拖网渔船推进装置的分析比较

本文主要根据实船试验结果,对8101、8154、8156型拖网渔船采用的三种不同形式的推进装置的推进性能进行了分析比较。综合拖网和自由航行两种工况,双速桨拖速、拖力的增加所带来的好处大大超过其航速降低的损失。另外,双速桨的采用,为实现渔船主机轴带发电机和增压柴油机在渔船上的推广应用提供了有利条件。     

两档速比齿轮箱的应用

对于为数甚多的拖船、渔船和救助船,除了要求在自航条件下有较高的自由航速外,还要求在低速拖航(或拖网)条件下有较大的拖力。如何尽可能地满足上述两项要求以提高这类船舶的推进性能是船舶设计者的一个重要课题。     

拖网渔船拖力的计算

正经常会有人问"渔船拖网时的拖力怎么计算"?简单的回答是螺旋桨推力减去船体的阻力即为拖网的拖力。因现在船舶设计都采用计算机辅助设计,只要填写好相关的参数,其所需结果会自动生成,拖力也不应例外。但值得注意的是,实船拖力的大小与螺旋桨设计的优劣密切相关,螺旋桨设计的好坏又与设计参数的选取有直接的     

在日本沿海水域需避让的渔船渔具

在日本沿海水域全年均有从事捕鱼作业的船舶。因此航海人员了解这一区域的渔船、渔具,对其避让足很有帮助的。 下面就日本沿海典型的捕鱼方法和渔具材料做如下介绍。 1.拖网捕鱼 ① 小型机动拖网捕鱼船是指小于15总吨的渔船。这种渔船有几种拖网方式,通常是一船拖一网,有时两船拖一网。 ② 深水拖网。是远离海岸在深海拖网的一种形式。通常为一船拖一网,但有时也可能为两船拖一网。 2.围网捕鱼。是利用浮漂将鱼网上浮离开海底而半浮在水中,图1—5所示的是一种典型的围网。其他围网捕鱼方式主要为单船围网和单船及浮筒诱捕围网两种。 3.缩拢式围网。是围捕水面鱼群的一种方式,沿海的该种鱼船为2—3吨,大到100吨的中型鱼船,而在深海进行该种捕鱼的船舶则可大到500至1000吨。为利用浮漂     

拖轮海上拖带航行拖力分析计算

为满足海上拖航法定检验技术规则要求,根据船舶动力学,分析了影响某拖轮与工程船舶的各种阻力因素,说明了航行拖力计算时不能只考虑被拖轮的航行阻力,忽略拖轮自身阻力,以致于与实际航行拖力产生误差,使得海上拖航拖力计算不全面。以“三航拖2009”拖轮拖带“三航砼19”工程船为例介绍了计算航行拖力的方法,对海上拖带航行计划的制定与实施具有一定的参考意义。     

双甲板拖网渔船导管桨的设计

针对某型双加甲板拖网渔船导管桨,建立基于底拖网作业渔船工况和自航工况的综合性船、机、桨优化匹配模型,对船机桨进行多重比较优化。采用导管和大直径螺旋桨,并通过生产实践,验证优化设计的高效性,提高拖网渔船推进系统的效率,增大系柱的拖力。     

1017kw双拖渔船的研制

本文通过对１０１７ｋｗ双拖渔船的研制，采用了消波性能好的球鼻首、弓型桨、方尾作为船型特点，使此类肥大船型航速高于同类船，操纵性好，拖力大，是一种理想的满足客户要求的船型。     

拖桩结构选型的有限元应用

介绍了多功能执法艇拖桩及其连接构件结构强度的有限元计算步骤,比较了3种方案在同样的拖力下拖桩连接构件受力及变形情况,为拖桩结构设计提供依据。     

低速作业工况船模拖带自航试验

针对多工况船舶低速作业工况下的螺旋桨设计及拖力预报问题,在船模拖带自航试验及实船拖力预报一般方法的基础上,提出拖带自航试验应采取固定航速变拖力的方式进行,以考虑不同拖力对螺旋桨负荷及推进因子的影响。以一艘拖网渔船为例,分别采用常规方法及所提出方法进行拖带自航试验及实船拖力预报并进行比较,分析拖力大小对推进因子的影响规律。结果表明,拖航工况下推进因子随船模拖力变化而变化,采用所提出拖带自航试验方法可更真实地模拟实船低速作业工况下的螺旋桨负荷,且预报实船拖力更为方便和直观。     

