红旗世纪星轿车CA7202E3的使用与维修

五、传动系统维修 现代轿车大多采用的是前置发动机前轮驱动的传动系布置方式,发动机的动力由曲轴后端法兰盘和飞轮输出,通过离合器、变速器、主传动器、差速器、半轴、传动轴和等角速万向节驱动转向车轮.     

重卡变速器中大扭矩定扭反力问题的研究和应用

文章通过对法兰盘凸缘螺母处机械结构进行分析,对电动定扭设备拧紧原理进行深入研究,对法兰盘凸缘螺母在定扭拧紧时的受力情况建立力学模型,得到了重型商用车变速器法兰盘定扭拧紧时的受力情况,从而给出最为经济和稳定的抗反方案,为以后法兰盘定扭推广打下了理论基础,并给出了法兰盘凸缘螺母定扭拧紧时的反力装置模型,简化了法兰盘定扭拧紧的反力装置结构,并降低了法兰盘定扭方案的难度和成本。     

椒江二桥引桥现浇箱梁钢管法兰盘设计与计算

在钢管支架施工中,常采用法兰盘进行钢管接长连接,可方便支架的拆除.结合椒江二桥南引桥第三联现浇箱粱支架钢管法兰盘的设计计算,详细介绍了法兰盘的设计和计算.     

四爪法兰盘的加工工艺、工装方案的讨论

问题的提出 宝鸡法士特齿轮有限责任公司为客车变速器开发了一款四爪法兰盘，由于客车对安全性、舒适度、传动系统的平稳性等要求很高，故该法兰盘的设计精度要求较高，且比一般法兰盘形状复杂，使用普通法兰盘的加工工艺方案无法满足产品的设计要求。     

重型商用车传动轴支承的刚度设计

分析了重型商用车传动轴支承的结构和隔振原理,提出了传动轴支承刚度设计的理论依据和方法。根据隔振理论,采用变刚度的传动轴支承,使传动轴支承具有低频大阻尼、高频低刚度的变参数性能,能有效吸收振动能量：试验表明,振动明显减小,彻底解决了由传动轴振动引起的传动轴支承横梁开裂的实际问题。     

汽车传动轴中间轴发展现状分析

传动轴中间轴是传动轴的重要组成部分,主要用来传递发动机扭矩,传动轴中间轴的设计要依照不同设计要求,综合考虑影响设计的各种影响因素,本文主要针对传动轴中间轴现状展开分析,包括分析传动轴的材料,中间轴分类和热加工工艺。     

汽车设计中的传动轴选定

汽车整车的传动轴设计大部分工作在于传动轴的选用。选用的传动轴长度是有规定的,一般是依据传动轴生产厂家制定的规格。对于前置发动机,传动轴一般与发动机、变速箱、桥、悬架的布置以及轴距有关。其设计的参数来源于汽车产品规范,一旦发动机、变速箱、桥、悬架和轴距选定,传动轴长度就确定了。本文以实例加以说明。     

汽车万向节传动轴的选择和应用

重点对各种车辆传动轴的选用、传动轴在传动系中的布置及影响传动轴平稳运转的因素进行讨论，给出了正确选用和合理布置传动轴需要满足的条件，说明传动轴允需最大转速及万向节倾角与转速乘积的确定方法，介绍了传动轴组合的几种形式。     

汽车传动系中的万向节传动轴

本文主要叙述一些万向传动轴的基本运动学，并对各种车辆传动轴的选用、传动轴在传动系中的布置及影响传动轴平衡运转的因素进行讨论，给出了正确选用和合理布置传动轴需要满足的条件等。     

汽车传动轴的使用与维护

1传动轴的结构特点 EQ1061T系列汽车采用开式管状传动轴，分前、后两节：前节是带支承的中间传动轴，后节是带滑动花键的双万向节传动轴。传动轴系统由中间传动轴及支承总成、传动轴带滑动叉总成组成，用来把来自发动机变速器的输出扭矩传递到后桥，驱动车轮，中间传动叉耳孔中心至中间支承中心的长度为588mm，传动轴工作长度1278～1325mm，最大伸缩量47mm，传动轴静止满载时长度为308mm。     

端面齿凸缘加工工艺方案对比分析

汽车传动轴与桥输出法兰连接由端面齿结构代替传统的止口式结构,在汽车中应用越来越广泛,端面齿的加工与原有法兰止口方式不同,本文通过对端面齿法兰两种加工工艺方案定位误差进行科学的计算和分析,从而选出一种较为合理的工艺方法,保证端面齿法兰的加工精度。     

汽车半轴凸缘的模糊可靠性设计

汽车半轴凸缘是受弯扭联合作用的联接零件，其强度，载荷及实际尺寸具有不确定性，中运用模糊可靠性设计理论，在隶属函数和基本随机变量概率特性已知的情况下，导出了汽车半轴凸缘的模糊可靠性设计公式，并给出了计算实例，应用模糊可靠性设计理论，可以提高设计水平，节省材料，降低成本，符合汽车轻量化的发展方向。     

