车轮定位的基础知识(上)

给车轮进行正确的定位,可以使汽车操纵起来更安全、乘坐更舒适,并能够最大限度地延长汽车轮胎的使用寿命。车轮定位整合了转向和悬挂系统的所有几何参数,以便获得安全的操纵性乘坐的舒适性以及最长的轮胎使用寿命。轮胎磨损与方向的可控性车轮外倾角、车轮前束角和转弯外倾角本身都会导致轮胎的磨损。如果这些定位参数设置的不正确,轮胎的磨损就不均衡,而且要比正常情况磨损快得多。因为外倾角和转向轴内倾角相关,因此,转向轴内倾角当     

汽车转向主销倾角的测量研究

在汽车前轮转向装置角中,车轮外倾角α和前束可以直接测量,方法简单;主销倾角不容易直接在主销上测量,一般采取建立在几何关系上的间接测量。测量的常规方法是,由中间位置向左、向右转动前轮至规定的角度,由于主销倾角的影响,转向节轴线与水平面夹角α(车轮外倾角)产生变化,用角度仪测其增量Δα,可推算出主销后倾角γ;同时亦使转向节以及装在转向节上的车轮(制动时)绕转向节轴线转动,     

侧滑实验后的结构、原理、使用及维护

为保证汽车转向车轮无横向滑移的直线滚动，要求车轮外倾角和车轮前束有适当配合，当车轮前束值与车轮外倾角匹配不当时，车轮就可能在直线行驶过程中不作纯滚动，产生侧向滑移现象。当这种滑移现象过于严重时，将破坏车轮的附着条件，丧失定向行驶能力，引发交通事故并导致轮胎的异常磨损。侧向滑移量的大小与方向可用汽车车轮侧滑检验台来检测。     

汽车高速化给维修业带来的新要求

随着汽车工业的发展和高速公路的普及，汽车的速度越来越来高，汽车在前轮定位，制动系以及轮胎等方面也发生了相应的变化，例如车轮外倾角由正值变为负值，前轮前束出现负值，前轮制动力大于后轮制动力，前轮主销内倾角增大等，这些变化在维修时应特别注意。     

轮毂电机不平衡电磁力对车轮定位参数的影响

轮毂电机驱动电动汽车将电机、减速机构和制动器等高度集成于车轮内。不同路面激励下的轮胎跳动、载荷不均和轴承磨损等造成电机气隙沿圆周分布不均,其所产生的不平衡电磁力将会通过减速机构或直接传递给车轮,对车轮定位参数产生一定的影响。针对上述问题,本文中以一款无减速机构轮毂电机驱动电动汽车为对象,在建立其传动系动力学模型、双横臂悬架动力学模型和轮毂电机不平衡电磁力数学模型的基础上,深入分析了不平衡电磁力对车轮各定位参数的影响规律。结果表明:气隙不均匀引起的作用到车轮上的不平衡电磁力对车轮外倾角、主销后倾角、主销内倾角和车轮前束均有不同程度的影响,各定位参数变化量的幅度和均方根值均随电机气隙不均匀程度的增大而增大,其中,车轮外倾角、主销内倾角和车轮前束受Y方向不平衡电磁力的影响较大,而主销后倾角则对X方向不平衡电磁力较为敏感。     

汽车车轮侧滑分析

本文对汽车车轮侧滑现象进行了系统性的研究，提出了定向侧滑、随机侧滑、转向侧滑和制动侧滑的概念，对这四类侧滑的特点及影响作了对比分析，从理论和实践两方面得出了定向侧滑影响较大的结论，并提出自动前束控制（ＡＴＣ）理论用于补偿独立悬架结构非转向桥车轮定向侧滑的设想。     

三轴客车随动桥主动转向的布置及设计

<正>按欧盟法规设计的三轴城市客车转向系统,采用第三桥主动转向方案,其中转弯半径及通道圆要求是难点。本文对三轴客车转向系统的布置和设计方法做简要介绍,对面向欧盟发达地区出口和我国高档城市客车研发均值得借鉴。对于三轴(非铰接车)客车来说,第三桥会对整车通过性及操控性能产生极大影响。目前国内通常采取第三桥被动转向方案,通过转向时车辆离心力作用,在随动桥车轮与路面的接触点处作用一个侧向反作用力,对     

