日本高铁地铁和轻轨

1日本高铁 1．1日本高铁概况 日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。1964年10月1日，东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210km／h，从东京至大阪问旅行时间由6．5h缩短到3h。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。     

日本高速列车的发展

在东京奥运会开幕前夕,由东京到大阪间长约515km的双线电气化高速铁路新线建成通车,"新干线"横空出世。当时投入使用的0系"子弹头"列车最高运行速度达210 km/h,成为世界上第一种商业运营时速超过200 km的列车,掀开了世界铁路发展的新篇章。     

日本新干线隧道缓冲结构技术

日本是世界上较早研究高速铁路隧道洞口微气压波问题以及减缓措施的国家,在新干线建设和运营过程中积累了比较丰富的工程技术经验。本文全面调研了日本新干线隧道缓冲结构设置的原则、类型,主要技术指标或参数,特别是新干线提速过程中遇到的隧道空气动力学问题和处理对策,以期对于我国400 km/h及以上高速铁路的建设提供借鉴。     

世界高速铁路的现状与发展

自1964年10月1日日本东京-大阪东海道新干线世界第一条高速铁路建成投入商业运营以来，世界范围高速铁路网不断发展，高速运输技术不断进步。现在，世界上许多国家已把建设高速铁路作为交通运输战略发展的重要国策。     

日本新干线的现状与未来发展

东海道新干线1964年投入运营以来，日本新干线已经安全运行了近40年，其特点是运输密度高、准时、大运量，无人身事故等日本新干线网络从最初长515.14km(东海道新干线）开始发展，至今运营里程已达2176.1km，最终路网长度可达6859.1km。新干线采用的动力分散式电动车组已成为未来高速铁路的发展趁势。在车辆开发方面，JR各铁路公司不断追求高速、舒适的车辆，目前计划开发新型高速列车。     

高速铁路竞风流

1964年10月1日，世界第一条高速铁路——东海道新干线在日本诞生，新干线一问世，就让世人领略了高速铁路运输能力大、快捷、正点、安全、节能、环保的独特魅力。20世纪70年代开始，高速铁路的建设热潮继而又在欧洲掀起。     

世界快速、高速铁路建设新发展

自1964年10月日本东京一大阪东海道新干线投入商业运营以来，近半个世纪世界快速和高速铁路运输发展迅速（尤其是高速铁路），受到社会各界广泛青睐。铁路的社会和经济效益提高，增强了在旅客运输服务市场的竞争地位。现在，许多国家政府都把建设高速铁路、发展高速运输技术作为一项重要国策，在所制定的运输政策中得到充分体现。     

比利时高速铁路的牵引供电系统

介绍了欧洲高速铁路网中比利时国家高速铁路的牵引供电系统:交流AT供电方式、交流25 kV、300 km/h接触网系统以及直流3 kV、220 km/h接触网系统,并简要分析了该系统的技术特点,对相关问题进行了探讨。     

日本高速铁路考察散记

应日本海外铁道技术协力协会和运输省的邀请,以铁道部副总工程师兼科技司司长周翊民为团长的中国高速铁路考察团,于1995年11月5日～16日赴日本进行了为期12天的高速铁路研讨与考察。笔者作为成员之一,亲自了解了日本新干线高速列车的设计、制造、试验和维修、运营管理情况,收益匪浅。现将所见所闻,散记如下。 日本作为世界上最早将高速列车投入运营的国家,发展至今已初步形成纵穿南北的高速铁路大通道,统称新干线。主要有东京至大阪的东海道新干     

高速铁路环境振动特性研究

在对我国高速铁路环境振动实测的基础上,分析了我国高速铁路环境振动特性。实测分析结果表明：对于350km／h客运专线,高速动车组运行时铁路环境振动主频出现在40Hz左右;对于250km／h客运专线,高速动车组运行时铁路环境振动主频出现在25Hz左右;货物列车运行所产生的铁路环境振动,其主频大多出现在12．5Hz左右。地面环境振动传播规律为近场范围内距线路距离加倍,环境振动衰减2～3dB。列车引起的地面振动随车速的提高而增大,与日本新干线的桥梁及其周围地面的振动进行的测试结果基本一致。     