基于CATIA和ANSYS的货车驱动桥壳有限元分析

为验证某货车驱动桥壳是否会出现断裂和塑性变形,利用CATIA软件对某货车驱动桥壳建立三维实体模型,通过传递数据接口,把模型导入有限元分析软件ANSYS,对驱动桥壳进行了2.5倍满载轴荷下的应力分布和变形情况分析。计算结果为：板壳和凸缘连接处最大应力为186MPa,小于材料屈服强度295MPa;轮距最大变形量为0.405728mm/m,小于国家规定的1.5mm/m,该驱动桥壳强度满足设计要求。表明驱动桥半轴套筒与轮毂内轴承的接触面和桥壳与凸缘连接处容易发生损坏,该方法为进一步优化改进设计提供了可靠的理论依据。     

斜拉桥双箱单室箱形主梁的空间应力分析

利用结构有限元分析程序ANSYS,对两座大跨度斜拉桥不同长度、不同尺寸的箱形主梁建立了6个有限元模型,并对其进行了施工阶段的空间应力分析。考虑到梁段以外附近区域的作用,在梁两端截面上施加了由平面杆系结构分析所得的端面内力;另外,索力和预加力也施加在相应的位置,分析了不同工况下箱形主梁在自重、索力和预应力作用下的空间应力效应。归纳出斜拉桥中此类双箱单室倒梯形截面的应力分布特点及薄弱环节,并提出优化措施。分析表明:加厚底板对斜拉桥双箱单室箱形主梁应力分布的改善效果最佳。     

G109线跨高速公路桥的设计与技术研究

以G109线改扩建工程中跨高速公路桥为工程实例,对新型管翼缘组合梁桥的受力及关键技术进行分析。归纳出新型管翼缘组合梁桥若干设计特点,开拓此类桥梁的设计思路,为管翼缘组合桥梁设计提供了研究参考。     

混凝土薄壁箱梁翼缘等效计算宽度

阐述了混凝土薄壁箱梁受压翼缘剪力滞效应与其等效计算宽度之间的内在关系，给出了混凝土薄壁箱梁受压翼缘等效宽度计算系数的严格定义；同时，结合混凝土单轴受压本构关系，推导得出了混凝土薄壁箱梁弹性受力状态下和承载力极限状态下，受压翼缘等效宽度计算系数公式，为应用初等混凝土梁理论解决混凝土薄壁箱梁正截面抗弯承载力计算奠定了基础。     

箱梁翼缘板的半无限板效应分析

箱梁悬臂板的常用分析方法是按根部固结的无限宽悬臂板来计算,没有考虑到在箱梁端部附近翼缘板的半无限效应,这样会使箱梁端部附近翼缘横向板配筋不足,从而造成危险。通过全箱梁模型和悬臂板模型进行分析,得出了当荷载作用在箱梁自由端附近时翼缘板的根部弯矩,以及翼缘板根部弯矩集中的范围,对大悬臂箱梁的配筋设计有参考作用。     

钢筋混凝土连续宽箱梁受力性能试验

为研究连续箱梁混凝土开裂后的内力重分布和翼缘有效分布宽度的变化规律,制作了钢筋混凝土(RC)连续宽箱梁模型,并对加载至混凝土开裂这一过程进行了试验,研究了均布荷载作用下连续箱梁各控制截面应力及应变分布规律、翼缘有效分布宽度、挠度和抗裂性能变化情况。基于换算截面法,运用变分原理对开裂混凝土连续箱梁的剪力滞效应进行了分析,并与规范方法和试验结果进行了对比。考虑弹性支座的影响,对连续箱梁的内力重分布与变形进行了分析,分析结果与试验结果吻合较好。     

可模拟桥梁翼缘板的试验护栏基础设计

为在桥梁护栏碰撞试验中,提取桥梁设计的有效数据,需设计一种可模拟桥梁翼缘板的护栏试验基础。该文通过理论分析和有限元仿真计算,使该试验基础能够为确定护栏和翼缘板地角螺栓连接强度要求指标和混凝土桥梁翼缘板配筋结构力学性能要求指标提供数据支持。结果表明,试验护栏基础可以在桥梁护栏碰撞试验中使用。     

Study on flange climb derailment criteria of a railway wheelset

The wheel flange climb derailment, which can be usually considered as a quasi-static process, is one of the main types of derailment, and often occurs on curved tracks due to large wheel lateral force and reduced vertical force. The general formula for the wheel critical derailment coefficient Q/P, the ratio of wheel lateral force to vertical force, is derived through analysing the forces exerted on the flange climb wheel. Based on the Coulomb's friction law and the creep force laws, the Friction Formula and Creep Formula for the evaluation of derailment are derived, respectively. The analysis shows that the derailment coefficients of Friction Formula and Creep Formula required for derailment are increased considerably for smaller and negative yaw angles, and tend to the value of Nadal's Formula at larger wheelset yaw angles. The Creep Formula is more reasonable for the assessment of derailment. The effect of some parameters on flange climb derailment, such as wheel/rail friction coefficient, yaw angle, flange contact angle, wheel vertical load and curve radius, are investigated. Finally, a simplified formula for wheel climb derailment based on the Creep Formula is proposed.