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为实时掌握基坑开挖过程中支护结构的变形情况,以宁波某地铁深基坑为依托,建立一套基于光纤光栅传感和光电成像技术的实时监测系统。介绍光纤光栅测量应变、光电式双向位移计测试墙顶水平位移和沉降的原理,并推导利用光纤光栅实测应变计算水平位移的公式。基坑开挖过程中,不同位移测试计算方法的成果对比分析结果表明: 光纤光栅传感技术测量墙体应变数据准确、可靠,计算的水平位移与测斜仪测得的水平位移一致,光电式双向位移计测试墙顶水平位移和沉降精度高于全站仪,可推广应用于基坑工程安全监测。 相似文献
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以天津市某工程为背景,采用有限元分析方法,对地铁隧道管片和车站结构的位移进行计算,并与现场实测结果进行对比,以此来研究基坑开挖施工对地铁结构的影响。研究结果表明:基坑开挖过程中地铁结构产生了一定的水平和竖向位移,其中,隧道管片的位移大于车站主体结构的位移;数值模拟结果与现场实测数据变化趋势基本一致,数值比较接近,二期基坑顶板施工完毕时,隧道管片水平位移最大实测值和模拟值分别为-3.91,-4.97 mm,竖向位移分别为-3.02,-3.41 mm,模拟结果与实测数据均在变形控制标准之内;基坑开挖过程中,隧道管片水平和竖向位移均呈现出两端小、中间大的抛物线变化趋势,最大值出现在邻近基坑开挖侧隧道管片位移监测区段的中点处。 相似文献
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基坑变形可分为有支撑暴露变形和无支撑暴露变形。结合上海地铁M2线曲阜路车站的工程实践,分析了基坑围护墙体的变形特征。监测数据分析表明,基坑开挖过程中,有支撑暴露变形是深基坑开挖阶段变形的重要组成部分。利用时空效应规律,适量地减小每步开挖空间和时间,按要求及时加撑,可以明显地减少基坑位移。科学地运用这种基坑开挖的时空效应的规律性,充分调动软土自身控制变形的潜力,可以达到科学施工控制基坑变形的目的。 相似文献
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为解决既有基坑锚索侵入地铁车站基坑导致车站基坑局部地下连续墙无法施工的难题,分析处理既有基坑锚索侵入地铁基坑的方案设计难点,对既有基坑采取坑内部分土方回填、增设内支撑和向车站基坑侧放坡3种处理方案进行比选,选取最为经济可行的向车站基坑侧放坡方案,即在完成向车站基坑侧放坡的措施后,在既有基坑坑底回填土方,接着依次拔除锚索,并通过调整车站基坑内支撑的型式,保证车站基坑开挖期间既有基坑与车站基坑的安全。采用PLAXIS软件模拟向车站基坑侧放坡方案在既有基坑锚索拔除后及车站基坑开挖时的基坑和围护结构变形情况,并通过现场监测进行验证。结果表明,实际监测数据与数值模拟结果较为吻合,采取向车站基坑侧放坡方案处理既有基坑锚索侵入地铁基坑措施合理可行。 相似文献
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以珠海城际轨道交通工程横琴站基坑施工为背景,对基坑开始开挖到顶板浇筑完成的整个过程进行实时监测,重点分析研究轨道交通车站深基坑的围护墙位移变形、支撑轴力等随基坑挖深和时间的变化规律,并对比了同一基坑,不同里程段,不同支护形式下的基坑变形特点,探讨了基坑变形过大的因素以及控制变形的措施和建议。 相似文献
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随着轨道交通的与日俱新,越来越多的地下项目尤其是基坑项目无可避免地会靠近既有或新建地铁区域.这就对有关地铁保护的监测提出了更高的挑战.现以杭州地区某基坑为例,重点介绍该项目施工期间,对地铁保护区范围内的隧道、车站等进行监测设计,以通过严密的监测,自动监测与人工复测表明方案的可靠,为地铁的安全运营提供了保障. 相似文献
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以上海轨道交通9号线宜山路站换乘通道下穿轻轨3号线车站的基坑工程为背景,建立三维数值分析模型,对基坑施工进行全过程动态模拟。分析结果表明,计算结果与工程监测数据基本吻合,下穿轻轨车站的基坑开挖可引起上部车站结构的不均匀沉降。为保护上部车站结构,采用了全方位旋喷加固(MJS)的施工新工艺,首次在相对于桩基如此近距离的范围内把MJS法应用在既有地铁车站正下方进行施工,指出了地基加固体对基坑开挖产生的位移传递具有阻断作用。结合规范要求,在对基坑施工进行全过程动态模拟条件下,通过预测地表和基坑自身变形特征及最大值来分析和评价整个基坑开挖过程中基坑自身结构的安全性;同时为了评价基坑开挖对周边环境的影响,还对上部车站结构进行承载能力极限状态验算和正常使用极限状态验算,得出在相应位移约束条件下的安全状态。对比分析表明,在紧贴基坑地下连续墙的土体中进行二次加固及结构逆筑施工,可有效控制上部车站结构变形。 相似文献
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采用FLAC3D数值模拟软件,结合郑州市某地铁车站基坑工程实际,考虑基坑的实际施工开挖步序,对地铁站基坑工程钻孔灌柱桩与钢支撑支护体系下开挖过程中的变形特性进行了数值模拟,得到了基坑开挖至不同深度时的变形场.根据变形场结果分析得出了基坑各位置变形特征及最大水平、沉降变形量.通过对比分析发现数值模拟结果与前期现场监测结果基本吻合.计算结果表明钻孔灌柱桩与钢支撑结构设计参数能够满足施工要求. 相似文献
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