加拿大的交通运输与多式联运发展

一、加拿大的综合交通运输 加拿大的地域分布和经济发展的特点,决定了交通运输在国民经济中处于十分重要的位置.运输业生产总值占全国20%左右.经过多年发展,现已构建起水运、铁路、公路、民航、管道共同发展的综合交通运输体系.各种运输方式的较好衔接,使综合交通运输效能处于较高水平.目前加拿大成功地形成了三大国际运输走廊:即东海岸运输走廊,以蒙特利尔港、哈利法克斯港为主,连接欧洲、中东、非洲和中南美洲;西海岸走廊,以温哥华港为主,连接亚洲和太平洋岛国;南北运输走廊,主要通前,加拿大政府对公路运输的管理以各省、区为主.公路运输主要承担港口与火车站的集疏任务.汽车运输在美、加外贸运输中占相当的份额.     

发展多式联运提高运输效率

纵观现代交通运输的发展进程,五种运输方式(铁路、道路、水路、航空、管道)经历了不同的发展阶段.18世纪工业革命到19世纪上半期,是以水运为主的发展阶段,海洋运输和内河运输对当时各国资本主义经济发展,发挥了重要作用.到19世纪中叶,进入铁路运输发展阶段,尤其是在第一次世界大战时期,铁路运输迅猛发展,路网长度增长很快.铁路运输承担了3/4以上客货总量,这个阶段被视为铁路运输的"黄金时代".     

铁路与港口集装箱联运组织模式与方法研究

铁水联运作为一种集约、高效的运输组织模式,能够充分发挥铁路与水运的优 势,实现提高物流运输效率、降低运营能耗等目的.然而,我国铁水联运水平低下,不利于 物流行业的快速发展.为提高我国铁路与港口集装箱联运水平,本文在分析国内集装箱铁 水联运发展现状的基础上,从铁路货运组织效率和铁水衔接协调两个角度出发,剖析了 我国集装箱铁水联运尤其是海铁联运发展中存在的一些问题,并从铁路集装箱运输网络 建设、铁路集装箱班列运输组织优化及铁水联运系统建设等3 个方面,提出了我国铁水联 运的发展建议.     

基于SD的集装箱海铁联运系统发展研究

在分析集装箱海铁联运发展主要影响因素的基础上,应用系统动力学理论及方法描述了集装箱海铁联运发展状况,通过因果关系图分析了集装箱海铁联运发展、经济发展和运输政策等因果反馈关系,构建了集装箱海铁联运系统发展SD模型,并以大连港为例,验证了模型有效性。选定改进铁路运价形成机制、加强港航铁路建设、港铁信息互通3种政策作为控制变量,应用模型模拟了不同政策对集装箱海铁联运系统及经济发展的影响,并提出相应建议。     

现代物流与交通运输的关系（续）

[引言]在交通运输基础设施的规划建设中，重视将各种运输方式的现有货运站点及运输企业他储设施进行系统内的重新整合工作，在保证其公用性的同时发展个性化服务，以设施功能和新型动作模式保证其与其他各类特流设施之间建立起以经济关系为纽带的运作联系，以物流信息系统为技术连接，使满足物流服务与运输服务需求成为各类运输企业运输业务与物流设施运作业务联系的切入点。     

基于轴辐运输模式的联运需求分析模型

根据轴辐运输模式的主要特点,区分了联运枢纽的直接影响区和间接影响区,结合主要运输方式的运输距离、运输量以及集散运输的平均运距等相关因素,建立轴辐运输模式下联运需求分析的概率选择模型。通过在江苏省综合交通需求研究中的实际应用,证明了该模型的有效性和实用性。     

集装箱公铁联运定价策略的博弈分析

集装箱公铁联运是集装箱海铁联运向内陆延伸的重要运输方式之一,本文从集装箱公铁联运及公路直达运输作业全过程的角度出发,对影响托运人运输方式选择的关键因素进行分析.在此基础上,构建了公铁联运和公路直达运输广义费用函数,并以随机效用最大化理论为基础,采用MNL模型构建了托运人运输方式选择模型.通过分析起讫点间各承运人的收益情况,构建了公路直达运输与公铁联运定价策略的博弈模型.所选案例结果表明,现阶段在铁路运价不做调整的情况下,公路直达运输承运公司和短途物流企业可分别通过适当提高公路直达运费和降低公路接驳费率提升企业收益;随着公铁联运的发展,当短途物流企业间竞争日趋激烈时,铁路企业可通过制定最优定价策略实现企业收益的最大化.     

一种基于联运产品服务效率的运输收益清算方法

既有多式联运收益清算一般按照各方式运输距离及费率确定,未充分考虑运输时间效率和外部性(如碳排放)对于联运服务竞争力的影响,导致收益清算与联运服务竞争力的分离,限制了联运服务的发展.本文据此提出了基于各方式运输时间效率及碳排放的收益清算方法,该方法考虑了各方式运输时间及运输时间比例的变化,并通过权重系数来满足不同联运环境下收益清算的需要“. 渝新欧”多式联运的实例结果表明,本文方法可提高运输效率较高、绿色低碳方式的收益占比,如当公路时间不变,铁路运输时间由目前的 14.9 d缩短至 9.0 d时,其收益由 95.0%提升至 98.9%.运输时间及其比例的权重系数案例显示,其他条件一定时,不同的权重系数下铁路的收益占比相差约3%,因此需根据实际联运环境确定合理的权重系数.     

一种基于联运产品服务效率的运输收益清算方法

既有多式联运收益清算一般按照各方式运输距离及费率确定,未充分考虑运输时间效率和外部性(如碳排放)对于联运服务竞争力的影响,导致收益清算与联运服务竞争力的分离,限制了联运服务的发展.本文据此提出了基于各方式运输时间效率及碳排放的收益清算方法,该方法考虑了各方式运输时间及运输时间比例的变化,并通过权重系数来满足不同联运环境下收益清算的需要“. 渝新欧”多式联运的实例结果表明,本文方法可提高运输效率较高、绿色低碳方式的收益占比,如当公路时间不变,铁路运输时间由目前的 14.9 d缩短至 9.0 d时,其收益由 95.0%提升至 98.9%.运输时间及其比例的权重系数案例显示,其他条件一定时,不同的权重系数下铁路的收益占比相差约3%,因此需根据实际联运环境确定合理的权重系数.     

多式联运之思考

多式联运作为一种高效率、现代化的运输组织模式,可以充分发挥各种运输方式的组合优势,实现资源的高效整合和运输的无缝衔接,为货主提供门到门的运输服务,代表着综合运输的发展方向。发展多式联运,不仅是提高我国物流效率、降低物流成本的重要途径,更是深化交通运输改革、促进经济转型升级的根本要求。一、多式联运的核心内涵何谓多式联运,目前国际上尚未形成统一的规范性认识。虽然1980年出台的《联合国国际货物多     

海陆联运条件下集装箱空箱调运问题的研究

空箱调运已成为集装箱运输的一个重大难题。文章分析了海陆联运条件下集装箱空箱调运产生的主、客观因素及空箱调运管理中存在的问题,在此基础上,从加强船公司之间的合作、船公司与租箱公司之间的合作、提高集装箱信息化管理水平等方面研究了优化和减少集装箱空箱调运的多种措施。     

我国集装箱港口运输发展态势与创建三大组合港的探讨

本文介绍改革开放以来我国港口集装箱运输的发展概况和集装箱港口发展面临的机遇和挑战;提出创建长江三角洲国际集装箱组合港、珠江三角洲国际集装箱组合港和环渤海地区洲际集装箱结合港,以形成集装箱运输的网络体系的建议。