平潭海峡公铁大桥钢桁梁斜拉桥整节段悬臂拼装杆件对接顺序研究

平潭海峡公铁大桥3座通航孔桥均为钢桁梁斜拉桥,主跨钢桁梁采用架梁吊机整节段悬臂架设.为选取合适的钢桁梁整节段悬臂拼装杆件对接顺序,以该工程大小练岛水道桥为背景,采用M IDAS Civil软件建立该桥整节段钢桁梁悬臂拼装模型,分析结构受力状态,并对不同的杆件对接顺序进行研究比选.结果表明:架梁吊机起吊待架钢梁节段后,已...     

既有简支钢桁梁桥抬升施工关键技术

某简支钢桁梁桥为24×48 m的单线铁路桥,根据线路功能提升需求,采用牵引拖拉方式将钢桁梁更换为钢箱梁,在换梁施工前需对钢桁梁进行抬升.针对该铁路桥钢桁梁抬升需求,结合现场施工条件,对常规梁体同步顶升方案和逐跨梁体整体提升方案进行比选,最终选取逐跨梁体整体提升方案完成钢桁梁抬升工作.根据既有轨道尺寸及起吊重量需求,设计...     

公安长江公铁两用特大桥非通航孔钢桁梁架设技术

公安长江公铁两用特大桥非通航孔(6~10号墩)采用4×94.5m连续钢桁梁结构,连续钢桁梁采用双片主桁结构,主桁中心距14.0m、桁高13.0m、节间距13.5m,共28个节间,主桁弦杆采用焊接整体节点,上、下弦杆在节点外采用高强度螺栓拼接。通过对钢桁梁架设方法研究,并结合工程特点及现场情况,该桥非通航孔钢桁梁采用WD70型全回转架梁吊机散拼法安装,在10号墩后方(公安侧)设置架梁拼装支架,自10号墩向6号墩方向逐节间、逐孔架设钢桁梁。其中,9号至10号墩间钢桁梁采用膺架法拼装;8号至9号墩间钢桁梁采用半悬臂拼装架设法拼装;6~8号墩间钢桁梁采用全悬臂拼装法拼装。该桥钢桁梁于2015年9月1日完成,架设过程质量安全可控,架设后钢桁梁线形良好,满足设计要求。     

安庆长江铁路大桥主桥上部结构施工关键技术

安庆长江铁路大桥主桥为主跨580 m的空间三索面钢桁梁斜拉桥,主梁采用3片主桁的钢桁架结构,桥塔为钢筋混凝土结构,高210 m.根据该桥非对称三主桁、超高塔、三索面的特点,钢桁梁采用散拼法架设,无索区6号至7号墩间钢桁梁在膺架上拼装架设,6号至5号墩间钢桁梁采用悬臂架设,有索区钢桁梁除墩顶4个节间采用浮吊散拼架设外,其余均采用悬臂架设;全桥设2个合龙口,采用“长圆孔十圆孔”合龙铰技术,先中跨后边跨合龙.桥塔中、上塔柱采用爬模施工,采取塔梁同步施工技术,索道管分两阶段(在地面平台上将索道管与劲性骨架组装、初调,在塔上微调)进行精确定位.该桥已于2012年12月12日成功实现了全桥钢桁梁多点精确合龙.     

东新赣江特大桥钢桁梁架设施工技术

东新赣江特大桥主桥为变截面双主桁连续钢桁梁桥,跨径布置为(126+196+126)m,主桁采用N形上弦变高桁式。为确保主桥钢桁梁准确定位,针对钢桁梁结构特点,在陆地上设置钢梁预拼场组拼杆件,在水上采用浮吊架设,采取膺架与悬臂法拼装相结合的方案,由两端边跨向主跨拼装,采用边墩顶落梁,并结合顶拉钢桁梁纵移的方法进行合龙。通过调整上下弦横向偏移、高差、纵向偏移等技术使钢桁梁中线偏位、主桁高差、钢梁竖向线形等均得到较好控制,实现钢桁梁高精度合龙。     