主应力轴旋转条件下饱和粉质黏土应变特性及非共轴性的试验研究

为了研究主应力轴旋转条件下饱和粉质黏土应变特性及非共轴性的差异,采用HCA静动态空心圆柱扭剪仪对饱和粉质黏土在主应力轴纯旋转路径上展开了试验。在平均主应力固定的情况下,分析了中主应力系数和偏应力对试样应力应变变化特征以及应力应变的非共轴特性的影响。试验结果表明:随着偏应力的增大,各向应变速率迅速上升,累积塑性应变值也不断增大,饱和粉质黏土土样的轴向、环向、剪切应变也具有明显的周期性;由于非共轴角的存在,变形具有一定的滞后性,径向应变周期性不是很明显,但是随着偏应力的增大,径向应变由拉伸特性逐渐过渡到压碎特性;不同中主应力系数下试样的轴向、环向剪切应变对对减小,但是中主应力系数的变化,会使得平行于径向应变方向的第2主应力值变化幅度较大,使得径向变形变化值较大;非共轴角随主应力轴旋转角的增长呈现出随机波动点变化的趋势,在主应力轴旋转角变化的初期阶段,非共轴角由0°逐渐增大,主应力轴旋转角在0°～90°的范围内,非共轴角相邻点的变化波动较小,增加趋势接近线性变化;当主应力轴旋转角增大到90°后,各个相邻的非共轴角的散点波动性增强,即随着偏应力的增大,相同主应力轴旋转角对应的非共轴角逐渐缩小。     

汽车轮胎花纹的功用及设计要求

一、汽车轮胎花纹的功用 轮胎的花纹块与路面产生的摩擦力产生汽车驱动、制动和转向需要的动力,其主要作用是增加胎面与路面间的摩擦力,以防止车轮打滑.经过与地面长期的摩擦,花纹逐渐变浅,当磨损到更换标记时,就应停止使用.轮胎花纹具有提高胎面接地弹性的性能,在胎面和路面间切向力(如驱动力、制动力和横向力)的作用下,花纹块能相应产生较大的切向弹性变形.切向力增加,轮胎的切向变形随之增大,接触面的摩擦作用也就随之增强,进而阻滞了胎面与路面打滑或打滑趋势.这种性能在很大程度上消除了无花纹轮胎易打滑的弊病,以保障车辆动力性、制动性、转向操纵性和行驶稳定性的正常发挥.     

浅埋顶管沉井周边土体的三维破坏形状及沉降研究

为研究顶管沉井及周边土体在顶进力作用下的形变范围与大小，以加固旋喷桩作为沉井周围加固体建立ABAQUS软件计算模型，并将模拟结果与工程实例、PLAXIS 3D软件所得结果进行对比分析。同时，采用广州地区花岗岩残积土进行室内沉井模型试验，并通过试验结果对数值模拟结论进行验证，得出结论如下： 1）在开挖基坑前达到设计强度的旋喷桩能有效减小基坑周边土体塌陷变形、坑底隆起。2）在施加工作顶推力下，前侧主动区首先出现贯通裂缝，竖向位移斜率增大出现明显拐点；继续增大顶推力，土体位移会急剧增大导致地表沉降严重。3）对于后背土体，在顶推力作用下，地表破裂线的切线角度从0°逐渐增大至45°+φ/2，导致破裂范围也不断扩大；达到45°+φ/2处后，继续施加顶推力会导致短轴方向破坏范围扩大的速度较长轴方向的速度更快；三维空间中被动区破坏土体在地表处产生形状为椭圆的破坏面，椭圆长轴方向为顶推轴线方向，被动破坏体呈现为牛角状椭圆楔体。     

整体式桥台-H形钢桩基-土相互作用水平变形机理研究

整体桥因整体性、抗震性、行车舒适性而被广泛应用。为了能吸纳整体桥在温度、地震作用下的水平往复变形，实际工程中其桩基主要采用H形钢桩。为深入研究整体桥H形钢桩基水平变形机理，以某整体桥为背景，开展了传统平衡土压力状态下H形钢桩-土、台后不平衡土压力下的H形钢桩-土以及整体式桥台-H形钢桩-土相互作用拟静力试验研究，分析对比了H形钢桩桩身水平变形规律，滞回、耗能和骨架曲线。试验研究表明，不平衡土压力对桩身水平变形影响较大。正负向加载时，HP模型桩身水平变形较为对称，变形规律为沿埋深方向逐渐减小，接着反向增大后减小至桩底为0。对于UHP模型，正负向加载时的桩身变形不对称，其中正向加载时的变形规律为沿埋深方向逐渐减小至0，接着反向增大至最大后减小；负向加载时的变形规律则与HP模型基本相似。AHP模型桩身水平变形规律则较为复杂，其变形介于HP模型和UHP模型之间。研究还表明：HP模型的滞回曲线较为饱满和对称,而AHP模型的滞回曲线存在显著的非对称;AHP模型的承载力和耗能能力最高，但延性最低。     

