格库铁路新疆段开始全线铺轨

<正>6月3日,格尔木至库尔勒铁路新疆段开始全线铺轨,进出新疆的第三条铁路通道建设迈出了实质性的一步。格库铁路东起青海省茫崖石棉矿,向西穿越阿尔金山,经过巴什考供、米兰、若羌、铁干里克、尉犁后,西抵库尔勒,全长1 213 km,设计时速120 km。这条铁路投入运营后,新疆将形成以兰新铁路和兰新高铁为主通道、内蒙古额济纳至新疆哈密铁路为北通道、格尔木至库尔勒铁路为南通     

青藏线西格段扩能改造

西宁至格尔木段铁路是青藏线的第一期工程。本段铁路东接兰青线、西与规划中的青藏线格尔木至拉萨段、青新线(格尔木至库尔勒)以及格尔木至柳园(现名为敦煌站)铁路相连,是青海、西藏两省区国民经济和社会发展的大动脉,也是青藏两省区对外交通的主要通道,在西北铁路网中具有重要作用。     

西安公司再次中标铁路工程和地方公路项目物资供应

正近日,西安公司所属新疆分公司和天水物流公司成功在新疆新建格尔木至库尔勒铁路(新疆段)工程、平凉至天水高速公路项目PTKZ1标钢材自购物资采购招标工作中中标,分别获取水泥32万余t、钢材14 600 t的供应项目。新建格尔木至库尔勒铁路(新疆段)全长708 km,建设资金234亿元人民币全部来自国家全额投资,建设工期36个月,工程地处新疆南疆塔里木盆地东面,自然环境恶劣,干旱     

新疆自治区将新建两条铁路

<正>据《新疆日报》报道,日前,哈密至额济纳铁路项目可行性研究报告获国家发改委批复,库尔勒至格尔木铁路项目也于近日通过可研评审,两条铁路有望2014年开工建设,新疆一南一北两条通道将变得更加通畅。哈密至额济纳铁路项目是密切新疆与华北地区经济联系、发挥出疆第二通道整体效益的重要通道。新建线路全长约629.8 km,也是新疆北路大通道中的重要组成部分。库尔勒至格尔木铁路是我国通往西亚、地中海和黑海地区的陆路运输大通道,是新疆南通道的重要组成部分。该项目正线全长     

新建铁路格库线路基风沙病害特征分析及防治对策

格尔木至库尔勒铁路位于青海省西部与新疆维吾尔自治区东南部,经柴达木盆地、塔里木盆地,新疆段分别经过库鲁塔克沙漠和塔克拉玛干沙漠南缘。该项目全线路基长度1 116 km,占线路长度的88.4%。对当地气候特点及风沙可能形成的路基病害特征进行分析,提出风沙地区路基风沙病害防治对策。     

简讯

新疆铁通第一时间为"库尔勒—格尔木"铁路二线建设做好通信服务随着"库尔勒—格尔木"铁路二线建设工程全面展开,新疆铁通积极加强与南疆二线铁路指挥部及其相关施工单位的日常联系,成立了铁路信息化建设营销攻坚组,长期重点跟进,并及时与相关单位的项目负责人建立联系,主动介绍铁通通信业务。同时安排所属地市分公司骨干,不但现场拜访,还进行现场办公,第一时间解决建设指挥部办     

青藏铁路对青海省经济发展的影响与对策研究

青藏铁路是国家实施西部大开发的一项标志性工程，它的建设是我国经济建设从东部发达地区向中西部欠发达地区战略转移的需要，体现了我国高原、冻土铁路建设的科技水平和争创世界一流铁路的宏伟目标，是二十一世纪我国综合国力增强与提高的展示，在国际上有一定积极的政治影响．这条铁路由青海省省会西宁至西藏自治区首府拉萨，全长1956km，目前建设的青藏铁路二期工程(格尔木-拉萨段)全长11．42km，新建线路1110km，其中青海境内562km，西藏境内548km．铁路经过地区海拔4000m以上地段960km；多年连续冻土地段550km，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路．青藏铁路格拉段的开工建设，给青海省经济社会发展带来了难得的历史机遇，提供了新的发展空间，本文着重从青藏铁路工程建设与建成通车后等两个方面对青海经济发展的影响进行分析、研究，并提出相应的对策和建议．以青藏铁路建设为契机，与西藏联手，构筑青藏线经济带，对青海省全面建设小康社会、推动青海省国民经济可持续发展的进程具有积极作用，从而实现青海省经济社会发展的新跨越．     

追求更经济合理的列车运营速度

<正>宁杭城际铁路于2013年7月1日正式通车,其设计速度为350 km/h。运营初期最高运营速度为300 km/h。这一速度乍看没有什么新的突破;细思之,则其设计理念已悄然发生了变化,那就是"追求更经济合理的列车运营速度"。这是值得肯定的。2010年8月开通的沪宁城际铁路全长300.33 km,设31座车站,平均站间距约10 km,最高运营速度为350km/h;2010年10月开通的沪杭城际铁路全长160 km,设9座车站,平均站间距20 km,最高运营速度为350km/h;而宁杭城际铁路全长248.96 km,设11座车站,平均站间距约25 km,最高运营速度为350 km/h。在这3条城际铁路中,如从经济合理的角     

客货共线铁路的速度目标值

<正>我国铁路旅客列车的平均旅行速度,前20年提高l2. 7km/h.后2。年提高Q. 2km/ho目前平原地区双线铁路最高速度达1 l Okm /h,最高旅行速度达86km/h。随着改革开放步伐的加快,旅客时间价值观念增强,加之航空运输和高速公路发展,铁路客运速度巫待提高。     

