站台限界测量新方法及其不确定度分析

对既有站台限界测量设备进行分析,在此基础上提出一种新的站台限界测量方法,即采用位移和编码器角度测量,结合单片机、信号传感技术等测量铁路站台限界。介绍此方法的测量原理,并从横距和竖高2个方面开展测量不确定度分析,从理论上论证此方法的设计精度可满足各类站台限界测量的精度要求。     

关于地铁车站站台限界的探讨

目前地铁车站站台边与车体缝隙过大,经常导致乘客上下车发生踏空受伤事件,从限界制定使用的车辆限界依据出发,分析得出目前车站地段车辆限界制定存在的不合理之处,提出合理的车站地段车辆限界计算公式和车站站台及屏蔽门的合理限界,以使站台设计更为合理,减少乘客上下车发生踏空受伤事件。     

关于站台建筑限界的探讨

地铁运营中所发生的乘客上下车时踩空受伤的事故,使人怀疑传统站台建筑限界采用车辆宽度加100mm间隙的合理性,通过分析《地铁限界标准》中车辆限界计算公式,指出站台建筑限界和车体之间的安全间隙可按车门类型来确定。     

高铁站台限界管理存在的问题及对策

铁路站台限界是关系铁路行车安全的一项重要基础标准,对客运运输安全影响重大。由于高铁为国家重点的建设项目,在国内和国际上均有较大影响力。在运输过程中,一旦发生站台侵限,不仅会产生经济损失,而且也会造成恶劣影响。因此,站台限界管理是确保运输安全不可忽视的一项工作。本文指出了高铁站台限界管理存在的问题,提出了相应对策。     

站台与列车间空隙缩小试验分析

通过对站台与列车间空隙的现状调查、车辆限界的分析和标准规范的解读,提出缩小该空隙的必要性和可行性。以Bombardier公司供货的深圳地铁车辆为例,运用车辆动力学模拟的限界计算结果进行站台空隙缩小试验。理想的站台空隙仅满足实际车辆限界的要求,行车安全空隙利用齿形橡胶填充为柔性间隙,在确保行车安全的同时使乘客上下车更安全．     

限界管理中的站台测量

探讨限界管理中站台测量遇到的问题,实际测量的误差及影响,对限界管理有现实意义。     

数显式站台限界测量尺研制

通过分析国内现有站台限界测量设备存在的缺陷，着重介绍数显式站台限界测量尺的测量原理、系统总体组成及关键部分的设计，并对其测量误差进行分析，最后进一步说明英试用效果和应用前景。     

基于机器视觉测量技术的地铁站台限界检测仪设计

为确保运营期间地铁车辆运行、停靠与旅客乘降的安全,需要定期对地铁站台限界进行检测。目前使用较多的接触式检测存在检测效率低,人为影响因素较大等缺点。基于机器视觉技术研究了一种非接触式站台限界检测仪。采用三角测量原理,提出基于基准点匹配的标定方法,解决近景斜角大范围摄影测量问题。通过现场测试数据分析,检测仪满足了地铁站台限界侵限检测需求。     

一种采用全站仪测量铁路站台实际限界的方法

介绍一种采用全站仪测量铁路站台实际限界的方法,具体阐述测量的相关规定、概念、原理、步骤、误差分析、数据计算、意义。采用全站仪激光测距功能采集原始数据,通过几何计算得出所需数据,为铁路部门站台实际限界测量提供一种符合规定的方法,为开发铁路站台实际限界测量仪器提供一种参考。     

时速250公里以下客运专线(城际铁路)建筑限界研究

根据城际铁路及其列车的实际情况,以CRH系列动车组为主要计算车辆,应用ADAMS/Rail软件建立车辆动力学仿真模型,仿真计算CRH系列动车组的车体横向动态偏移量,并结合横向静态偏移量和车体制造公差确定车体动态包络线.与客运专线联调联试和综合试验测得的站台高度位置处车体最大横向偏移量对比,验证了仿真结果的可靠性.借鉴地铁限界的设置原则,根据仿真计算结果,考虑适当的安全间隙及其他限制因素,确定城际铁路建筑限界轮廓的基本尺寸.其中,最大半宽为2 200 mm,最大高度为7 250 mm;地面侧线站台限界宽度宜维持1 750 mm,地面正线站台限界宽度为1 800 mm,地下站台限界宽度取1 750 mm.该建筑限界轮廓能够适应现行桥梁和隧道设计要求.     

电子式站台无接触限界测量仪

论述电子式站台无接触限界测量仪技术原理、结构设计、计算机中央处理系统结构的硬件结构与软件流程、控制台操作板设计,以及技术参数及特点.电子式站台无接触限界测量仪在限界测量原理上具有独特创新设计,具有高精度自动测量、自动找点、自动校正、自动记录功能.     