高速铁路轨道不平顺管理标准的对比分析

总结分析日本、法国、德国、欧洲标准委员会(CEN)以及中国高速铁路轨道不平顺管理标准,根据各国管理方式、检测方法的不同,提出一种将不同波长范围轨道不平顺管理标准转换至相近测量弦长管理值的方法,并将中国高速铁路250(不含)~350km/h速度等级的轨道高低、方向、水平、轨距和扭曲不平顺管理值与日本、法国、德国及CEN高速铁路相近速度等级、相同管理等级下的管理标准进行对比。结果表明,中国高速铁路轨道不平顺管理标准与日本新干线轨道不平顺管理标准较为接近,但明显严于法国、德国及CEN相应等级的管理标准,尤其是限速管理标准。我国高速铁路轨道不平顺管理标准的严格程度已达到甚至超过世界高速铁路发达国家,个别等级和类型的轨道不平顺管理值的经济合理性尚需进一步论证。     

日本磁悬浮铁路及其机车车辆的现状和前景

日本是世界上第一个开通高速铁路的国家.日本的JR中央公司准备提高东京到大阪新干线列车的运行速度,并正在建造一条运行速度达500 km/h的磁悬浮线路.这将从根本上改变这一条运输走廊的运输潜力.文章论述了该条线路的建设目的和现状.同时也介绍了用于该磁悬浮线路上的一些新型机车车辆.     

日本开发混合动力轻轨车

日本铁道综合技术研究所开发了一种混合动力轻轨车（Hi-Tram），能够在直流600V或1．5kV高架供电线路上运行，也可以用车载直流600V锂离子蓄电池提供动力运行。在转换到蓄电池供电时，列车最多可运行30km。70km／h车辆在日本札幌一段25．8km线路上的商业运营中已经成功完成了试验。     

法国高速铁路的成功经验

TGv是法文“Train a Grande Vitesse”的缩写，意思是高速列车。1981年，连接巴黎至里昂的法国TGv东南线的开通运行，同1964年日本新干线的问世一样，它们都是交通史和铁路史上的里程碑式事件。从第一辆“子弹头列车”起，在那些采用了高速铁路技术的国家，高速铁路不仅在技术上有了很大的进展，同时在商业上也取得了巨大的成功。作为一种大众运输方式，     

日本新干线高速铁路发展历程及其文化特征研究

作为世界上第一条高速铁路,日本新干线一直以高速便捷、安全舒适享誉业界,其独特的铁路文化也对全球高铁的发展产生了深远影响。通过回顾新干线的发展历程,着重从技术文化、生态文化、人性关怀和企业文化四方面总结其铁路文化特征,旨在学习和借鉴新干线的成功经验。     

高速铁路有哪些优越性

1964年10月,日本成功地建成了世界上第一条时速210公里的高速铁路——东海道新干线,并在运营中显示出了巨大的社会经济效益。后来,法国、德国、意大利、西班牙等国家也纷纷修建高速铁路,修建的国家越来越     

日本320km／h新干线高速E5系电动车组

2009年6月25日．JR东日本铁路客运公司首列E5系新电动车亮相．营业速度最高为320km／h．是日本最新计划批量生产的高速动车。20年来．上越新干线大清水隧道1990年开始运行275km／h．东北新干线相继运行E2系和E3系高速电动车组．运行速度也为275km／h。     

高速铁路及投资估算介绍

高速铁路是指时速200km以上,全封闭,全线无平交道,行车需要绝对安全的铁路系统。目前世界上技术比较成熟的有日本、法国、德国三个国家,并且均已进入商业运行阶段。其他如西班牙、意大利等也有部分运营里程。象亚洲的韩国及我国台湾省,也已进入了规划研究阶段。我国大陆高速铁路目前在福     

世界正在进入高速铁路时代

日本新干线推销美国 "日本的新干线最快、最安全,拥有优异的运输能力,是一个高效的高速铁路系统".2009年6月底,赴美国推销新干线的日本JR东海会长在与美国政府相关人员和铁路专家会面时,发表了这番讲话.     

高速轮轨和磁悬浮技术在世界轨道交通运输体系中的发展

高速轮轨交通从20世纪60年代开始建设,到2001年世界已建成的高速铁路有5214km;正在建设的新线有4730km,正在研究和准备立项的有8604km。从德国、日本建成磁悬浮试验线后,世界有5个国家启动磁悬浮线路研究,中国上海成为世界第一个高速常导磁悬浮商用试验线建设的地区。世界轮轨高速铁路的发展没有因为磁浮技术的发展而停滞,随着速度目标值的提高,高速轮轨技术仍然在不断创新。磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存。