广深港客运专线福田站及相邻区间隧道通风系统研究

广深港客运专线福田站及相邻区间隧道为单洞双线隧道,具有时速高、断面大、阻塞比小、活塞效应弱和散热量大的特点。为保证隧道内人员舒适性要求,必须解决隧道内温度和新风量控制等关键技术问题。从区间和车站活塞风井设置、风井面积及车站排热风量3个方面进行研究,主要结论如下:1)隧道内共需设5处活塞风井,分别为益田路1#风井和2#风井、福田车站两端活塞风井、皇岗公园风井;2)福田车站两端活塞风井面积均为60 m~2,其余3处活塞风井面积均为40 m~2;3)福田车站排热风量为540m~3/s;4)优化后隧道最高温度为39.3℃,人均新风量为76 m~3/h,均满足设计标准要求。     

上海西藏南路越江隧道动工兴建

作为连接世博会两岸园区的专用越江通道——上海西藏南路越江隧道于2005年11月下旬动工建设。该工程将于2008年初建成。     

广深港客运专线引入深圳枢纽设站方案研究

通过对枢纽客流量及客车对数的预测进行客流性质分析，并结合深圳市的发展规划，研究广深港客运专线引入深圳枢纽的设站方案。     

京津城际轨道交通动工兴建

京津城际轨道交通于2005年7月开工，2007年12月建成，2008年7月投入运营。这条轨道交通系统将是我国最早开工建设并将最先建成的第一条高标准铁路客运专线。此条轨道交通连接首都北京和天津两大直辖市，是为2008年北京奥运会服务的重点工程项目。     

广深沿江高速虎门段动工

2008年9月14日，据广深沿江高速公路有限公司透露，经反复协商和多次论证后，广深沿江高速虎门段设计方案最终敲定，已开始全面施工，计划于2009年建成交付使用。     

深圳地铁3号线工程动工兴建

连接特区内罗湖区与特区外龙岗区的地铁3号线于2005年12月底动工兴建。它的起点为罗湖区的红岭中路站，终点为龙岗区龙兴街站，全长32.895km，总投资达109．87亿元，预计2009年建成通车。3号线在特区内的8.533km将以地下方式通行，经过罗湖区在布心站出洞后，沿深惠路高架布设，先后经过龙岗区的布吉、横岗、龙城和龙岗街道。特区外除过渡段外的21．727km均穿行在高架桥之上，因此，3号线全线有2／3段是在“地上”跑。     

广深港客运专线香港段动车组运用检修设施合理布局研究

通过对广深港客运专线动车组开行方案的研究,分析动车组运转周期内各组成部分的作业时间,计算出所需要的动车组配属套数、存车线及检修规模,结合香港段具备的条件、内地动车段(所)的能力,研究广深港客运专线香港段动车组运营周转、日常整备、夜间存车、以及检查检修需求,探索香港段配属动车组,合理设置运用所,并充分利用内地动车段(所)能力,以满足香港段客运需求。     

广深港客运专线深港隧道暗挖难题被成功攻克

<正>广深港客运专线深港隧道下穿深圳地铁1号线及地下商业街暗挖段难题被成功攻克,施工中运用了洞桩法、桩基托换、水平旋喷桩和双液浆注浆等多项技术手段。该段隧道地理位置特殊,地表交通繁忙,隧道开挖断面大,加之该地区台风、暴雨等自然灾害频发,地下水位起伏变化较大,施     

西成客运专线车站布局方法研究

合理安排高速铁路客运站布局可以提高铁路通过能力,提高运营管理水平。文中阐述铁路客运专线客运站布局的一般方法;为估算高速铁路客运站数量引入了合理站间距的概念,介绍车站数量计算方法及站间距对车站布局研究的影响。为了评估客运车站布局方案,分层建立了客运站布局方案的评价指标体系,运用层次分析法确定各评价指标的权重。利用该模型对西安-成都客运专线车站布局的方案进行优选,得出最优方案,优选结果与实际是一致的。     