公铁两用桥公路组合桥面板车辆荷载试验

公路桥面板直接承受反复车轮荷载，活载效应大，疲劳破坏风险大，已成为桥梁工程领域不可忽视的问题。为研究新型平钢板-PBL组合桥面板的初始应力状态和长期车辆荷载作用下的活载应力响应，以某新建公铁两用钢桁梁桥为工程背景，利用3轴施工车辆进行单车静载、单车动载和双车并行动载试验，通过预埋钢弦应变计和电阻应变片测量桥梁跨中截面和支墩截面的应变，并建立桥梁有限元模型分析桥面板在各种工况下的受力。研究结果表明：桥梁服役之前跨中截面和支墩截面桥面板分别处于受压和受拉的初始应力状态，支墩截面即使采用分段浇筑拉应变仍达101.8×10^-6,存在较大的开裂风险；车辆荷载在桥面板大部分部位产生附加压应力，但在主桁附近横桥向产生附加拉应力，车辆长期作用下主桁附近桥面板有纵向开裂风险；桥面板各测点的影响线长度较短，大多为20 m左右，小于2个节间长度，试验车辆每次通过产生1个较大的应力循环；活载引起的实测应变幅值最大为34.6×10^-6,考虑弯曲应变沿板厚的分布梯度，相应部位桥面板顶、底面的最大应变幅值为51.9×10^-6,有可能引起疲劳失效；有限...     

钢砂沥青混凝土感应加热简化模型构建及仿真分析

为研究沥青混凝土自愈合性能，为沥青路面养护技术中的自愈合方向提供理论及数据支撑。基于有限元方法，分别考虑了感应加热系统模型及感应加热数值计算模型，构建了多物理场下的钢砂沥青混凝土感应加热有限元简化模型，针对其感应加热自愈合过程进行了仿真分析，分别研究了电流强度、钢砂掺量及加热方式对感应加热的影响特性与能量分析，探究了不同情况下感应加热的机理及规律，并对耗散功率、耗散能以及能源利用率做分析。定义了两个新参数：有效愈合深度指数E₁与感应加热时间指数E₂,并结合有效愈合深度，联合评价感应加热的综合效益以优化参数配置。结果表明：电流强度越大或试件的钢砂掺量越大时，感应加热速率越快，由此形成的层间温度梯度越大，而钢砂产生的耗散能却会减小；感应加热停止时，有效愈合深度随加热时的电流强度与试件钢砂掺量的降低而减小，感应加热效果变差；处于自然散热阶段的试件的温度场在横向上呈现“翘曲分布”现象，即试件温度中心高而边缘低，层间温度梯度向着趋于零的趋势逐渐减小；可通过增大感应加热电流强度或钢砂掺量，采用较大循环加热时间、较短加热间隔的间歇式加热提高感应加热的综合效...     

交通荷载作用下路面结构动态响应分析

为研究路面结构在交通荷载作用下的动态响应,应用ABAQUS软件建立路面的三维有限元模型。探讨了3种路面结构在交通荷载作用下的动压应力和拉应力、水平剪应力和竖向位移等指标。研究结果表明：（1）3种路面结构的最大压应力随着深度的增加逐渐减小,且都在深度0.30m附近出现显著变化;随着所受轴载的增加,结构层面层承受的压应力也随之增大,并向深处扩散;当车载为150kN时,面层所受的压应力为0.15~0.25MPa,而车载为450kN时,基层内的压应力以达到0.15~0.25MPa;在正常行驶情况下,行驶速度为100km/h时,荷载经过时,最大压应力显著变化范围位于0~0.3m深度处;（2）3种路面结构所受的剪应力相对于压应力和拉应力来说较大,这说明汽车在行驶过程中对路面结构的剪切破坏更为明显;（3）前两种路面结构型式中的拉应力整体上呈现先增后减的变化,且都在路面面层出现较大的拉应力,第3种路面结构型式的拉应力基本上呈递增型式,但在0.3m深度以下增长缓慢,路面底基层仍然承受一定的拉应力;（4）通过将试验数据和模拟数值进行对比分析,模拟数据基本与试验实测数据一致,说明建模时所选取的参数能够较好的模拟移动行车荷载对路面的影响;将路面结构所用材料的抗折强度与无侧限抗压强度同模型的模拟值进行对比,得知不同中方案中路面的材料强度储备充分,能满足行车荷载所产生的压应力和拉应力,路面结构设计满足要求。     