热烈庆祝青藏铁路全线通车

世界上海拔最高、线路最长的高原铁路——青藏铁路。青藏铁路起自青海省西宁市,终抵西藏自治区首府拉萨市,全长1958km。最高点海拔5072m,其中穿越海拔4000m 以上地段达960km,穿越多年连续冻土里程达556km。青藏铁路西宁—格尔木段814km 于1979年铺通,1984年投入运营;格尔木—拉萨段1142km 于2001年6月29日开工,2006年7月1日通车运营。世界上海拔最高的高原冻土隧道——风火山隧道。风火山隧道位于海拔5010m 的风火山上,全长1338m,轨面海拔标高4905m,全部位于永久性高原冻土层内,有“世界第一高隧”之称。     

敦格铁路马站至饮马峡站全线贯通

<正>据《科技日报》报道,日前,我国又一条高原铁路、国家重点工程——马站至饮马峡站全段开通。至此,敦格铁路马格段全长364 km铁路干线全部贯通。该线与西格线格尔木站相接,结束了沿线不通火车的历史。马海至饮     

青藏铁路创下八个世界之最

7月1日上午青藏铁路全线正式通车，结束了“世界屋脊”西藏不通火车的历史，这条举世瞩目的铁路创造了一系列世界之最。 世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142km。     

优质工程 中铁一院·青藏铁路

青藏铁路（格尔木至拉萨段）是世界上海拔最高，穿越高原、高寒、缺氧及连续性多年冻土地区最长的铁路，平均海拔4438m，其中4000m以上地段960km，穿越连续性多年冻土地区550km。     

南京至扬州市域铁路速度目标值研究

文章首先对宁扬市域铁路的运输通道功能定位进行分析,从江苏省沿江城市群轨道交通网、长江三角洲地区多次层轨道交通和江苏省城镇体系规划3个层面分析确定全线最短旅行时间为0.5h,南京主城区至扬州城区间1.0h通达的时间目标值;然后,基于确定的时间目标值,运用模拟仿真的方法,应用铁路牵引计算仿真运行系统对直流供电120km/h B型车,交流供电140km/h和160km/h动车组进行不同速度目标值下运行时间分析;最后,针对120km/h、140km/h和160km/h不同速度目标值,从线路标准、土建工程、机电设备、车辆购置费和运营维护成本几个方面进行技术经济分析,通过技术经济比较得到交流供电160km/h动车组速度目标值方案符合宁扬市域铁路功能定位,满足该线全程旅行时间0.5h的目标,结论为南京至扬州市域铁路采用交流供电160km/h速度目标值方案。相关经验可为类似市域铁路速度目标值设计提供参考。     

青藏铁路客车废水收集系统

青藏铁路是世界上海拔最高的高原铁路,多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱是青藏铁路客车各个系统设计需要克服的难题. 青藏铁路格尔木一拉萨段,全长1 118 km,穿越550多km的多年冻土地段,地质结构主要为含土冰层、饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层.     

土耳其250km/h客货共线铁路缓和曲线长度的确定

研究目的:土耳其东西铁路干线拟按180～250 km/h速度目标值、客货共线混跑铁路标准建设,而目前国内尚无时速200 km以上的客运共线铁路标准,本文重点研究时速250 km客货共线铁路不同曲线半径条件下平面缓和曲线长度的合理取值。研究结论:(1)250 km/h客货共线铁路的缓和曲线长度要综合考虑未被平衡的横向加速度时变率和超高时变率;(2)在曲线半径一定时,速度越高,则超高越大;高速列车行车速度一定时,设计超高值是决定缓和曲线长度的主要因素;(3)250 km/h客货共线铁路要同时兼顾高、低速列车的安全性和舒适度,设计超高值较时速250 km的客运专线小,缓和曲线长度较短。     

模糊理论在库格铁路阿尔金山越岭方案研究中的应用

新建铁路库尔勒至格尔木线阿尔金山越岭方案研究中,在传统方案比选的基础上,应用模糊综合评价理论对影响方案的诸多因素进行量化,并建立模糊优选的模型,最终确定巴什考供垭口方案为最佳设计方案,验证了模糊综合评价法在方案研究中的可行性和实用性。     

每期一题

第40题:集通铁路是我国目前最长的合资铁路,它于2001年正式通过国家验收。请问,这条铁路从投入运营到通过验收,历时多少年? 上期答案:工程设计鉴定中心 抽中三名答对者:彭小明(广东中山)、石自亮(江苏无锡)、江铁军(青海格尔木)将各获《铁道知识》2001年合订本一册。     

新建北京至霸州铁路速度目标值分析

结合线路的路网功能定位,从时间目标值需求、工程技术、工程投资等方面综合比选确定京霸铁路的速度目标值,以期为在上述因素方面与该线具有类似特点的城际铁路的速度目标值选择提供一定的参考。研究结论:(1)根据本线的路网功能定位、时间目标值的要求,并结合客运网各线建设标准,京霸铁路北京至北京新机场段速度目标值宜为200~350 km/h之间,北京新机场至霸州段速度目标值宜为250~350 km/h之间;(2)通过技术经济比较,京霸铁路北京至北京新机场段新建线暂推荐250 km/h速度目标值方案;北京新机场至霸州段推荐350 km/h速度目标值方案。     

浅谈铁路牵引供电技术及应用

1国内外牵引供电技术的现状欧洲铁路200km／h及以上高速铁路网电气化技术体系。TSI是关于欧共体共同成员国铁路在实现横跨欧洲时牵引供电系统必须共同遵守的协同性技术规程书,适用于改造成200km／h和250km/