6502电路进路不能正常解锁故障的处理

对于6502电气集中车站进路不能正常解锁的故障，过去现场人员处理方法比较单一，一般通过拔插继电器来处理，这样判断不够准确，费时很长且效果不好。根据多年的故障处理经验，总结了简便综合的处理方法。     

提速对联锁车站进路解锁影响分析及改进

为适应铁路运输的需要,铁路各大干线进行了4次全面提速,提速后联锁车站的进路解锁受到了一定的影响.本文就提速对继电联锁和计算机联锁车站进路解锁的影响进行分析并提出改进办法.     

应急选排进路控制系统的构想

随着计算机联锁技术的日益成熟,计算机联锁车站数量也得到了迅猛增长,各大干线基本实现了从6502电气集中联锁到计算机联锁的更替转换.     

车站铅封按钮监督装置

人工解锁盘的铅封按钮是6502电气集中设备中的异常处理装置,它是针对道岔区段不能正常解锁的情况,用人工的方法强行解锁的一个关键控制部件.目前,人工解锁盘的按钮仍采用传统的加铅封方式,这种方式不能准确地记录车站值班员使用铅封按钮的情况,特别是一次破封多次使用.为此,我们研制了车站铅封按钮监督装置.     

6502电气集中车站教学控制台的研制开发与应用

6502电气集中是目前全路应用最广泛的电气集中设备。需要大量业务熟练、技能较高的操作人员。控制台是整个车站行车指挥的中心，任务繁重、责任重大、安全程度高。值班员的指挥、信号员的操作正确与否，直接关系到行车安全。为了保证行车安全，迅速培训新的值班员、信号号，进一步提高老值班员、信号员的业务技术水平，西安电务段科技开发中心研制生产出发WFK－Ⅱ型6502电气集中车站教学控制台，并通过了郑州铁路局科委鉴定。     

大列通过下坡道延续进路后进路解锁的方法

随着铁路运量的增长,目前经常有大列（即超长列车,下同）通过中、小站的情况。对于一般的车站,接车、发车进路的解锁都可以正常进行;但对于有6‰下坡道的车站,由于6‰下坡道延续电路中没有考虑在超长列车通过时的解锁问题,致使列车通过后,延续进路不能正常解锁,给行车造成不便。因此,应当予以克服。     

铁路车站信号选路中图论应用的研究

在车站电气集中的计算机辅助系统研制和计算机联坝系统研究中，进路选择是一个值得探讨的问题，本文应用图论的理论，研究将信号平面图转化为有向圈的可行性。提出了一种有效的图形转化、数据存储、路径搜索方法及动卷生成进路特性表的通用计算机程序。     

开放式电气集中车站控制台记录分析系统

介绍了开放式电气集中车站控制台记录分析系统的软、硬件设计和工作原理，并对其技术特点进行了分析。     

列尾风压查询问题探讨

800MHz列车与列尾安全预警系统十分重要。机车运行中一旦查不到列尾风压,司机就不能确定列车的完整性及制动系统的状况,严重影响行车安全。在运用维护工作中发现,机车高速带负载运行时,预警系统会工作不稳定,导致查询列尾风压失败或成功率降低。800MHz和400MHz列尾都存在此类问题,且一直无法解决。     

高速列车通过隧道时压力变化的数值模拟

采用三维粘性、不等熵、可压缩、非定常流的Navier Stokes方程,用有限体积法进行区域离散,对高速列车通过隧道时所引起的压力变化进行模拟。在模拟中同时考虑了列车速度、阻塞比、列车形状对隧道内压力的历时变化的影响,并将模拟结果与木川田一弥、森井宣的水槽实验结果和英国patchway隧道现场量测结果进行了比较,三者基本相吻合。实验及计算结果表明,隧道内产生的最大压力和列车速度、阻塞比等相关。     