8158型551kW远洋冷藏尾滑道渔船动力装置的设计

<正> 为了加快发展我省远洋渔业,启东市渔轮厂受省远洋渔业公司启东分公司的委托于1992年4月建成了我省首对8158型双拖远洋冷藏尾滑道渔船。该船具有船型新颖、布局合理、设备先进、航速快、拖力大等特点,是目前我国最先进的远洋冷藏尾滑道渔船之一。该船主要在西非、南美等国渔场从事捕捞作(?)。它的建造成功对发展我省远洋渔业有着十分重要的意义。     

渔船作业避让的安全距离

根据多年来渔船海上作业发生碰撞、拖损的事故分析,多数是由于避让不当,对避让的安全距离估计不足而造成的。本文就此问题提出渔船在作业时应保持的安全距离和避让方法,以理论推导结合实际经验,为渔船生产和航行船舶的安全提供可靠数据。 1、用悬链线力与形状的理论推算曳网长度L与水深H的关系:L=f(H)。从而计算出渔具伸出船体以外的尺度和避让的水平距离。 2、按照渔船作业操纵特殊性和转向困难的特点,用实测数据以图解法算出单拖渔轮在拖曳中允许转向的最大转向角——一分钟以内 4°～6°,保证了网具正常拖曳,又可安全转向避让。 3、拖网中的最接近距离。用实例说明相对方位虽然变化很大。而最接近距离未达到安全距离的范围,拖损或碰撞仍不可避免的。因此还必须结合国际避碰规则中关于避让行动的规定。 4、单拖和双拖渔船在同一渔场作业的避让责任和行动。本文以理论结合实践提出单拖渔船为让路船,双拖渔船也有协同避让的责任。结论:避让的“安全距离”只能根据不同水深、不同的作业方法和渔具尺度采取不同的水平距离进行避让,才能达到安全操作的目的。     

渔船作业方式与商船避让行动

此文主要介绍了使用拖网、刺网、围网、延绳钓、张网等渔具捕鱼的渔船作业方式,并就商船避让各种作业渔船的行动对策作了研讨。     

80000t级整体式浮船坞的拖航工程设计

该文以一艘80000t级整体式浮船坞拖航为例,从被拖物的角度对拖航工程设计的步骤及工作内容做了系统阐述;在此基础上,针对浮船坞的特点对浮船坞拖航的技术难点做了进一步的探讨。由于浮船坞的拖航阻力较大,拖力点的选取和拖力眼板的设计便成为浮船坞拖航设计的一项重要工作;鉴于浮船坞的强度校核关乎整个拖航工程的安全,该文利用有限元方法对浮船坞进行了整船有限元分析,既校核了拖航状态下的扭转强度、横向强度和局部强度,也对按规范进行的总纵强度校核做了进一步的验证。坞墙既高又窄的结构特点使得对坞吊进行就地有效封固成为一项特别困难的工作,为了节约将坞吊拆卸再安装的高额成本,对其进行了专门的绑扎设计。     

论多工况船舶多速比减速箱速比的确定

本文阐述了多工况船舶的多速比减速箱速比的计算方法,并将采用多速比减速箱的螺旋桨与采用一档正车减速比的螺旋桨在有无导管情况下就自航航速与拖航拖力作了比较。最后,通过分析表明,在有些文章中对确定多速比方法尚有一些不确切之处。     

破损船舶的拖航研究

由于没有有效的拖航方法，如“开拓者”号那样的油泄漏事故，在过去也屡有发生。在油轮Braer的原油泄漏事故中，由于主机问题导致拖航失败，该船漂浮到了苏格兰海岸，造成了95 000 000L原油的泄漏。日本需输入大量原油、液化气和输出国内生产的化学品。海域是原油运输的航道，因此日本和外国油船的来往频繁。由于在日本四周的波浪较大，特别在冬天很大，这可能引起船的老化或发生主机故障，一部分遇难船也会引起油泄漏、碰撞、污染及大火。为了建立拖力估算法和拖航方法，使用几何相似船模在拖航试验中研究了损伤船和破损船的拖缆张力，以及拖航的不稳定运动。在静水和波浪两种情况下进行拖航试验。在静水中计算了不同的工况，如拖航方向、拖速、船状态和拖点等拖航阻力系数。还把规则波中与横荡和首摇幅值及首摇周期有关的不稳定运动与静水中运动进行比较。可知在波浪中的不稳定运动与拖速小于6km(实船)的静水情况相比较是小的。首摇周期近似于波浪周期，与拖航过程的船状态无关。拖航阻力正比于拖速的三次方，而不是二次方，特别当拖航计入破损舱内的水质量的破损船时更是如此。     

