新泻地震新干线列车脱轨事故的反思

在 2 0 0 4年 10月 2 4日日本新泻地震中 ,首次使运行中的新干线列车发生严重的脱轨事故。由 10节车厢组成的列车中有7节车厢脱轨。通往新泻的上越新干线是连接东京与日本北陆地区的交通干线 ,运行密度为每天对开共 95个车次 ,乘客多达10万人 ,列车最高时速为 2 75km h。虽然日     

N700系高速列车--主动摆式高速列车

自2002年6月以来，日本铁路东海客运公司与东日本铁路客运公司在700系高速列车的基础上，联合开发时速300公里的N700系高速列车。这是日本首次采用主动摆式车体技术的新干线高速列车。其预生产型列车在日本铁路东海客运公司试制，已于2005年3月交付使用。但要经过两年的试运行后，将于2007年投入商业运行。     

高速铁路发展的新热潮

1993年,一个高速铁路发展的新热潮又在世界范围掀起;欧洲正在联网成片,美国开始起步,日本继续延伸新干线,中韩已立项筹建。新热潮的出现是由于社会经济、旅游的需要,环保部门的促进和铁路科技发展这些主客观因素决定的;到本世纪末,将有更多的时速在200公里以上的铁路投入运用。 欧洲正在联网成片 继1964年10月,日本东京至大阪新干线开行时速210公里高速列车后,欧洲铁路在发展高速上一直走在前列,法国的TGV列车和德国的ICE列车在科技发展和时速     

日本最新研制的“姊妹”高速列车——Fastech 360S型和Fastech 360Z型高速列车

图中主要部分为Fastech 360S型高速列车，主要用于新干线。试运行时速白天为320公里。夜间则达到398公里。图中右上角部分为Fastech 360Z型高速列车，主要用于小型新干线。车顶上的挡风板在列车制动时可升起，利用空气阻力，进行刹车，使列车的刹车距离在时速360公里时可与时速275公里时大致相同。     

地震时防脱轨对策用横向减振器的开发

<正>2004年10月23日发生的新泻县中越地震中,上越新干线受到了损伤,"朱鹮325"号高速列车甚至发生了脱轨事故。此前也曾研究过铁路土木结构物的抗震补强设计方法,并且引进过早期的地震检测系统等,以这次的脱轨事故为契机,除了上述抗震措施的研究应用外,还应该寻求防止车辆脱轨与溜逸的对策。根据对车辆的各种研究可知,提高车体横向减振器的减振性能,抑制车辆的振动,可作为地震时有效的防脱轨对策。因此,以这类研究结果为     

新型新干线列车N700

运营在东海道线路和山阳新干线上的新一代新干线列车N7000产品技术条件由日本中部和西部铁路联合完成。第一列16节车厢的列车应该在2005年3月完成。     

新干线列车转向架上发现裂痕

正日本交通安全委员会已经开始对西日本铁路N700型列车转向架上发现裂痕的事故展开调查。根据日本政府于2001年建立的分类系统,这例首次影响高速列车运行的事故被定为"严重"事故。2017年12月11日,西日本铁路从福冈开往东京的希望34号列车在按计划于13点33分离开博多站时,有乘客和车组人员报告有烧焦的味道。在冈山站,维护人员登车后听到第13节与第14节车厢之间发动机有     

日本新干线故障 6.5万旅客滞留

本刊讯据12月29日CCTV4晚间新闻报道,2008年12月29日,日本开始放年假,很多人乘坐新干线外出旅行或返乡过年,但就在这一天早晨新干线突发事故,使6.5万名乘客受困。这是日本新干线史上第一次,受影响的是通往长野、秋田等东北地区的新干线。至29日上午10点,有79趟列车完全瘫痪,37趟列车延迟了3 h发车。东日本铁路公司在道歉时指出,这次事故原因是控制新干线运行的Cosmo系统出现了机械故障。铁路专家分析,Cosmo系统是日本在1995年11月自主开发的管理系统,将原本属于个别管理的铁路线路整合为一,这次事故的产生或该归咎于未考虑到只靠一条管道控制的合理性,在发生故障时就不再有其他启动的途径。日本新干线故障 6.5万旅客滞留     