高速铁路车站列车进路分配方案的优化与调整

考虑高速铁路车站咽喉区和到发线的相互制约关系,以及车站接发各种类型列车的作业过程与列车进路的关系,结合道岔分组的方法,建立咽喉区和到发线一体化运用的列车进路分配方案优化模型。在此基础上,考虑列车晚点的情况,以车站作业过程占用车站设备的不均衡性最小和列车进站延误时间最短为目标,建立后续列车进路分配方案的动态调整模型。2个模型均采用运筹学软件LINGO中内置的分支定界算法求解。通过算例验证模型的合理性和求解方法的可行性。结果表明:当列车按照图定时刻正点运行时,采用优化模型得到的列车进路分配方案可以保证列车按照图定时刻进出站;当某列车晚点时,该列车的进路可能与后续列车的进路有交叉干扰,此时则应采用动态调整模型对后续列车的进路分配方案进行调整,在后续列车允许有延误时间的约束下,生成新的后续列车进路分配方案,有效保证列车进路的畅通,并使车站设备运用的均衡性更优。     

列车通过低高度施工便梁安全性的理论分析

使用有限元软件分析列车通过便梁时的安全指标 ,并将理论分析结果与测试结果进行对比分析 ,为列车的提速提供理论参考     

石太客专动车组低速过调谐区收H码停车问题分析

对石太客运专线采用SEI联锁列控一体化信号系统的动车组低速过调谐区收H码停车问题进行分析研究,深入剖析问题产生原因,并制定有效的技术措施,彻底解决了设备问题隐患,对于现场处理类似问题具有借鉴意义。     

横风下高速列车通过挡风墙动力学性能

基于列车空气动力学和列车系统动力学数值模拟横风下高速列车通过挡风墙的动力学性能。以运行速度为350km/h的高速列车通过一类挡风墙为例,分析高速列车通过挡风墙的气动力和动力学响应。当高速列车进入和离开挡风墙时,列车的安全性和舒适性指标明显变差。当横风速度为9.56m/s时,车体横向振动加速度最大值达到2.5m/s2;当横风速度为15.0m/s时,列车的脱轨系数超过0.7且轮重减载率超过0.8。在此基础上提出一类具有缓冲装置的挡风墙,使高速列车通过挡风墙时的安全性和舒适性明显改善。     

地铁列车进路控制及实现

分析了广州地铁一号线列车进路的控制及实现方法，叙述了系统控制特点。     

珠江城际铁路清远站过站列车风数值模拟研究

基于计算流体力学软件Fluent,对珠三角城际铁路清远站的列车风风荷载进行了数值模拟研究。采用三维非定长可压缩流动模型,并应用动网格技术模拟了高速列车自进入雨棚起至穿越雨棚止的整个过程,得到列车过站过程中列车风空间分布形态,获得屏蔽门上监测点处的压力时程,总结压力分布的规律,给出用于结构设计的荷载取值建议,同时对站台的风环境进行分析。     

延续进路对高速铁路通过能力的影响

研究目的:《计算机联锁技术条件》(TB/T 3027—2002)规定:进站信号机外方制动距离内换算坡超过6‰下坡道的车站,须在接车进路末端设置延续进路。当接车进路末端设有安全线或隔开设备时,延续进路开向安全线或隔开设备;当接车进路末端无安全线或隔开设备时,延续进路开向正线。我国高速铁路目前有部分车站在进站信号机外、制动距离内换算坡超过6‰下坡,按照规定,须在接车进路末端设置延续进路。设置延续进路,对高速铁路车站通过能力有较大影响,因此有必要研究各种情况下车站的通过能力。本文系统分析计算了各种情况下延续进路对车站到到间隔、到通间隔、到发间隔、发到间隔的影响。研究结论:(1)延续进路对高速铁路车站通过能力影响较大,车站到达间隔将增加2.3 min以上,车站到通间隔也增加2.3 min以上;(2)设置安全线并不能很好地解决问题,高速铁路设置安全线不必要;(3)该研究成果对于高速铁路车站设计、能力计算具有参考价值。