提速复线铁路客货列车速度差合理范围的确定

本文就复线铁路旅客列车提速引起客货列车速度差增大对区间通过能力的影响进行了讨论。针对旅客列车提速，货物列车不提速以及旅客列车与货物列车都提速两种情况进行了理论与实例分析，确定了基于区间通过能力影响极小化条件的客货列车速度差合理范围，并在此基础上提出了客货列车速度合理匹配的原则与方案。     

武广客运专线运输组织模式研究

用定性分析与定量计算相结合的方法，对武广(武汉-广州)客运专线的运输组织模式及其可行性、跨线列车的开行方案进行了研究，确定了武广客运专线采用本线列车和跨线列车共线运行、跨线列车采用动车组和普通机车牵引相结合的多种速度组合的运输组织模式。     

摆式列车及其在中国的运用前景

随着公路和航空等运输方式的飞速发展，交通运输进入了多元化时代，运输市场竞争日愈激烈，铁路正面临着十分严峻的挑战。为提高铁路运输的竞争能力，各国铁路采取了各种措施进行提速。提高运行速度的主要途径之一是使用高速列车，但高速列车必须有相应的线路、通讯信号和供电系统等配套设施，因此投资大、周期长。近年来，世界上高速铁路虽得到了快速     

强化技术培训 适应提速要求

近年来,随着我国铁路运输事业的迅速发展,列车运行速度在逐步提高,面对运行速度超来越快的列车,作为铁路提速关键设备之一的信号系统,原有的技术、设备及维修方式已不能适应提速列车或高速列车的需要。在铁道部领导的支持下和广大信号科技人员的努力下,采用自己研制的新技术、新设备或引进国外的新技术、新设备,较好地满足了列车或高速列车的需要,为保证铁路运输安全和提高运输效率发挥了重要的作用。     

提速线路(京广线)能力与效益的综合评价

以京广线为主要研究对象，应用ＡＨＰ方法，对于提速不同阶段影响能力与效益最佳组合的主要指标进行了排序，确定了不同提速时期客货对数及客货速度最佳匹配方案，便于在我国铁路干线提速后，通过运输组织和扩能措施，缓解能力紧张程度，实现较大的社会效益和经济效益。     

既有线提速的实践与思考

介绍了沪宁线提速工作的实践及其对我国铁路发展的重大意义，并对进一步确定实施全面提速的战略地位、提速战略目标的确定和细化、快速列车开行比例和速度定位、建立分等级的提速设备更新改造标准和规范、建立适合全面提速的管理体制和运行机制等问题进行了思考。     

单线提速区段通过能力和旅行速度的研究

为了提供在铁路单线区段开行快速列车的理论依据，通过分析单线提速区段开行快速列车对通过能力的影响，建立了单线区段快速列车扣除系数的计算模型，提出了单线区段快速列车扣除系数随速度提高呈减小趋势的重要结论；并通过单线区段快速列车会车和越行次数的关系分析，提出了快速列车开行数量和开行速度对单线区段货物列车旅行速度影响的一般性结论。     

中国铁路历次提速回顾

第一次铁路提速 1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速。京广、京沪、京哈三大干线全面提速，以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。全路客车平均旅行速度由48公里／小时提高到55公里／小时。     

基于仿真的铁路旅客列车提速潜力分析

介绍了我国铁路近年来在提高旅客列车运行速度中的措施，提出了旅客列车运行过程中采用目标速度策略对其进行控制的思路及算法。通过对该策略的详细分析，从列车牵引计算的角度出发，利用作者开发的计算机仿真系统，对京广线旅客列车再提速的可行性进行了具体研究，得出当前条件下京广线部分区段内旅客列车存在一定的提速空间的结论。     

既有双线提高旅客列车速度对起停附加时分及追踪列车间隔的影响

将旅客列车速度提高到１４０￣１６０ｋｍ／ｈ是铁路改善旅客运输质量、参与市场竞争的重要手段，是铁路面临的新课题。本文对既有双线自动闭塞区段提高旅客列车速度并相应提高货物列车速度后旅客列车起停附加时分及货物列车起停附加时分的变化进行了分析和讨论，进而对旅客列车提高速度后的列车追踪间隔时间Ｉ追、列车到达间隔时间Ｉ到、列车出发间隔时间Ｉ发和列车不停车通过车站间隔时间Ｉ通的变化情况进行了较为详细的分析，得出     