日本住友金属主动控制技术

介绍了日本新干线主动控制技术的系统构成和作用原理,以及该技术首次应用于高速列车后的列车舒适性改善情况。     

日本试制新一代高速列车

日本东海铁路公司和西日本铁路公司已经完成了新一代新干线高速列车N700系的技术说明书的制定工作。这种新一代高速列车将用于东海道新干线和山阳新干线。第一列16辆编组的预生产型列车将于2005年完成。N700系列车(下图)将能够以每小时300公里的最高速度在山阳新干线上行驶。N700系列车的一个重大改进是第一次在新干线高速列车上采用了摆式车体技术。运行列车将采用一种高精度的列车速度和位置信息系统来控制每节客车上的动作装置,它通过空气弹簧充气把车体外侧升高1°。N700系列车有14节动力车和2节拖车(目前的700系有12节动力车4节拖车)…     

国外高速列车图谱(二)

<正>在上一期中,本刊介绍了日本新干线的5款经典车型。随着旅客对旅行速度和舒适性要求的日益增长,日本新干线也不断的进行改进和提高。自1995年以来,大量的新技术被不断的应用到研发出的新型新干线高速列车中,使乘坐新干线旅行变得更加快捷和舒适。本期,我们将向广大读者介绍1995至2007年间生产日本新干线的7款列车。     

日本新干线的现状与未来发展

东海道新干线1964年投入运营以来，日本新干线已经安全运行了近40年，其特点是运输密度高、准时、大运量，无人身事故等日本新干线网络从最初长515.14km(东海道新干线）开始发展，至今运营里程已达2176.1km，最终路网长度可达6859.1km。新干线采用的动力分散式电动车组已成为未来高速铁路的发展趁势。在车辆开发方面，JR各铁路公司不断追求高速、舒适的车辆，目前计划开发新型高速列车。     

高速列车轴承密封装置的改进

日本铁道技术研究院研制开发出了一种轴承组件与轮对车轴接触部位的新密封结构。它对于新干线电气化列车的提速起到十分重要的作用。经过相当于列车运行75万公里的长期考验表明,这种新密封结构没有出现漏油现象,并能保持密封环的良好技术状态。对于转动轴,这种新结构能确保其规定的工作特性,因此,建议将这种新结构用于所有高速电气化列车上...     

日本高速列车的特点和发展动向概述

根据日本新干线的运用状况，主要说明新干线高速列车采用动力分散方式的特点，并介绍有关列车高速化的若干关键技术和近年来以铁道综合技术研究所为中心的日本铁道部门在车辆方面的研究动向。     

日本的新型E5系高速列车

2009年2月3日,东日本铁路客运公司发布了新型的E5系高速列车的设计图,该列车将于2011年春天在东北新干线上投入使用,连接青森和首都圈.该列车为10辆编组,E5取自"JREAST"中的E,是E1-E4系列的延续车型.     

日本北新干线盛冈——八户段开通

日本北新干线高速铁路盛冈—八户段于2002年12月1日正式开通。该线路全长96.6公里,是全长180公里的北新干线(盛冈至青森)的一期工程。该线路上有目前世界最长的铁路隧道,隧道长25.8公里。 开通仪式于2002年12月1日在八户车站举行。东日本铁路公司经理奥特苏卡和青森县政府官员克目尔参加了剪彩仪式。开往东京的E2-1000型高速列车于6点55分开车。车站站长和八户的小男孩向即将开动的列车挥手致意(参见上图)。该高速铁路     

日本东海道新干线的线路维护

东京、名古屋和大阪间以515公里的东海道新干线,是日本的第一条新干线,于1964年10月投入运营。此后,东海道新干线的运输能力和最高运行速度稳步提高。2002年,该线平均每天开行288列列车,而1964年平均每天开行60列。目前,绝大部分列车的最高速度达每小时270公里,而1964年为每小时210公里。该线目前的     

高速列车E7开始运营

正东日本铁路(JR East)公司于3月15日正式对E7新的高速列车进行试运行。该日正好赶上国家铁路新运行图的调整。E7系列车用于高速新干线网建设的Hokuriku线。每天暂时安排东京一名古屋7个班次。随着新列车投入运营数量的增加,线路上从1997年开始运行的E2列车将逐渐全部被     

日本E2系-1000型新干线电动车组

日本E2系-1000型新干线电动车组是世界上首次整列车采用全主动和半主动悬挂的高速电动车组。该电动车组具有噪声低、摆动小、制动控制灵敏等特点,是世界上采用新技术最多的动车组之一。     

日本试制新一代高速列车

日本东海铁路公司和西日本铁路公司已经完成了新一代新干线高速列车N700系的技术说明书的制订工作。这种新一代高速列车将用于东海道新干线和山阳新干线。[第一段]