破损船舶的拖航研究

由于无有效的拖航方法，如“开拓者”号那样的原油泄漏事故在过去屡有发生。在“Braer”号油轮的原油泄漏事故中，由于主机发生问题导致拖航失败，致使该船漂浮到苏格兰海岸，造成95000千升原油泄漏。日本需输入大量原油和液化气，也需运输和输出国内生产的化学品，海域是原油运输的主要航道，因此，日本和外国油船的来往非常频繁。而且，日本四周海域的波浪，特别在冬天是十分大的，这可能会导致油船老化破损或使主机发生故障。这些遇难船舶的某些部分将会引发原油泄漏、碰撞、污染或火灾等事故。为了建立估算拖力的方法和确定拖航方法，本文在拖航试验中采用几何形状相似的船模研究了损伤船舶和破损船舶的拖缆张力及其不稳定运动。拖航试验是在静水和波浪两种情况下进行的。在静水状态下比较了不同拖航方向、拖速、船舶破损状态和拖点等工况的拖航阻力系数。文中还将破损船舶在规则波中与横荡、艏摇幅值以及艏摇周期有关的不稳定运动与静水中的船舶运动进行了比较。经研究发现，在波浪中拖航速度低于6kn时破损船舶的不稳定运动与静水状态相比是较小的。艏摇周期近似等于波浪周期，与拖航过程中的船舶破损状态无关。拖航阻力与拖速的三次方成正比，而不是与拖速的二次方成正比，尤其当拖航舱内进入大量水的破损船舶时更是如此。     

浅谈吊拖大型锚泊船的操纵方法

吊拖大型锚泊船时,吊拖作业中的两船船位始终保持在风流合力线上,被拖锚泊船在风流合力、锚泊力、拖船拖力的联合作用下保持稳定。转流时,两船随风流变化的影响下围绕被拖船船首的锚泊点做近视圆周运动,利用同心圆角速度相等的原理操纵船舶,从而保证锚泊船舶的安全。     

破损舰艇拖航稳度分析

破损舰艇拖航稳度是拖航安全性研究的重要方面.拖力作用、破损进水和波浪作用对破损舰艇的稳性产生较大影响.通过给出舰艇在波浪扰动情况下,舱组进水的被拖带破损舰艇稳度的计算方法,分析了各种航向航速对于稳度的影响,提出了提高破损舰艇拖航稳性措施,对于保障破损舰艇拖航安全具有一定的理论价值和实践意义.     

双拖船并拖技术在复杂水域拖航中的运用

<正>0引言当被拖物的拖航阻力较大,单艘拖船的拖力难以满足拖航要求时,可选择多艘拖船共同作业,以满足拖力的匹配需求。海上拖航受风、浪等因素影响无法傍拖或顶推,用2艘拖船并列吊拖也是1种可行的选择。近期,东海救助局用2艘大功率拖船以并列吊拖方式,成功将3个自升式钻井平台从长江口南水道外高桥水域拖至杭州湾临港海工基地。1拖船配置方案1.1相关规范《海上拖航指南2011》[1]和《海上拖航法定检验技     

导管螺旋桨图谱的单元回归计算机设计方法

目前螺旋桨设计在国内仍采用图谱设计方法。民用船舶多采用荷兰船模试验池发表的B系列桨及日本运输技术研究所的AU系列。以上两系列,中国船舶科学研究中心已用多元函数回归方法建立了回归多项式,并编制成计算机设计程序,满足了用计算机进行螺旋桨图谱设计的需要,并且具有足够精度而受欢迎。拖船,拖纲渔船的螺旋桨处于高负荷状态,为提高效率,增大拖力,多采用导管螺旋桨。由