既有线提速与通过能力的关系

在既有线提速状况下,先分析扣除系数的变化趋势,其分析结果表明：扣除系数及其变化幅度与旅客列车速度成正比关系;再逐一分析追踪列车间隔时间、列车连发比例、不同客货列车速度匹配、提速列车开行数量等因素对线路通过能力的影响。由分析可知：旅客列车比例提高,有利于组织列车群发;客货列车速差变小,有利于列车区间运行时分之差减小。均对提高线路区间通过能力产生有利影响。     

基于CTCS3级的高速铁路通过能力分析

针对GSM-R（GSM for railway）通信中断给高速铁路运输组织带来的问题,分3种影响模式,利用扣除系数法及直接计算法来分析列车通过能力,得出GSM-R通信中断对列车运行速度和运输组织造成一定的影响,GSM-R通信中断的时间（一定时间）测算列车通过能力的明显下降区域及下限值,说明高速铁路运输组织往往不是按照最佳运输方案进行的结论.     

强化中间站工作适应铁路持续全面提速

中间站在保证铁路列车安全、提高区段通过能力和列车正常运行秩序等方面起着重要作用.为适应铁路提速要求,应强化中间站的安全管理、运输组织指挥、提速设备基础、服务质量、营销系统以及教育培训等.     

低高度铁路混凝土梁横向加固技术研究

针对既有线上双片式并置无横向联结的低高度铁路钢筋混凝土梁，论述了桥梁在列车提速后产生的横向刚度不足等问题，提出了加固方案和相应的关键技术，以满足铁路提速运营后的安全性和舒适度要求。     

轮对在轨缝冲击力作用下的响应分析

利用简化的轮对振动模型进行了轮对在周期性轨缝冲击作用下的响应计算，由计算结果可以看出，轮轨冲击力随着车辆运行速度的提高在迅速增长，但是阻尼对冲击力能起到有效的抑制作用。对于速度达到１４０～１６０ｋｍ／ｈ的提速列车，甚至达到２００ｋｍ／ｈ的高速列车，当选取相对阻尼系数ζ＝０．０７左右时能得到比较理想的动力性能。     

复线自闭区段旅客列车提速与车站间距的关系

采用理论分析与计算机模拟相结合的方式，对我国铁路复线自动闭塞区段在一定的速度系数前提下以及扣除系数范围内，提速列车的速度和开行数量与车站间距的关系进行了深入的研究，通过理论分析得出各种因素之间的变化规律，然后运用模拟仿真方法对结论进行验证，最终确定出快速旅客列车开行比例、运行速度与车站间距之间的关系．     

基于规格运行图的铁路通过能力探讨

近年来,铁路运输企业为了实现跨越式发展,不断更新铁路设备,运输组织模式也相应地发生了很大变化．在以客运为主或者全部为客运需求的提速线路上采用以货物列车为基础的既有通过能力计算方法显然是不合理的．鉴于此,本文提出一种基于规格运行图的通过能力计算方法以供探讨,此方法以列车速度组合为核心,并以遂成线为例进行计算分析．     

聚焦列车第五次大提速

4月18日零时起，全国铁路实施第五次大面积提速。几大干线的部分地段线路基本达到时速200公里的要求，提速网络总里程达到16500多公里，其中时速160公里及以上提速线路7700多公里。旅客列车平均旅行时速达到65．7公里，比2001年运行图提高每小时4．3公里，其中直达特快列车每小时119．2公里，特快列车每小时92．8公里。主要城市间客车运行速度进一步提高，旅行时间大幅压缩，货车速度也有所提高。     

兰新线兰武段增建二线最大坡度的选择

从兰武线既有现状出发，针对海拔高、坡度大、列车运行速度低、运输成本高、市场竞争力不足等问题，就实现运输能力和运输质量的同步提高，满足旅客列车提速的需要，提高点线协调能力等方面，对各种限制坡度方案特点进行了详尽地分析、研究和论证。其研究分析方法具有针对性和适用性，对山区铁路的最大坡度选择有借鉴和指导意义。     

高速摆式客车转向架及其动力学特性

铁路运输欲在竞争激烈的运输市场中占有一席之地，必须提高其运营速度，以缩短旅客和货物的运行时间，旅客列车提速已成为当今中国铁路的一项重大技术政策。采用摆式客车是在既有线路上提速的有效措施，摆式客车的关键技术之一是转向架。概述了国外几种主要摆式客车转向架的结构特点，介绍了中国铁道线路的基本情况，根据中国线路特点和摆式客车对转向架的特殊要求，提出了以一系柔性定位转向架作为中国高速摆式客车转向架的基本方案，并对其可行性和必要性进行了分析，最后对中国高速摆式客车转向架的初步结构和动力学性能进行了探讨。