公司动态 产品信息 军品信息 政策法规等

*公司动态* 贝尔公司与东洋公司合作 贝尔(Behr)公司是汽车空调和发动机冷却装置领域内举足轻重的配件供应商，1999营业年度其销售额达到35亿德国马克，拥有职工12 700人；东洋(Toyo)散热器有限公司是日本制造冷却装置的专业厂家，可谓是同行内的专家，销售额达6.5亿德国马克，职工1 570人。上述两家公司签署了一项组建一个合资企业的合同。合作的目的是研制和生产发动机冷却装置领域内的产品、系统和部件。贝尔公司和东洋公司各占50 %的股份，2001年起在日本的火田野市设立公司的办公场所，贝尔公司承担合资企业的工业领导，共同策划在欧洲生产和销售东洋公司的产品。据贝尔公司称，双方就合作事宜于1999年就取得了一致意见。 ［Ren 供稿］ 卡特彼勒与戴姆勒—克莱斯勒 达成合作协议 目前，卡特彼勒公司与戴姆勒—克莱斯勒的商用汽车公司已签订协议，成立一家双方各持股50 %的合作联盟。这样做是为了开发、制造、市场推广和销售中型发动机、燃油系统和其他动力传动的零件，以满足用户和双方自身对发动机产品的需求。协议中所提出的合作框架包括成立数家合资企业、签署多份供应协议以及多种项目上的合作。 双方认为，愉快合作定会拥有一定的规模和资源以保证自己在一个需要持续增长的市场环境中获得长期的成功。他们有信心通过此次机会诞生一家杰出的全球性发动机和燃油系统的制造商。 Cummins公司与Volvo公司结盟 2000年年底，美国Cummins发动机公司与Volvo北美卡车公司共同宣布，在北美市场建立区域战略联盟，给世界提供了一种新的合作先例和新的思路。 瑞典Volvo集团的商用汽车公司在全球同行业中排名第2，其第2大市场就在美国，这样与Cummins公司结盟显得举足轻重。Volvo北美卡车公司坐镇美国，兼控加拿大和墨西哥市场。作为全球最大的大功率柴油机制造商，美国Cummins发动机公司已经构筑起强大的销售网络和客户服务网络，双方的硬件优势奠定了他们合作的基础。 ［张玉花供稿］ Volvo公司投资发动机厂技术改造 Volvo Penta公司宣布将在其位于瑞典Vara的发动机厂投资100多万瑞典克朗（约1 000万美元）用于引入发动机零部件加工新技术和在未来几年里实现发动机产品更新计划。新的生产工艺包括用于加工气缸体和气缸盖的CNC柔性加工系统。Vara工厂雇员近150人，年组装船用柴油机1万台。 MAN公司接管Gottlob Auwarter公司 德国卡车、大客车和发动机制造商MAN载重汽车公司将接管位于德国斯图加特的Gottlob Auwarter公司，从而使这两家公司合并为一个新的公司，其大客车方面的业务将由新公司统筹管理。不论是在德国还是其他国家，双方将在进行联合采购、开发和生产的同时，仍保持各自的主体、品牌和独立的销售及服务机构。Gottlob Auwarter公司以生产尼奥普兰（Neoplan）大客车而著称，现在已有50多辆尼奥普兰大客车使用MAN发动机。新的集团公司计划生产7 500多辆大客车，总价值达11亿美元。 ［张然治供稿］ *产品信息* 博世公司 300万套共轨式喷油系统 2000年11月，博世公司的第300万套共轨式喷油系统走下了装配线。4 a来，该公司用自己不断取得的技术成果为车用柴油机提供蓄压式喷油装置。一年前的产量为月产9万套，目前已上升到月产18万套。共轨技术将压力高达135 MPa的燃油直接喷射到气缸内。降低了高功率经济型发动机的废气排放和噪声排放，这些优越性为柴油机的发展作出了重大贡献。5 a前，德国轿车柴油机的市场份额还不到15 %，目前已达到30 %。 据博世公司称，该公司的共轨式喷油系统于1997年首次装置Mercedes—Benz公司的C级轿车和Alfa Romeo156上。目前，这种系统用在了轿车和载重汽车等各种车辆上，即既用于如Smart cdi等轻型汽车，也用在了Audi、BMW和DaimlerChrysler等公司的顶级汽车和载重汽车上。从2000年初开始，就用在了装置低噪声、低排放、经济型发动机的重型载重汽车上。2001年初，第2代共轨式喷油系统已经上市，其突出的部分是新发展的高压泵和有效的控制装置。第2代共轨式喷油系统的喷射压力达到160 MPa。 ［Ren 供稿］ 奥迪公司轿车用柴油机V8TDI 奥迪公司的V8TDI柴油机排量为3.328 L，缸径为 78.3 mm，行程为86.4 mm，压缩比18.5∶1，在4 000 r/min时的最大功率为165 kW，1 800 r/min～3 000 r/min时的最大扭矩为480 N*m。该机采用传统的V型90 °夹角布置，以获得较好的运转平稳性；传统的支撑方法，球墨铸铁曲轴支架通过螺栓与缸体连接，并从侧面加固。V8TDI柴油机采用了涡轮增压中冷技术及共轨式直喷技术。但其涡轮叶片角度的变化是通过气流的压力大小来控制。该机的中冷器位于V型夹角之间，采用水冷方式，发动机结构显得很紧凑。该机采用由Bosch公司提供的共轨式燃油喷射系统，最大喷射压力为135 MPa。 奔驰公司轿车用柴油机V8CDI 奔驰公司轿车用V8CDI柴油机的排量为3.996 L，V型夹角75°，采用4气门技术和涡轮增压中冷技术，增压器涡轮叶片角度可调，燃烧室形状为正方形设计，采用共轨式喷油系统，缸径和行程均为86 mm，压缩比为18∶1，在4 000 r/min 时的最大功率为 175 kW，在 1 800 r/min～ 3 000 r/min时的转速范围内最大扭矩为560 N*m。 75°的V型夹角使发动机宽度变窄，降低了曲轴旋转时轴颈对支撑点的横向冲击，但必须配置平衡轴以消除由曲轴旋转时产生的不平衡惯性矩，否则柴油机会产生明显的震动。 奔驰公司轿车用V8CDI柴油机的另一独特之处在于采用铝质缸体，水—空中冷器被设置在发动机的前端，采用Bosch公司提供的共轨式燃油喷射系统，最高喷射压力可达到135 MPa。为了能达到欧Ⅲ排放标准，还安装了废气再循环系统和催化转化装置。 ［张玉花供稿］ 双燃料汽车发动机 菲亚特公司生产的装有4缸发动机的汽车，既可以使用汽油，也可以使用天然气。发动机使用汽油时功率为76 kW，使用天然气时功率为70 kW，发动机从一种燃料向另一种燃料切换时，汽车不用停车。使用汽油时，汽车最高车速达168 km/h，加速时间为13.5 s；使用天然气时，汽车最高车速达157 km/h，加速时间为16 s。在使用两种燃料工作时，汽车最大行程可达930 km。 目前，在意大利大约有30万辆汽车可使用天然气发动机。 ［柴国英供稿］ 柴油机排气净化系统 丰田汽车公司在排气净化技术研究方面取得了重大突破，研制出一种富有创意的柴油机排气净化系统，称作DPNR(柴油机PM—NOx还原系统)。该系统是在丰田公司NOx储存—还原式三元催化技术的基础上发展起来的，能够同时连续地减少柴油机排气中的PM和NOx。 丰田公司对柴油机排气净化进行了长期的研究，通过采用直喷技术、电控EGR、电控燃油喷射和氧化催化技术，显著地减少了HC，CO，PM和NOx排放。丰田公司研究开发的DPNR是一种新型排气净化系统，适用于采用最新共轨、电控燃油喷射系统的直喷式柴油机，其主要特征是用一个简单而紧凑的催化转化系统来同时连续地减少PM和NOx。 DPNR采用了最新研制的微孔陶瓷滤芯，滤芯上涂有专门为稀薄燃烧汽油机而开发的NOx储存—还原三元催化剂。稀薄燃烧时，PM被储存NOx时释放的活性氧和排气中的剩余氧所氧化；即便瞬时处于富油燃烧，PM也能被储存的NOx还原时所释放的活性氧所氧化。 目前，DPNR可减少NOx和PM排放80 %以上，能够满足日本1998年出台的轻型车辆排放限值要求。为使DPNR长期保持高的转化效率，必须燃用低S燃油。通过切换排气在催化转化器中的流动方向，可以提高对PM的氧化能力。 由于DPNR要求对喷油量进行精确控制，除共轨式燃油系统外，目前在用车辆所采用的燃油系统都不能满足精确控制喷油量要求，所以，DPNR不适宜于改装到在用车辆上。 丰田汽车公司计划在彻底解决DPNR的耐久性和可靠性之后，从2003年开始推出装备DPNR的车辆。 ［王宇燕供稿］ 乌拉尔涡轮发动机厂的柴油机 乌拉尔涡轮发动机厂（TMW）位于俄罗斯乌拉尔地区的叶卡捷琳堡市，是俄罗斯生产蒸汽机、燃气轮机、高速柴油机、涡轮增压器及其他工业设备最大制造厂之一。TMW生产2个系列的柴油机产品，其一是150系列柴油机，缸径/行程为150 mm/180 mm，有直列6缸和V型12缸两种机型的产品。直列6缸机的型号为UD6（УД6）；V型60°夹角的12缸机则是著名的品牌V2（В2）。 