114.3m甲板货船载货区域结构强度分析

以114.3 m甲板货船载货区域为研究对象,利用MSC.Patran软件建立114.3 m甲板货船载货区域有限元模型,分析其结构强度、边界条件和设计载荷工况,得出该船载货区域的结构强度不满足规范,主要是由于甲板纵桁的相当应力和剪应力超出许用值。通过改变甲板纵桁、甲板板、斜撑和甲板纵骨等构件尺寸,提高该船载货区域的结构强度,得出最终的改进方案为:甲板纵桁由原来的⊥8×400/10×100变成⊥10×400/12×120;甲板纵骨由原来的⊥8×120/8×80变成⊥8×120/10×120;斜撑由原来的L100×63×8变成L125×80×10。     

“湘益阳机2001”甲板货船翻沉事故分析

针对“湘益阳机２００１”甲板货船改装后在货动过程中翻沉这一安全事故进行了分析、计算，得出结论：机动驳在作舯体加长后不能简单地采用原有载重线，而应重新进行稳性计算。     

某集散两用货船主机机舱区域局部强度分析

文章以某集散两用货船主机机舱区域结构作为研究对象,应用MSC.Patran/Nastran软件建立艉部主机机舱结构有限元模型,并进行了主机机舱区域结构局部强度计算与分析。计算结果表明,该船主机机舱区域结构强度满足规范要求,为集散两用货船主机机舱的结构设计及优化提供了参考。     

半潜式钻井平台甲板极限强度有限元分析

以某半潜式平台甲板为研究对象,利用非线性有限元软件ABAQUS建立有限元模型,计算了在横开弯矩、横关弯矩两种载荷模式下的极限强度,分析计算了结构弯矩与时间的关系曲线,得出了结构应力分布,为该类型甲板的结构承载能力评估提供了参考。     

基于6000DWT甲板船码头装卸工况下的总纵强度计算分析

本文主要对6000DWT甲板船在码头装卸过程中的总纵强度进行计算分析。首先计算该船在满载工况下的总纵强度,进而考虑在装卸过程中甲板上随着货物的变化对船体的稳性的影响,在此基础上研究在这些工况下船体总纵强度是否满足规范要求。经研究得出,货物在装卸1/3至1/2货物范围内对船体结构强度的影响最明显。     

基于STL模型的船舶静水剪力与弯矩计算方法"

为了提高船舶强度计算精度,提出了一种基于STL模型的船舶静水剪力与弯矩计算方法。在计算总纵强度时,采用常规算法计算船舶浮态初值,然后采用迭代算法计算船舶吃水、横倾角与吃水差;按照船舶肋位切割船舶外壳得到每个肋位的横剖面,采用格林公式计算每个剖面水下部分的面积,纵向积分得到浮力曲线;通过对船舶舱室STL模型的切割,离线建立每个舱室的质量分布表,用舱室实际质量分布代替梯形分布来计算船舶质量分布曲线;最后基于散货船"太行128"和"SPRING COSMOS",通过浮力与质量分布曲线计算了5种典型载况下的剪力与弯矩。计算结果表明:计算值与采用软件NAPA的设计值相比,剪力与弯矩的平均误差约为1%,最大误差为2.6%,计算误差较小,因此,船舶静水剪力与弯矩计算方法精度较高;采用浮态迭代算法只需计算出船舶任意浮态下的排水体积与浮心坐标,程序实现简单、稳定与可靠;静水剪力与弯矩计算方法适用于船舶任意浮态,通过直接切割船舶外壳计算船舶浮力曲线,弥补了常规方法只能计算船舶纵向强度的不足;通过建立舱室的质量分布表与采用舱室的实际质量分布代替传统的梯形分布,减少了计算量,提高了计算精度。     

改建货船的结构探讨

通过分析目前私营船舶改建情况,提出在改建中如何确定可增加的主尺度,开提出了改建时应注意的总纵强度校核计算和加强结构强度方法。     

内河重载甲板驳船船体极限强度的试验与理论分析

以800t级内河重载甲板驳船体梁为对象，进行了总纵极限强度试验与理论分析．介绍了模型设计的相似分析及极限强度试验，得出了相应的载荷-应变和载荷-挠度关系，确定了该甲板驳相似模型的极限强度的实验值．应用逐步崩溃法进行了船体梁总纵极限强度的理论分析，并开发了相应的计算程序．通过程序计算，得出了与试验值较为一致的结果，验证了理论与程序的正确性。     

内河高速船规范设计载荷分析

就《内河高速船建造与检验规定》中的重心处垂向加速度，顶篷甲板设计载荷及波浪冲击引起的总纵弯矩公式进行研究。将《内河高速船建造与检验规定》公式计算结果同其它规范的计算结果进行比较分析。并在实船统计分析的基础上提出了一些修改建议。     