美国2座公路下承式钢桁梁桥设计

公路钢桁梁桥在跨径80~350m范围内具有较强的优势。为给我国公路钢桁梁桥设计提供参考,促进我国公路钢桁梁桥技术进一步发展,介绍美国2座公路下承式钢桁梁桥结构设计和施工创新技术。唐·霍尔特桥主桥为(122+244+122)m的三跨连续钢桁梁桥,诺克塞克跨河桥主桥为跨径107m的简支钢桁梁桥,2座桥桁架采用华伦式,均采用钢筋混凝土桥面板,取消了竖杆、中横联和桥门架端横联的斜撑,采用更刚性的上平纵联与下平纵联体系,桥面系横梁、斜杆的连接采用刚性节点,用钢量指标均较低。唐·霍尔特桥通过采用屈服强度分别为250MPa、345MPa和690MPa的钢材,实现了等高度的三跨连续钢桁梁;诺克塞克跨河桥主桥钢桁梁采用悬臂法施工,混凝土引桥用作钢桁梁悬臂施工背索的锚固系统,没有任何水中施工,保护了水域生态环境,缩短了总工期。     

安庆长江铁路大桥主桥无索区钢桁梁架设技术

安庆长江铁路大桥主桥为双塔三索面钢桁梁斜拉桥,钢桁梁采用N形平行桁式,3片主桁.主桥无索区钢桁梁共12个节间,总重6041.5 t,采用散拼法安装,其中6号至7号墩间8个节间钢桁梁在满布膺架上安装,6号至5号墩间4个节间钢桁梁采用悬臂安装.膺架墩对应每个钢桁梁节点布置,膺架共设置7排临时支墩,每排支墩由6根钢管桩组成,通过振动锤插打并接长钢管桩.利用200 t浮吊反复站位上、下游的方法起吊拼装钢桁梁,完成无索区钢桁梁架设.该桥钢桁梁架设于2011年10月15日完成,经检测无索区钢桁梁的线形及应力均符合设计要求.     

粉房湾长江大桥主桥钢桁梁架设施工技术

重庆粉房湾长江大桥主桥为跨度(216.5+464+216.5)m的双塔双索面半飘浮体系钢桁梁斜拉桥,主梁采用钢桁梁结构.钢桁梁采取散拼架设,南、北岸钢桁梁根据地形情况选取了不对称的方式施工.南岸钢桁梁由边跨向中跨架设,边跨钢桁梁采用支架拼装,先架设中间桁架,再利用桥面汽车吊架设边纵梁、边桥面板等构件;主跨钢桁梁采用悬臂拼装.北岸钢桁梁采用双悬臂对称架设,主墩墩顶及两侧共5个节段钢桁梁采用墩旁托架拼装.     

刚性悬索加劲钢桁梁桥极限承载力参数分析

以我国首座刚性悬索加劲钢桁梁桥——东江大桥为研究对象,利用有限元分析软件ANSYS,考虑双重非线性,对刚性悬索加劲钢桁梁桥的极限承载力进行了参数研究。研究参数包括几何初始缺陷、风荷载作用、钢材屈服强度、桥面板是否参与受力等,探讨了这些参数对刚性悬索加劲钢桁梁桥最大悬臂阶段和成桥阶段极限承载力的影响。     

玉磨铁路元江特大桥钢桁梁悬臂架设关键技术

玉磨铁路元江特大桥主桥为(108+151.5+249+151.5+108) m上承式连续钢桁梁桥,主桁由2片钢桁架组成。根据该桥钢桁梁的结构特点及施工条件,选择采用主跨对称单悬臂架设方案施工。施工中,全桥共设置3组临时支架和2组超高临时墩(设置在两端次边跨,最高达133.1 m),有效解决了次边跨钢桁梁悬臂架设时结构承载能力和抗倾覆不足的问题;在超高临时墩顶部设置柔性抄垫装置(由顶部结构、板式橡胶垫、楔形钢板、刚性抄垫等组成),有效减弱了钢桁梁悬臂架设过程中该处的转角和偏心效应;根据不同边坡等级要求采用不同防护形式的综合山体防护方案,合理解决了山区桥梁建设过程中边坡防护问题;采用以动态线形控制为基础的应力分析方法,提高了应力分析的准确性。     

