增强铁路客运竞争能力初探

<正> 近年来,随着高速公路的兴起、民航业的迅速发展,旅客运输市场竞争日益激烈,在竞争最为激烈的经济发达地区,铁路客运更是面临着失去市场份额的危险。公路对铁路的短途旅客运输形成强烈的冲击;在中长途客运市场,民航也与铁路展开了竞争。在如此严峻的态势下,铁路客运若想保持其在客运市场中应有的地位,占有和扩大市场份额,提高经济效益,就必须实现经营观念由传统计划经济向市场经济的转变,全面提高铁路客运的竞争能力。     

铁路货运集中化需要注意的问题和建议

<正> 铁路货运集中化是改善铁路运输组织、强化货运管理的重要改革。所谓货运集中化,就是将货运业务集中到规模较大、设备比较完善、在路网中所处位置比较合理的货运站办理,并封闭(指停办货运业务,下同)货运量小且设备简陋的车站。货运集中化在全国铁路特别是在主要繁忙干线实施以来,取得了比较明显的社会、经济效益,提高了铁路运输能力和运营效益,优化了运输组织。但是,由于货运集中化在一定程度上突破了长期以来铁路货运管理体制,重新调整了多方(铁路与地方、路内各部门以及职     

推行铁路客票销售代理制的建议

<正> 近几年来,在逐步提高铁路运价的同时,国家计委和铁道部出台了一系列治理铁路价外收费的措施,但并未根除铁路客票价外乱收费。主要表现:一是少数铁路车站取消或缩小站内正常售票业务,将车票转移到下属“三产”公司或业务科室加价销售。春运票源紧张时,个别车站下属各单位集体炒卖火车票,使火车票价格成倍上涨。二是一些车站在售票时违反规定收取手续费或强制服务、强行收费。三是部分车站变相加收送票费、订票费和保险费等。铁路     

对铁路集装箱运输发展现状的几点思考

<正>一、铁路集装箱运输的现状 我国铁路从1955年开办了集装箱运输,1980年开始接运20英尺国际铁路联运集装箱,1990年制定了《关于铁路集装箱发展“八五”规划,“十年设想”（草案）的通知》。到目前为止,铁路集装箱运输已经走过了45年的历程,但是由于不能突破传统的经营管理体制至今未能形成可以直接面对客户、全程负责的运输局面。在全国集装箱运输每年平均增长20％以上的大好形势下,其他各种运输方式大力发展集装箱业务,增长迅猛。而铁路却错失发展契机,集装箱运量增长缓慢,其所占的份额越来越小。1998年全国铁路集装箱运量仅为13.7万箱,     

关于铁路国有资产管理体制若干问题的思考

<正> 铁路国有资产约占全国国有资产的10％左右,是中央国有资产中最重要的部分。按照“国家统一所有、政府分级监管、企业自主经营”的原则,铁路国有资产管理属于中央一级的管理层次。国家对于各级地方政府国有资产管理的权责划分比较清楚,而对于中央一级国有资产,即由各经济主管部门条条管理的这一部分国有资产,在管理权责方面不太明确。因     

铁路货运向现代物流转型的对策

<正> 在中国,铁路在所有的运输工具中扮演着非常重要的地位。一直以来,铁路实行的是客货混跑同条线路制度。由于客货共线,致使铁路运输机动性差,难以适应如今多层次、多变化的市场需求。     

浅谈铁路运输与市场经济

<正> 随着社会主义市场经济体制的建立和发展,各行各业加快了经济发展步伐。多层次、多样化的运输需求向铁路运输企业提出了新的挑战。市场呼唤铁路,铁路需要市场。本文就铁路运输企业如何尽快走向市场,谈一点个人看法。 一、铁路运输企业面临的困境及原因 铁路是国民经济发展的命脉。在整个交通运输业中70％以上的货物要依靠铁路来运输。但长期以来,人们过份地强调了铁路的社会公益性和服务性,忽略了经济效益是铁路运输企业赖以生存和发展的前提。     

当前铁路改革面临的形势

<正> 如何看待和认识当前铁路改革面临的形势,是做好今后一个时期铁路各项工作的关键。只有正确把握当前铁路改革面临的形势,才能从大局着眼,从全局定位,全面筹划铁路的改革,推动铁路事业面向新世纪健康发展。 从当前国民经济发展的走势看,国有企业改革已经进入攻坚阶段,铁路也正处在深化改革三年攻坚最关键的时期。换句话说,铁路改革已经进入最困难、最关键的阶段,今后几年铁路将处于历史变革时期。搞得好,铁路会柳暗花明又一村,进入一个新的发展阶段;搞得不好,铁     

成都—上海行包专列运行的调查

<正> 行李包裹专列(以下简称“行包专列”)是铁道部于1998年3月提出的一项面对市场的措施。其目的在于扩大行李包裹方面的市场份额;打破传统的由客车加挂行李车、运量较少、独家办理行包业务的模式,成为个体、集体和国有企业均可租赁、包租行李专列的模式,即铁路负责开行专列,按合同收取固定包租费,包租单位组织货源和行包业务,其赚取总运费与包租费的差价。     