内河船舶总纵强度安全指标与安全系数的研究

以水准2方法研究了内河船舶总纵强度安全指标与安全系数的对应关系，计算分析了各种因素对安全指标及安全系数的影响程度，并给出了一系列等值曲线图表，根据内河船舶的统计资料，给出了相应于破坏概率为10^-4时，船长在码头装卸货时静水弯曲应力的中心安全系数在1.55-1.88之间，船舶在波浪上航行时总纵弯曲合成应力的中心安全系数在1.419-1.481之间。     

散货船总纵强度的有限元分析——以某32000DWT散货船中垂状态为例

文章通过Patran有限元软件,选取危险工况,对一实船船体结构的总纵强度进行了有限元直接计算,重点考察模型中完整舱主要结构构件的强度,然后与相关规范中的许用应力值进行比较。经强度校核后表明该船总纵强度符合规范要求,对确保航行安全具有实际意义。     

货船最佳设计航速研究

在对货船不同运输经济指标进行综合分析的基础上，尝试运用了“货船运输成本增量利润率”这一经济指标，并对该指标与货船各种航速之间的关系进行了研究，进而提出了货船最佳设计航速的概念。     

乌江库区货船船型情况及200 t货船技术经济论证

乌江横贯贵州省,近年来,乌江流域航运发展迅速,在很大程度上促进了贵州省GDP发展,自乌江全线复航后,其已经成为贵州省"黄金水道"。库区现有货船船型是在库区流域经济持续发展、运输需求逐年增长的情况下由小到大逐渐发展起来的,首先介绍了乌江库区货船船型情况,然后以200 t货船为研究对象,对货船技术经济论证方法进行了详细探究,以期促进乌江库区航运发展。     

闭口肋正交异性钢桥面板应力分析

正交异性钢桥面板在车辆荷载作用下将产生极大的面外弯矩,由于桥面板与纵肋的相对厚度较小,这种面外弯矩将导致较高的弯曲应力进而使构件产生裂纹。用大型有限元分析软件ANSYS对正交异性钢桥面板在板．肋连接处的应力状况进行了数值计算。计算结果表明桥面板应力一般大于纵肋应力,可在横截面加设内横隔板以改善结构受力,同时帽孔尺寸不宜过大,设为25mm较为合适。     

箱型驳船三种不同装载状态的总纵弯矩和剪力研究

船舶弯矩和剪力的计算是核算船舶总纵强度是否满足要求的重要环节.以箱型驳船为例,根据弯矩和剪力产生的机理,应用微积分技术,计算出船中装货、两端装货、混合装货三种装载状态下的剪力和弯矩,绘制了剪力和弯矩曲线.研究结果表明:箱型驳船的最大剪力和最大弯矩出现的位置会随着装载情况的不同而发生改变.     

A级航区航标船结构强度与加强方案模糊评判分析

文章利用MSC.Nastran软件对A级航区航标船两种不同工况下进行有限元分析。文中给出了边界条件施加方法和载荷计算方法。在甲板结构不满足强度要求的情况下,对甲板结构提出三种加强方案进行计算,结果显示船体主要构件强度满足规范要求,再对该船甲板结构的三种加强方案进行模糊综合评判,确定出最优方案,可为航标船的设计提供宝贵的经验。     

关于液货船船员适任性评价的必要性探讨

本文分析了几起常见液货船海事的起因,探讨了液货船船员适任性与液货船安全的密切关系.阐述了关于液货船船员适任性评价的必要性和现实意义.     

内河对开泥驳总纵强度分析

对开泥驳的结构型式及工作状态与一般泥驳有显著不同．由两个半体连接的对开泥驳船体梁强度除应按泥驳进行强度校核外，还应对每个半体的船体梁进行强度校核，并考虑每个半体承受的独立弯矩包括作用于泥舱区域内垂向弯矩和水平弯矩．文中通过对内河对开泥驳包括其半体的总纵弯曲及强度衡准分析，提出规范的建议要求．     

关于集装箱船船体强度的探讨

对于集装箱船，由于其结构的特殊性和实际装载情况的多变性，基总给强度和扭转强度对船舶安全很重要，集装箱船舶的货舱比较方整，且型深很大，是单甲板船，舱口宽，长，所以总纵强度和扭转强度易损坏，损坏时主要伴随着现象是：船体油杠和水箱渗漏，特别是处于中部的液体舱杠，渗透尤其严重；装卸货后，原本配合良好的中部舱盖与舱口无法密合，轴系，管路和通道变形较大等，为了保证船舶的总纵强度和扭转强度，我们应合理的配积载，必须重视空载压裁状态，装卸作业中应注意总纵强度和扭转强度。     

长江重大件物品运输货船的研发与设计

论述了长江上第一条背载式重大件物品运输货船的研发与设计，针对运输三峡水轮机转轮的特殊要求，考虑了有关因素，最终确定的主尺度和肥大船型具有变吃水、装载重大件、散货、集装箱等多种功能．该货船局部强度高、驾驶视线、稳性、操纵性好．经实际装运，具有很强的运输重大件的能力。