UD6和V2发动机可提供自然进气和涡轮增压两种机型的产品。功率范围为110 kW～440 kW/（1 500 r*min－1～1 600 r*min－1）。该系列发动机的用途非常广泛，在军事领域的应用也颇有名气。从异常寒冷的西伯利亚到沙尘飞扬干热的中东地区，乃至中非和越南潮湿的热带雨林，在许多国家和地区都可见其踪迹。TMW生产的150系列柴油机具有高可靠性、优良的燃油经济性和低维护需求的特点，燃油消耗率约为216 g/（kW*h）。 TMW的另一系列是DM—21高速柴油机，缸径/行程为210 mm/210 mm，V 型夹角90°，共有6缸、8缸和 12缸3种机型，均为4行程、液冷、直喷、涡轮增压/中冷机型。功率覆盖范围为(672 kW～1 911 kW)/1 500 r*min－1。该系列发动机可用于多种用途，但主要用于发电和重型自卸卡车。 道依茨1013和1015船用化柴油机 位于德国科隆的道依茨公司最近对其1013 系列 （1.2 L/ 缸、缸径/行程为 108 mm / 130 mm）和1015 系列 （2 L/缸、缸径/行程为132 mm/145 mm）柴油机进行了船用化改造，用于作业船和捕鱼船的主推进装置和船载发电机组。该公司已将用于作业船用途的1015柴油机输出功率的上限拓展到了440 kW/（2 100 r*min－1～2 300 r*min－1）。用于船载发电机组的1015系列柴油机的输出功率为（210 kW ～ 413 kW）/（1 500 r*min－1～1 800 r*min－1）。电子调速器是供用户任选的方案。1015系列发动机的所有附件均采用齿轮传动。1013系列发动机的排气歧管和涡轮采用水冷结构。 跟踪发动机零部件的状况 德国Marksches Werk公司（MWH）多年来一直从事发动机零部件及主要市场数据的记录和编辑工作。该公司最新推出了一种独特的数据库工具Plato II，不仅可用于建立用户数据库，还可以将世界范围运行中的船舶发动机的市场数据和其他主要市场研究数据以及所提供零部件的寿命周期信息综合在一起。因此，作为一项新的服务，随时可以告诉用户一个零部件的位置及其使用情况。对这种现代数据库的一个重要要求是必须以用户为基础，使之可以通过英特网在世界范围内进行访问。 这种新系统为MWH和其他合作者提供了一种独特的信息源，从而可以进一步挖掘市场潜力，这对柴油机市场的优化服务和管理是极为重要的。许多年来，MWH已经在配气机构零部件方面积累了许多有价值的信息。所要做的进一步工作是将这些资料进行分类，使之可供利用。进行这项投资可对世界各地已注册的发动机零部件进行跟踪监视，据此信息可精确地通知用户何时应更换零部件。 该系统还可根据使用者的例行维修计划推荐检修的日期并组织整个检修过程。当船舶进入港口时，需要更换的发动机零部件已经在码头准备就绪。Plato II用于为MWH提供基本市场数据，从而实现对船队的全面管理。对于用户而言，主要优点是厂商可以预先与用户主动进行快速联系，从而避免发动机发生严重损坏，节省时间和检修费用。 马勒公司新概念活塞 为满足发动机制造商对更高输出功率日益增长的需求，德国马勒公司最近推出了一种新概念柴油机活塞，可用于开发具有更高燃烧压力的新型柴油机以及对现有发动机进行改造。活塞由锻造钢顶和特殊的锻造合金钢裙组成，活塞的支撑面和销孔有特殊的磷酸盐涂层，活塞裙部还涂有石墨涂层。这种新概念活塞可承受25 MPa以上的燃烧压力，马勒公司将之称之为Ferrocomp。 为适应不同用户的需要，这种新的全钢组合活塞采用中心螺栓、双螺栓和4螺栓固定以及固定采用振荡冷却和孔道冷却等不同的设计。这种新概念活塞在未来具有很大发展潜力，可用于活塞直径大于160 mm的任何新型4行程发动机。三维有限元计算和试验室试验表明，这种活塞可以安全地承受高达30 MPa的燃烧压力。 目前该公司已生产了直径在200 mm～480 mm之间的8种规格的活塞并且正在欧洲和亚洲的5家发动机制造厂进行试验。其中，有一种试验发动机已经在25 MPa的燃烧压力下运转了5 000 h，所有试验均非常成功。现已获得为一种型号的发动机批量生产这种活塞，预计将有更多型号的发动机采用这种活塞。 ［张然治供稿］ 发动机起动与停车控制装置 该装置是一项发明专利，其作用是当汽车遇到红灯而暂时停驶时，发动机自动停车；当车辆开动时发动机自动起动。过去的同类装置存在诸多不足，如蓄电池电压不足时，发动机停车后再无法起动；频繁的充电放电会缩短蓄电池的使用寿命等。新发明的装置主要对充电手段做了改进，在原有蓄电池的基础上增设了大容量的电容器，发动机利用电容器的放电电流来工作。其工作过程是，发电机首先给电容器充电，充电结束后，充电结束信号被传送到发动机停车控制装置和逻辑反向回路中。即使在发动机停车状态发动机停止装置也可根据充电结束信号判断电容器的充电是否正常；另一方面进入逻辑反向回路的充电结束信号使继电器关闭，电容器随时可以放电。车辆一旦停止，发动机停止控制装置就发出停止信号，该信号使另一继电器工作，打开电磁阀，贮气罐内的高压空气进入控制气缸，高压空气使断油控制杆转到停止断油位置，燃油停止喷射。当发动机停止信号消失，电磁阀关闭，同时控制气缸内的高压空气释放到大气中，断油控制杆在复位弹簧的作用下回到喷油位置上。此时，驾驶员起动车辆时，接通油门和离合器开关，起动电机用继电器也处于接通状态，于是电容器的电压使起动电机起动，发动机也起动，完成了整个工作过程。 标致*雪铁龙集团公司开始 生产GDI发动机 继三菱汽车公司和大众汽车公司之后，法国的标致*雪铁龙集团也开始生产缸内直喷式(GDI)汽油机。 新开发的EW10“HPi16”GDI发动机是以普通2 L直列4缸发动机为原型机改造而成的，大部分结构没有改变，只是气缸盖和电子管理系统不同。最高输出功率 107 kW/6 000 r*min－1，最大扭矩为196 N*m；低速扭矩性能良好，在 2 000 r/min时扭矩达到173 N*m。这种新型GDI发动机已装备在2000年秋天首次推出的雪铁龙新型eguzahtia车上，预计标致406、407也将装用。通过市区的实车试验表明，比该集团公司的最新多点燃油喷射发动机的油耗约降低21 %；在市区和高速公路混合行驶工况试验中，油耗约降低10 %。 在不改变发动机主体结构的前提下，排气系统发挥了重要的作用。在极其稀薄燃烧中，混合气中存在大量的O2，因而排出的NOx也很多。为使NOx能变成N2排出，采用了一种被称为NOx捕集器的特殊催化器。在开发初期，存在的最大问题是燃料中的S分对催化器的污染，标致*雪铁龙集团在Degyussahyuruzu公司的大力协助下，将排气温度提高到 6 000 ℃左右。使S彻底燃烧掉，从而解决了催化器的污染问题，最终实现了降低NOx排放的目的。该项技术今后将得到推广应用。 向无凸轮发动机挑战 长期以来，凸轮作为4行程发动机配气机构的结构部分必不可少；随着电子技术的飞速发展，可实现不用凸轮也能开闭气门。发动机取消了凸轮轴，就不再需要挺杆和定时链条，从而可减少摩擦阻力，降低排放，其优点是显而易见的。当世界各发动机厂家纷纷开始研究开发无凸轮发动机时，BMW公司几年前就与技术力量雄厚的机电制造商——西门子公司合作，共同致力于这方面的研究。新开发的无凸轮配气系统命名为可无级调整的电子配气机构(IVEV)，以其取代凸轮轴，由安装在各气门上的电磁执行器来控制气门的开闭，系统的核心是由电子控制的电磁铁，其执行器直接与气门相连。此外执行器上装有由强力电子控制单元控制的位置传感器。西门子公司承担着IVEV系统执行器和控制器的生产任务，此外还提供IVEV系统所需的大功率起动电机。当IVEV系统能准确控制气门开闭时，发动机油耗将降低约10 %，排放明显减少，扭矩也大大改善。迄今为止该系统仍在反复的研制和试验阶段，目标是2003年达到实用化。 西门子公司的技术专家说：“这个系统存在的难题很多，最大的任务是开发执行器、气门与气门座接触的瞬间应为零速度的软件程序”。即解决气门落座产生的冲击和噪声问题。在欧洲除BMW公司外，苯茨、大众、雷诺等公司都热中于无凸轮发动机的研发，谁家最先商品化，人们拭目以待。 GM生产混合动力装置皮卡车 美国通用汽车公司(GM)最近宣布到2004年生产由汽油机和电动马达组合的混合动力装置驱动的原尺寸皮卡车。基型车是雪佛莱*西尔瓦拉德和GMC塞拉，为了验证这种混合动力的性能及其市场需求，2000年底，在美国几个主要大城市开始进行样车行驶试验。 