改革铁路低运价政策必须澄清思想理论误区

<正> 建国后50年代以来,铁路长期实行了低运价政策,使作为“先行官”的铁路,不仅未超前发展,而且也未能与国民经济同步发展,以致早已成为“瓶颈”,严重制约着国民经济的发展。铁路低运价政策之所以长期延续,至今未能改变,这     

对铁路运价改革的思考

<正> 一、铁路运营亏损严重 1989年、1990年经国务院批准对铁路客、货运价分别进行了调整,货运运价平均水平达到2.65分,普通客车硬席客票的运价率达到3.861分,此后四、五年来,除开征铁路建设基金及今年10月1日起客运调价外,货运运价水平一直未动,而此期间,生产资料价格大幅度上涨,1993年机车牵引用煤、柴油、电以及钢轨价格分别比1990年增长102.76％、120.76％、90.45％和164.8％,致使铁路运输成本水平大     

价格弹性与铁路运价改革的几点思考

<正> 多年来,运价的不合理一直是困扰着我国铁路发展的重要因素,铁路运输企业若要走出困境,从根本上扭转眼前的被动局面,非深化运价改革不可。 一、价格弹性对定价策略的影响 在市场经济条件下,从经济效益角度讲,寻求利润最大化是企业生产经营的根本目标,一切决策都应该围绕着这一目标来进行。企业如何才能实现利润最大化?增加销售收入是最主要的途径之一。而销售收入又取决于产品价格与销售量的乘积,由于价格与销售量变动方向相反,因此,片面提高价格或降低价格都不一定会使销售收入增加,甚至会适得其反。那么企业     

分步实施 循序渐进——铁路企业运价改革的方向及途径

<正> 党的十四大提出“建立社会主义市场经济新体制”的改革目标后,我国绝大部分生产资料和生活用品的价格正逐步由计划转向市场调节。铁路作为国家的基础产业,在实现全国资源优化配置中,承担着运输劳务,其运价对国民经济的运行有较大的影响,因而一直受到国家的控制。直至今日,当高速发展的主体化交通运输格局形成后,铁路还是不能与其他运输方式(航空、公路、水运等)一样,实现随行入市的运输价格。从长远的发展来看,这种局面一是不利于公平竞争,二是不利于与我国改革的总体目标同步进行。因此,现阶段我们应该理清铁路企业运价改革的思路,分步实施,循序渐进,理顺价格,     

美国铁路运价考察

<正>2000年11月5～21日,铁道部、国家计委、国家经贸委、财政部等单位组团,对美国铁路运价管理情况进行了为期两周的考察。考察团走访了美国地面运输管理局（STB）、美国铁路客运公司Amtrak公司、联合太平洋铁路货运公司（UP）、北美铁路协会下属的铁路清算中心（Railinc）,并与有关咨询机构的资深铁路专家进行了座谈。现将本次考察的基本情况、主要收获整理如下:     

略论铁路运价的制定原则

<正> 近两年,我国铁路建设速度较快。可以说,这种铁路建设的高速度在很大程度上应归功于国家(政府)的倾斜投资政策。问题是,国家(政府)的这种对铁路建设倾斜政策是否能持续下去,是否应该持续下去。其关键是国家(政府)在多大程度上将铁路界定为一个企业以及铁路本身特点决定的企业属性。从理论上回答这一问题在社会主义市场经     

建立铁路运价新体制是铁路企业实现‘两个根本转变’的基础

<正> 铁路计划运价体制是铁路计划经济体制赖以存在的基础。铁路要实现“两个根本转变”,即经济体制由计划经济向市场经济的转变;经济增长方式由粗放型向集约型的转变,必须首先实现铁路运价体制的转变。 邓小平同志指出:“价格没有理顺,就谈不上经济改革的真正成功”。(《邓小平文选》第三卷第177页)“物价改革是个很大的难关,但这个难关非过不可。不过这个关,就得不到持续发展的基     

对我国铁路运价调整滞后的理性思考与对策分析

<正> 我国铁路调价的滞后性已严重影响了铁路的发展,成为市场经济条件下铁路参与运输市场竞争的主要障碍之一。如何看待我国铁路运价调整的滞后性,怎样解决由于调价滞后带来的问题成为理论界急需研究和探索的一个课题。从铁路的实际状况分析,我国铁路调价的滞后既有体制上的原因,也有铁路本身的因素。 一、我国铁路运价调整滞后性的成因分析 1.价格管制是造成铁路调价滞后的根本性原因 虽然步入市场经济后,我国按照经济体     

我国铁路运价的体制改革

<正>长期以来,我国铁路实行严格的价格管制,大一统的运价严重阻碍了铁路运输企业走向市场,建立现代企业制度。铁路的市场化改革要向深层次推进,探讨运价体制的改革具有十分重要的意义。     

改革铁路运价形成机制的对策及相关配套措施的思考

<正> 我国现存生产力布局是由既往的计划经济体制和我国特有的资源禀赋决定的。在能源、原材料基地远离加工工业区和集中消费群体的既定条件下,国民经济发展过度依赖运输业的格局短期内将无法根本改变。所以,为适应国民经济高速增长的需要,必须尽最大努力来建设一种高效、安全、可靠的运输体系。而铁路运输以其大能力、占地少、污染小和安全可靠等特点理所当然地成为这一运输体系的骨干。大力发展铁路运输业的关键是加大对铁路建设的投入,同时彻底改革目前不合理的铁路内部管理体制和僵化的经营机制。     

铁路运价改革让人看到市场化希望

自主定价、高铁打折,铁路货运、客运价格的两个看似微小的动作,实际上有着重大的意义,它意味着铁路改革又迈出了新的步伐,翻开了新的一页。值得注意的是,准池铁路之所以能够按照市场化目标进行改革,     

推行铁路客票销售代理制的建议

<正> 近几年来,在逐步提高铁路运价的同时,国家计委和铁道部出台了一系列治理铁路价外收费的措施,但并未根除铁路客票价外乱收费。主要表现:一是少数铁路车站取消或缩小站内正常售票业务,将车票转移到下属“三产”公司或业务科室加价销售。春运票源紧张时,个别车站下属各单位集体炒卖火车票,使火车票价格成倍上涨。二是一些车站在售票时违反规定收取手续费或强制服务、强行收费。三是部分车站变相加收送票费、订票费和保险费等。铁路     

扩大京九分流亟需解决运价问题

<正> 举世瞩目的京九铁路经过全路建设者三 年多的艰苦奋战,已于 1995年 11月16日全线铺通。按照国务院领导关于建成一段、运营一段,尽早发挥投资效益的指示和铁道部的统一部署,京九线阜阳——九江段从今年元月1日开始实行工程监管运营,实施分流运输。4月1日起,京九南段向塘西——龙川亦开通工程临管,全线分流货物运输。至9月1日起,京九线将全部由工程临管正式     

关于确立铁路国有资产投资主体的设想

<正> 在建立铁路现代企业制度中,铁路国有资产投资主体“缺位”,企业运作就无法排斥上级行政性干预,出资者所有权与企业法人财产权难以分离,内部治理结构就不可能规范,企业法人财产权也难以到位。因此,建立铁路现代企业制度,必须改革铁路国有产权制度,确定铁路国有资产投资主体。 一、确定铁路国有资产投资主体的条件 1、自身条件 铁路国有资产投资主体是投资建设经营铁