沪杭高速公路桥改建工程总体设计特色与技术创新

沪杭高速公路大蒸港桥由南向北依次上跨新老沪昆铁路、杭申线(上海段)III级航道和下穿S32高速公路。该文阐述了该工程采用长联超大幅度桥梁顶升、老桥吊开接高、老桥拼宽、大跨连续钢-混凝土组合箱梁桥等技术。其中,老桥顶升最大联长达188 m、最大顶升高度达4.461 m;老桥吊开接高最大高度约7.4 m、改造后立柱最大高度18.4m;老桥外侧拼宽2.5～6.5 m,新老结构连接困难;跨大蒸港航道采用了2×75 m等高度单箱单室大悬臂连续钢-混凝土组合箱梁。该工程对高速公路老桥改建进行了有益的尝试,可供同类工程参考。     

转体跨越运营高铁钢桁梁施工关键技术北大核心

廊坊光明桥为(118+268+118) m上加劲连续钢桁梁桥,上跨多股既有线,与既有京沪高铁交角33°。钢桁梁采用转体法施工,拼装跨度为京沪高铁侧(119+138) m、西牵出线侧(130+119) m,采用带辅助滑道的简支梁体系非对称转体方案。施工过程中,与铁路平行位置采用独柱式拼装支架和带转向功能的龙门吊拼装钢桁梁,京沪高铁侧钢桁梁远离设计转体位置15 m进行拼装,西牵出线侧钢桁梁向边跨预偏30 cm拼装;京沪高铁侧钢桁梁拼装完成后横移至设计转体位置;钢桁梁同步落梁至主墩;采用带大悬臂的简支梁体系进行转体,辅助滑道采用轴承式滚动走行系统;转体后,西牵出线侧钢桁梁利用墩顶特殊设计的永久支座向跨中纵向顶推30 cm;在铁路限界上方采用全封闭防护小车进行合龙施工。该桥多次体系转换施工累积误差可控,成桥精度与设计吻合,确保了高铁运营安全。     

黄冈公铁两用长江大桥钢桁梁架设技术研究

黄冈公铁两用长江大桥主桥为双塔双索面钢桁梁双层桥面斜拉桥,钢桁梁采用散拼法架设.桥塔至辅助墩之间的钢桁梁采用双悬臂法架设,发明了一种自平衡抗风装置用于增强钢桁梁在对称双悬臂架设过程中结构的安全性;采用架梁吊机直接架设桥塔区钢桁梁;采用专用的三维空间定位吊具吊装多角度空间倾斜腹杆;研制了整体可移动施工脚手平台来提高钢桁梁架设过程本质安全;通过敏感性分析研究了多种合龙调整措施,实现了钢桁梁中跨高精度快速合龙.实践表明,整个钢桁梁架设过程安全顺利,成桥线形流畅,各项指标完全满足设计要求.     

一座公路下承式钢桁梁桥的结构设计

下承式钢桁梁桥因其具有建筑高度低、施工速度快和耐久性好等优点,可以成为中等跨度公路桥梁中有竞争力的桥型。在一座公路下承式钢桁梁桥的结构设计中,采用了板式桥门架和钢-混凝土组合结构桥面系,介绍该桥的设计特点与拖拉架设施工方案,可供桥梁设计参考。     

金山铁路黄浦江特大桥施工监控

上海金山铁路支线改造工程黄浦江特大桥为4×112 m下承式简支钢桁梁桥,主桥采用悬臂拼装十辅助临时支架施工.该桥悬臂施工风险大,为确保施工安全,对主要构件施工过程中的应力、位移、反力等参数进行监控.采用MIDAS Civil 2006软件建立空间模型,通过现场实测数据与理论数据对比分析可知:施工过程中大部分测点的实测应力小于理论应力,满足安全要求;由于节点板局部刚度影响,实际刚度较理论计算刚度大15％左右;在最大悬臂工况下,实测位移小于理论位移,最大偏差达10 m m;所有支撑反力均控制在3 000 kN以内,保证了悬臂施工过程中临时支撑的安全.     

