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介绍了与空气弹簧并联的可变阻尼垂向振动减振器的车体减振控制系统的概况,以及运行试验结果。试验结果表明,采用该系统能够降低车体振动,提高乘坐舒适度。 相似文献
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介绍与二系悬挂空气弹簧,油压减振器并列设置空压式调节器的减振控制系统,并介绍该系统的试验台试验与现车试验,结果表明:车体横向振动加速度1/2以下,对车体振动的自振频率附近的振动也具有较大控制效果。 相似文献
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介绍了为改善下一代新干线车辆的乘坐舒适度所采取的措施,包括改善转向架技术参数、采用新型振动控制系统以及新型车体倾摆控制系统等。以上措施可以改善车辆在直线上和曲线上运行时的横向和垂向乘坐舒适度。 相似文献
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本文着重从车辆规格尺寸、车体材质、受流方式、牵引控制系统等方面,介绍了武汉市轨道交通1号线一期工程车辆选型的情况. 相似文献
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介绍了日本北海道铁路公司与川崎重工业公司共同开发的空气弹簧车体倾斜系统的结构原理及试验结果。该系统采用车载陀螺仪和加速度低度来检测曲线,使外轨侧空气弹簧膨胀,从而使车体向曲线内侧倾斜。在确保乘坐舒适性的条件下,可实现以基本速度+25km/h的速度通过半径600m以上的曲线。该系统被认为是适宜于今后高速机车车辆应用的低成本、高性能车体倾斜控制系统。 相似文献
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利用可变阻尼轴箱减振器可以抑制车体的垂向弯曲振动.本文介绍了可变阻尼轴箱减振器减振控制系统的原理、结构、试验台试验和车辆蛇行运动稳定性试验等情况. 相似文献
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考虑车体弹性效应的铁道客车系统振动分析 总被引:13,自引:0,他引:13
建立了铁道客车垂向振动系统数学模型。将车体看成两端自由的均质等截面欧拉梁,并考虑二系悬挂采用半主动减振器,导出客车系统的运动微分方程组,给出客车系统各模态共振速度的定义和计算公式。共振速度是车辆系统的固有属性,车体弹性振动各模态共振速度由车体的自振频率和车辆定距决定。计算车体一阶和二阶弯曲振动共振速度及对应的轨道波长,进行了客车系统在轨道简谐输入情况下的幅频特性分析和随机输入情况下的随机响应分析。通过计算可知,为了减小车体垂向共振峰值,车体一阶弯曲自振频率应尽量离开构架的浮沉自振频率;由于车体弹性振动的影响,车体端部的振动加速度和位移要大于中部,弹性车体模型的平稳性指标大于刚性车体;采用半主动减振器能够显著降低车体的加速度、位移和平稳性指标,但会使构架的加速度和位移有所增大。 相似文献
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高速列车二系横向阻尼连续可调式半主动悬挂系统的研究 总被引:2,自引:0,他引:2
基于天棚阻尼控制原理的阻尼连续可调式半主动悬挂系统由4套阻尼连续可调式半主动减振器、2个两轴加速度传感度和1套检测、控制及故障诊断系统等组成。利用车辆系统动力学仿真分析软件UM,建立某型高速列车的虚拟样机模型(包括二系横向被动状态和二系横向阻尼连续可调式半主动悬挂状态),分析高速列车二系横向采用阻尼连续可调式半主动悬挂对改善车体横向振动性能的效果,从而确定天棚阻尼系数取150kN·s·m-1比较合适。为了开展阻尼连续可调式半主动悬挂系统样机的台架性能试验,采用软件UM建立了样机的简化试验台架仿真模型。5个试验工况下的台架性能试验结果表明:与被动悬挂相比,半主动悬挂下的车体加速度均方根值改善了19.8%~37.8%,车辆运行平稳性指标改善了8.1%~15.0%,说明高速列车二系横向采用阻尼连续可调式半主动悬挂系统可以实时切断加速车体横向振动的阻尼力和实时提供衰减车体横向振动所需要的阻尼力,从而提高高速列车的横向运行平稳性。 相似文献
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天津地铁1号线地铁列车 总被引:1,自引:0,他引:1
介绍了天津地铁1号线地铁列车的设计特点,从车辆运行环境及基本参数、车体及内部装饰、电气控制系统、制动系统、空调系统及采暖系统等几方面对整车进行了概述。 相似文献
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介绍22型客车翻新改造中因车体腐蚀超限而报废的车辆情况,从车体结构、主要腐蚀部位、车体材料、车辆运用、防护漆性能及体系方面分析造成腐蚀报废的原因,提出改进碳钢车辆防腐性能的措施及建议。 相似文献
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日本50000型特快客车(待续) 总被引:1,自引:0,他引:1
新型50000型特快列车属第七代观光客车,采用了头车观光舱位和铰接式车体连接结构、高位空气弹簧车体支承方式、车体倾摆控制、转向架导向控制等一系列新技术,进一步提高了乘坐舒适度.在结构设计方面,采用了高达2.55 m的穹顶式车顶和长达4 m的连续车窗,形成了高居住性空间,与外观设计相配套,给人以耳目一新的感觉. 相似文献