层和指标层的权重进行了计算分析,并进行了一致性检验.结果表明建立的供应商评价模型是有效的.     

比A声级的计算与应用

目前,许多机电产品已把噪声作为评价产品质量的一个重要指标,特别是出口产品,更把噪声作为衡量产品性能好坏的综合指标,来鉴定产品质量的等级。从多年的实践经验看,对于各种通风机,其噪声大小主要取决于流量、风压、转速等基本参数,不同流量、压力的风机产生的噪声大小是不同     

轮轨润滑剂的性能评价方法和指标

轮轨润滑是减小轮轨磨损、降低轮轨噪声、节约列车牵引能耗及提高列车运行安全性的一种有效措施。对近年来国内外学者在轮轨润滑剂性能评价方面的工作进行梳理,归纳一些常用的评价方法和指标,为系统全面、准确地评价轮轨润滑剂性能提供借鉴。在研制新型轮轨润滑剂或筛选已有润滑剂用于轮轨润滑时,需根据不同线路、车辆及运行工况条件合理选择评价指标,并进行优化组合,在充分保证最重要指标的同时照顾次重要指标,从而获得综合性能最优的轮轨润滑剂。