山区大跨度悬索桥钢桁梁施工技术

为解决山区大跨度悬索桥钢桁梁架设施工受地形条件限制的问题,以坝陵河大桥为背景,研究桥面吊机悬臂架设法施工中不同区域的钢桁梁安装、钢桁梁合龙及钢桁梁提升等施工技术.首、次节梁段采用整体吊装施工,标准梁段及临时铰处梁段采用桁片吊装架设,并在临时铰处设置支撑系统(与钢桁梁铰接);临时铰采用自然合龙,跨中钢桁梁合龙前调整竖向高差及上、下弦合龙口纵向相对偏差(暂不安装合龙口前端永久吊索),合龙时在桥塔处牵引钢桁梁调整纵向偏差;单点提升力大于2400 kN的梁段采用两点提升,其余梁段均采用单点提升.     

长寿长江大桥设计

介绍渝怀铁路长寿长江大桥设计。大桥上部结构采用下承式连续钢桁梁的双线铁路桥梁，桥梁结构用钢为14MnNbq钢、16Mnq钢；主桁采用整体节点技术；支座为铰轴滑板钢支座；钢梁使用了长效防腐涂装体系；钢梁安装采用单层吊索塔架悬拼施工，悬臂跨度长达192m；钢桁梁悬臂拼装时采用了预应力后锚技术；主墩深水基础采用双壁吊箱围堰施工。     

无锡金匮大桥钢梁安装技术

无锡金匮大桥主桥为(55+105+55)m的三跨连续钢桁梁桥,该桥采用2片主桁结构,桥面系采用整体钢箱梁结构,钢箱梁宽30 m,最大节段长14 m,重约230 t。该桥钢梁采用架桥机由两端边跨向中跨对称架设、中跨合龙的方法安装。边跨钢梁在支架上安装,利用汽车吊安装陆上钢梁,架桥机将钢梁吊至滑道上并滑移至安装位置,并利用三向千斤顶进行调整定位。中跨钢梁采用架桥机逐段悬臂拼装施工,同时在边跨进行平衡压载。跨中合龙采用千斤顶调整边支点高差,调整合龙口误差的强制合龙施工工艺。     

某公路钢桁梁悬索桥拆除施工关键技术

某公路大桥为主跨240m的钢桁梁悬索桥,该桥运营多年后出现了钢桁梁杆件变形、锈蚀等病害,需要进行拆除。为确保拆除施工安全可控,拟定4种不同的拆除施工方案,采用有限元软件对不同拆除方案进行仿真计算,确定采用从跨中向桥塔方向拆除桥面系和钢桁梁,桥面板分为5块从最外侧向内拆除。拆除施工控制过程中,采取索鞍位置校正和跨中加载等施工控制措施,以确保该桥顺利拆除。拆除监测结果表明,拆除施工过程变形和应力的实测值与计算值吻合,桥梁变形和应力均在容许范围内,拆除施工安全可控。     

银西高铁银川机场黄河特大桥钢桁梁施工技术

银西高铁银川机场黄河特大桥采用2孔96m简支钢桁梁和2联3×168m连续钢桁梁柔性拱结构,主桁横截面采用有竖杆的三角形桁式。钢桁梁采用半悬臂法施工,其中连续钢桁梁通过70t全回转架梁吊机自中跨跨中截面开始向两边跨对称架设,中跨主桁架设后安装60t全回转架拱吊机架设中拱,2孔96m简支钢桁梁各采用1台履带吊逐节拼装。施工中,临时墩顶设置竖向千斤顶,钢梁架设至临时墩顶时可调整标高;利用70t全回转架梁吊机调整悬臂节间的标高;主墩顶设置调落梁装置,成桥后整体调落梁。该桥于2017年9月30日落梁成桥,架设过程质量安全可控,柔性拱实现了无外力自然合龙,成桥后线形良好,满足设计要求。