这种混合动力装置由位于印第安纳州的GM Alison厂传动技术部设计开发，已装备在市内公交车上。GM的副总裁兼首席执行官Harii piaasu先生说：“现在美国的9大城市约有公交车13 000辆，如果这些车全部装用GM公司的混合动力装置，1 a可节约柴油113 550 L”。雪佛莱*西尔瓦拉德以及GMC塞拉皮卡车装备GM混合动力比装用普通汽油机的卡车燃烧效率约提高15 %，装用这种动力的公交车与装用柴油机的公交车相比燃烧效率约改善50 %。而且，这种混合型动力装置能使NOx排放量降低30 %，HC和CO2排放降低90 %。 ［李建新供稿］ *军品信息* 斯堪尼亚公司的军用发动机订单 瑞典斯堪尼亚工业和船用发动机公司现已签定了一项为瑞士陆军新型履带车辆提供发动机的协议。这使瑞士成为世界上第1个购买斯堪尼亚新型16 L V8军用型发动机的国家。按照瑞典赫格隆（Hagglunds）车辆公司与瑞士武装部队之间的订货协议，斯堪尼亚公司将提供186台发动机，首次供货计划在1 a后进行。 这项协议意味着斯堪尼亚公司和赫格隆公司之间的紧密合作在今后数年将进入鼎盛时期。斯堪尼亚公司以前是瑞典陆军CV9030战车发动机的主要供应商，该型号的车辆也有使用新型发动机的意向，但现在仍使用斯堪尼亚老一代的V8发动机。斯堪尼亚公司研制的新型军用发动机于2000年6月在法国巴黎举行的Eurosatory 2000*国际防卫物质展览会上首次亮相。首批186辆车辆将在2002年开始供货，以后有进一步订货的可能。除了瑞士的这项订单外，赫格隆公司还在与芬兰举行进一步的讨论，挪威陆军以前也购买过装有斯堪尼亚发动机的战斗车辆。 荷兰选择PzH2000自行榴弹炮 荷兰已选择德国PzH2000 155 mm/52倍口径身管自行榴弹炮，用于取代57辆M114和M109火炮。据荷兰国防部的信息，由德国克劳斯—玛菲*威格曼公司制造的PzH2000 155 mm自行榴弹炮在各方面均满足德国陆军的要求并已进入服役。意大利已开始订购70辆PzH2000自行榴弹炮。荷兰PzH2000自行榴弹炮的采购费用将超过8.3亿荷兰盾（3.13 亿美元），超过预算1亿荷兰盾。荷兰国防部声称，目前正在就费用和预算如何一致进行协商。据悉，荷兰选择PzH2000自行榴弹炮与尚未决定的Fennek装甲侦察车订货直接有关，Fennek装甲侦察车将由荷兰的RDM技术公司和德国的克劳斯—玛菲*威格曼公司联合生产。 法国陆军AUF1/2 GCT155 mm 自行榴弹炮 AUF1 GCT155 mm/52倍口径身管的自行榴弹炮是由法国Giat工业公司为法国陆军研制开发的，1973年正式投产，共生产440辆，其中273辆用于装备法国陆军，86 辆出口伊拉克，18 辆出口科威特，63 辆出口沙特阿拉伯。 20多年来，这种自行榴弹炮在设计上经过不断改进，性能仍很先进。目前，法国陆军决定用AUF1 GCT155 mm自行榴弹炮作为法国陆军21世纪的主要火力支援装备，并计划采用AMX—30B2底盘作为155 mmAUF2火炮的改装平台，但这种19 t的炮塔也可安装在大多数主战坦克上。20世纪70年代曾在“豹1”底盘上进行过机动性试验。最近又安装在T—72M1底盘上参加了印度陆军的评估，而且还安装在阿琼底盘上进行了机动性试验。AUF2也曾在法国陆军的勒克莱尔底盘上进行过试验研究，该底盘装有1 103 kW的V8X—1500超高增压柴油机，车辆的单位质量功率可达24.6 kW/t。 AUF2的战斗全重为46.5 t，发动机采用560 kW的Renault/Mack E9柴油机，车辆的单位质量功率为12 kW/t。最大公路速度为60 km/h，车速40 km/h时的最大公路行程为450 km。AUF1 TA和AUF2样车计划于2002年6月开始生产，并计划于2002年12月进行首次试射，2003年定型，2004年开始批量供货。法国陆军计划于2008年完成生产。 *政策法规* 美国环保法规新动态 美国加州大气资源局（CARB）所采用的柴油机排放法规在美国是最为苛刻的。CARB表决通过了美国联邦标准局提出的一项更为严格的计划，要求新的柴油机到2006年必须加装颗粒过滤器和使用低S燃油（含S量质量分数小于1.5×10－6）。该计划还要求对现有的柴油机进行改造，加装颗粒过滤器。 ［张然治供稿］