基于站台安全间隙的城际铁路曲线车站最小曲线半径研究

TB 10623—2014《城际铁路设计规范》中对车站站台与车门的最大安全间隙缺乏明确规定,并且没有从保障站台安全间隙的需求出发对曲线车站最小半径做出规定,不便于指导曲线车站设计。本文基于对车辆基本限界、曲线地段各项加宽因素的综合分析,并结合相关规范对站台安全间隙限值的规定,研究了城际铁路曲线车站站台安全间隙,提出了站台安全间隙建议值;基于站台安全间隙要求,给出了不同类型曲线车站的最小曲线半径的建议值。研究成果对城际铁路曲线车站曲线半径选型、站型设计具有一定的指导作用。     

地铁车辆限界与设备限界间安全裕量的可靠性再分析——地铁列车与屏蔽门间隙测试

根据地铁限界标准,列车与屏蔽门之间必须保留一定间隙,以保证列车在规定条件下能安全通过该设备区域。乘客上下车安全与行车设备安全同样是地铁运营中的核心问题。实际测试了地铁列车进出车站和通过车站时与屏蔽门间的动态间隙,在正态分布假设下对试验数据进行了拟合,预计了车辆随机晃动下与屏蔽门间的间隙值,从乘客上下车安全角度对现行的地铁车辆限界与设备限界间的安全裕量值进行再评估,为将来地铁车站屏蔽门设计及站台设备安装提供参考。     

地铁站台屏蔽门系统的结构强度与安全性分析

根据地铁站台屏蔽门的安装限界要求,分析了站台屏蔽门系统的荷载工况.针对最恶劣荷载工况,采用通用有限元软件ANSYS,对结构的整体刚度特性和结构变形量进行了计算,对站台屏蔽门系统的结构安全性进行了分析.     

基于激光扫描技术的铁路限界检测系统

铁路限界包括机车车辆限界和建筑接近限界,均需符合GB 146.1-1983和GB 146.2-1983的规定.建筑接近限界是一个以钢轨顶面为基准,在水平直线上垂直于铁路中心线、接近机车车辆限界的特定尺寸横断面轮廓.在此轮廓内,除了机车车辆和与机车车辆有相互作用的建筑物和设备(站台、车辆减速器、路签接受器、接触网等)外,其他建筑物和设备不得侵入.     

地铁与自动旅客运输系统的车辆与站台水平间隙标准的对比及应用

对地铁车站车辆与站台水平间隙标准的相关规定和规范的演变,进行了解读和梳理,总结了车辆与站台水平间隙设置的3个原则。总结了近年来国内学者对车辆限界与站台间隙的研究成果,提出车辆与站台水平间隙应满足车辆限界并为一系悬挂或悬挂二系故障留有裕量,但间隙不宜大于70 mm。对APM(自动旅客运输)系统国外规范规定和应用情况进行了解读和介绍。对APM车辆正常过站、故障过站因素进行分析,并参照相关规范进行叠加汇总,提出计算公式,得出计算结果。计算结果远小于地铁70 mm的间隙,且经过试验验证是安全可靠的。     

关于细化铁路曲线上建筑限界加宽的建议

通过分析某中间站低站台与SS9G型机车脚蹬刮擦事故,指出铁路曲线上建筑限界垂向加高及降低的重要性。根据《铁路技术管理规程》和GB 146.2—1983《标准轨距铁路建筑限界》相关规定,建议加入铁路曲线建筑限界垂向加高及降低的规定和计算公式,细化曲线上建筑限界加宽办法。     

地下铁道站台限界加宽方法

通过分析内插法 ,提出用公式法计算地铁站台限界加宽的计算方法。     

地铁曲线车站站台建筑限界计算研讨

对地铁地下曲线车站站台建筑限界计算,特别是地下曲线车站站台边缘至车辆轮廓线间允许间隔的检算方法,以及困难条件下站台边缘曲线半径和线路平面曲线半径设计问题进行研讨,并提出在困难条件下,曲线车站站台边缘曲线按与线路曲线同心圆设计,可采用较小的线路曲线半径,以节省工程投资的建议.     

基于常规城市交通的 现代有轨电车线站设计

在国内外积极复兴有轨电车的背景下,论述现代有轨电车在机动车、非机动车、行人等常规城市交通环境中进行线站设计时需要注意的几个问题。作为新型交通方式之一,需要有针对性地去探索其设计标准,实现有轨电车与其他城市交通方式的协调发展。从多种交通方式和谐共存的视角,分析有轨电车车道布设方式、站台布设方式的适用性和优缺点,并对区间限界和站台限界关系、交叉口道岔选型进行分析比较,从而得出适用于常规交通方式发展的有轨电车车道和站台布设方案、交叉口道岔布设方案,为后续的类似工程提供重要的示范和指导。