广深港高速铁路香港段将以隧道方式兴建

<正>近日,港铁行政总裁周松岗向传媒证实广深港高速铁路香港段将以专用隧道方式兴建,计划年内动工,四年后通车。久悬未决的广深港高铁香港段走线方案至此可说尘埃落定,珠三角经济地理版图将因此改写,港穗莞深一小时生活圈也将正式成形。令人关注的是,港铁方面表态时用到了"急起直追"的字眼,可见港府在金融风暴的影     

武广客运专线过渡段填筑施工工艺

武广客运专线采用无砟轨道形式,对结构物工后沉降提出了较高的要求.文中结合工程实例,介绍武广客运专线路基过渡段填筑的材料选择和施工工艺.材料选择隧道Ⅲ级围岩碎石掺加石屑和水泥,通过试验确定填筑频次、填筑厚度、碾压次数和碾压机具参数等,最终形成机械化、流水线作业施工流程,高效、保质、低成本完成了施工任务.     

十字交叉的两条客运专线车站布置图型研究

研究提出了十字交叉的两条客运专线车站布置的4种图型,对各布置图型的指标进行了分析和评价,并对各种图型的选用条件进行了说明。     

广深港大断面特长水下盾构隧道的技术难点分析

设计时速达350km/h的广深港客运专线狮子洋隧道,在我国水下隧道建设史上具有里程碑的意义,如何把握该工程的技术难点,适时开展相关科研工作,并采取针对性措施,对提高工程的建设质量至关重要,也为今后高水压、特长水下隧道的建设提供借鉴。     

广深港高速铁路香港段2014年建成

香港特区政府发言人表示，广深港高速铁路香港段耗资约395亿港元，最快2014年建成。发言人说：“香港段最高行车车速可达每小时200公里，使香港至广州的行车时间缩短至约50分钟。日后，香港乘客以高铁前往上海只需8小时，前往北京只需10小时。”     

广深港客运专线狮子洋隧道泥水盾构泥浆综合管理技术

泥水盾构在穿越软弱不良工程地质及有高压涌水风险的地层施工过程中,确保泥浆系统高效运转、达到盾构快速掘进是当前泥水盾构施工面临的重要课题之一。介绍狮子洋隧道泥浆管理过程中泥浆配制、泥浆循环及泥水处理技术,并对盾构穿越特殊地层的泥浆管理技术进行总结。主要结论与建议如下:1)泥浆材料种类繁多,需要考虑经济因素及地层条件,合理选择泥浆配置主要材料及外加剂;2)泥水盾构穿越复杂地层时泥浆的各项性能指标必须根据地层变化情况及时进行调整;3)进一步开展泥浆黏粒含量、失水量及胶体率等参数现场快速测定试验研究。     

秦沈客运专线路基与涵洞过渡段施工技术

结合秦沈客运专线路基技术工艺标准，从现场施工角度对路基与涵洞过渡段的施工工艺进行了总结，并就特殊地段涵洞的过渡段施工方法和有关问题进行了初步探讨。     

秦沈客运专线路基与桥台过渡段施工技术

结合秦沈客运专线路基技术工艺标准，从现场施工角度对路基与桥台过渡段的施工工艺进行了总结，并就有关问题进行了初步探讨。     

客运专线韶关段线位方案比选原则

通过对武广客运专线韶关段受控因素的分析,对韶关段西侧线位方案进行了研究,并对其优缺点进行了分析和技术经济比较,为该段线位的确定提供了决策依据,同时提出了方案比选需遵循的若干原则.     

武广铁路客运专线樟市至沙口段工程地质选线

介绍武汉—广州客运专线樟市至沙口段3个线路方案的比较情况,对所述铁路的工程地质条件进行分析,从中推荐工程地质条件较好的樟市西方案。     

铁路客运专线桥隧相连段桥式方案的选择

该文根据西成客运专线勘察工作,探讨了铁路客运专线桥隧相连段桥式方案的选择,分析了不同桥式的优缺点及其适用特点,对类似客运专线及普通铁路、公路的桥式选择有一定的参考价值。