关于建立铁路现代企业制度的探讨

<正> 现代企业制度与铁路具有密不可分的渊源关系。马克思说:“假如必须等待积累去使某些单个资本增长到能够修铁路的程度,那么恐怕直到今天世界上还没有铁路。但是集中通过股份公司,转瞬之间就把这件事完成了”(马克思《资本论》第一卷,第688页)。美国俄勒冈大学桑普森教授也指出:“实际上,人们从当初铁路扩张中得到的但却常常被忽视的一个收获,就是现代股份公司的发展。虽然那时也修了一些归政府所有的铁路,但美国铁路网主要是私有制通过股份形式创造的奇迹”([美]罗依·桑普森等《运输经济》,第27页)。我国建立铁路     

国外铁路客运的现状与发展

<正> 铁路成为世界各国主要的客运交通工具,不仅在中长途客运中起骨干作用,而且在中短途、大运量的客运中具有很强的竞争力,特别是在城市间客运中占有重要地位。 一、国外铁路客运发展的特点 1.各国铁路客运发送量稳步增长 目前,铁路客运量最多的国家是日本、印度、俄罗斯、德国、中国、法国、英国等国家,1995     

建立铁路运价新体制是铁路企业实现‘两个根本转变’的基础

<正> 铁路计划运价体制是铁路计划经济体制赖以存在的基础。铁路要实现“两个根本转变”,即经济体制由计划经济向市场经济的转变;经济增长方式由粗放型向集约型的转变,必须首先实现铁路运价体制的转变。 邓小平同志指出:“价格没有理顺,就谈不上经济改革的真正成功”。(《邓小平文选》第三卷第177页)“物价改革是个很大的难关,但这个难关非过不可。不过这个关,就得不到持续发展的基     

关于合资铁路发展问题的探讨

<正> 一、我国合资铁路的发展情况 合资铁路是指铁道部与地方省市部门共同投资建设、管理的铁路。我国合资铁路的建设始于80年代初,至90年代,随着改革开放的不断深入,合资铁路建设的规律迅速扩大。据统计,“八五”期间合资铁路完成铺轨2430公里,占新建设铁路铺轨里程的40％;完成投资额172.2亿元(含各省、市、自治区投资),占全部投资额的27％,至1997年底,已建成的合资铁路有北疆线、集通线、孝柳线、广梅汕线、西延线、三茂线等10条,运营里程3497公里;在建的合资铁     

加快合资铁路发展的几点意见

<正> 一、合资铁路发展情况 中央和地方合资建设经营铁路,是我国改革开放中出现的新事物,是调动中央和地方积极性,打破单靠国家投资建设管理铁路的局面,加快我国铁路发展的重要途径。在党的改革开放方针的指引下,我国合资铁路发展较快,建设规模越来越大,合资铁路公司越来越多。至1995年底,全国的合资铁路投入运营的有7条,2704公里;在建的8条,2261公里;拟建的11条,3242公里;总计26条,8207公里,分布于18个省、自治区。     

德国铁路改革的内容和目标

<正> 从1994年1月1日起,原德国联邦铁路和东部的帝国铁路一起转变为德国铁路股份公司,德国铁路的重大改革措施正式开始实施。德国铁路改革目前的主要目的是增加铁路的竞争     

略论铁路运价的制定原则

<正> 近两年,我国铁路建设速度较快。可以说,这种铁路建设的高速度在很大程度上应归功于国家(政府)的倾斜投资政策。问题是,国家(政府)的这种对铁路建设倾斜政策是否能持续下去,是否应该持续下去。其关键是国家(政府)在多大程度上将铁路界定为一个企业以及铁路本身特点决定的企业属性。从理论上回答这一问题在社会主义市场经     

建立现代铁路运输企业制度的初步设想

<正> 党的十四届三中全会通过的《中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》指出了“建立现代企业制度是我国国有企业改革的方向”。 铁路是我国国民经济的大动脉,商品流通的运输主渠道,对加速国民经济发展和建立社会主义市场经济体制,具有至关重要的作用。市场以流通为前提,流通以运输为基础,大流通、大市场的形成,迫切需要铁路提供足够的运力支持,迫切需要形成与之相适应的运输市场;     

关于确立铁路国有资产投资主体的设想

<正> 在建立铁路现代企业制度中,铁路国有资产投资主体“缺位”,企业运作就无法排斥上级行政性干预,出资者所有权与企业法人财产权难以分离,内部治理结构就不可能规范,企业法人财产权也难以到位。因此,建立铁路现代企业制度,必须改革铁路国有产权制度,确定铁路国有资产投资主体。 一、确定铁路国有资产投资主体的条件 1、自身条件 铁路国有资产投资主体是投资建设经营铁     

关于铁路债务重组的若干设想

<正> 一、铁路债务分析 铁路不合理的债务中,有相当一部分是非正常负债。非正常负债又分为两类,一类是铁路的财政性负债,一类是过度负债。 1.铁路的财政性负债。铁路财政性负债包括三方面:一是由于价格管制带来的政策性亏损,这部分亏损应由财政弥补,经常由铁路建设资金垫补,引起企业负债增加;二是铁路承担了太多的社会福利负担,如路内的文教卫生、治安等费用;还要承担职工的养老、医疗、失业等社会保障支出。     

英国铁路体制改革的进展及反映

<正> 为了改变英国国有铁路(BR)经营成本高、效率低、亏损产重和需要政府大量补贴的状况,英国议会于1993年通过了对铁路行业实行公司化及私有化改革的提案。改革秉承了欧共体所推行的欧洲铁路方针,即:分离基础设施与运营;对运营部门乃至基础设施实行私有化;向第三者开放路网以改善铁路的活力和竞争机制。