汽车可再利用率和可回收利用率计算的探讨

阐述了可再利用率和可回收利用率的计算方式和过程,对影响计算的代表车型、材料再利用技术、预处理和拆解阶段的零件范围等因素进行了深入探讨,为中国汽车生产企业开展计算工作指明了方向。     

基于ELV环境合规系统的汽车可再利用率和可回收利用率的计算

自2016年1月1号开始,根据《汽车有害物质和可回收利用率管理要求》,对M1类车辆有害物质和可回收利用率实施《公告》管理。汽车生产企业根据以上管理要求,积极开展生态设计,并基于供应链完成整车材料数据收集。本文主要阐述了基于整车材料数据的可再利用率和可回收利用率的计算原理及流程,为汽车生产企业可再利用率和可回收利用率计算提供借鉴。     

报废汽车实际再利用率和实际回收利用率计算研究

近年来,我国逐渐重视汽车资源综合利用管理工作,针对报废汽车实际再利用率和实际回收利用率提出目标要求。然而目前行业尚未形成成熟的报废汽车实际再利用率和实际回收利用率计算方法,不利于资源综合利用目标的核算。本文研究了报废汽车回收拆解过程中的预处理、拆解、粉碎分选不同环节的具体要求和技术特点,通过再使用/再制造部件质量、再利用材料质量、能量回收材料质量统计分析,实现报废汽车实际再利用率和实际回收利用率计算的方法。本文的研究成果不仅对规范报废汽车实际再利用率和实际回收利用率计算研究奠定了基础,也对未来我国开展汽车资源综合利用管理提供了技术支撑。     

2010年开始汽车材料再利用率不低于75％

从国家发改委获悉,由国家发改委、科技部、国家环保总局日前联合发布的《汽车产品回收利用技术政策》中,提出于2010年开始,我国汽车生产企业或进口汽车总代理商要负责回收处理其销售的汽车产品及其包装物品, 也可委托相关机构、企业负责回收处理。其中,所有国产及进口的M2类和M3类、N2类和N3 类车辆的可回收利用率要达到 85％左右,其中材料的再利用率     

面向汽车产品回收利用的设计准则研究

基于汽车回收利用技术政策对汽车产品再利用率、可回收利用率和禁用/限用物质管理的要求,构建了面向汽车产品回收利用的绿色设计体系,对面向回收利用的可回收性、可拆解性设计的准则进行了详细介绍,为中国汽车生产企业开展和实施面向汽车产品回收利用的设计指明了方向.     

整车开发前期可回收利用率的评估

整车可再利用率和可回收利用率的计算结果通常需要在整车所有零部件数据已定,在车型即将量产之前才能得出,此时若结果不满足指标要求进行整改,影响车型上市时间。利用回收利用率计算公式,在车型开发早期,即产品规划阶段、概念阶段以及设计开发阶段分别进行评估,视得出的评估结果,进行整车用材的规划调整,可极大降低整车开发风险。     

中国报废汽车回收利用工作的现状和发展前景分析

以未来中国报废汽车的数量及其回收利用性为研究对象,结合当前国家对于M1类汽车的ELV公告要求,重点介绍了现阶段国内报废汽车的可再利用率和可回收利用率水平,以及报废汽车上的材料分类情况。同时围绕生产者责任延伸制度推行方案,结合国内针对非金属材料的可再利用技术能力,并参考国外报废汽车的回收利用实际操作模式进行了归纳与阐述,推动我国报废汽车回收利用在实际可操作层面的落地实施。     

欧洲联盟将报废车辆的回收利用纳入整车型式批准

我国报废汽车回收拆解秩序混乱，一些单位和个人擅自出售报废汽车“五大总成”，且非法拼装车辆出售，危害了人民群众生命财产安全。我国于2001年6月16日正式颁布了《报废汽车回收管理办法》及实施意见。我国《汽车产业发展政策》技术政策中提出“积极开展轻型材料、可回收材料、环保材料等车用新材料的研究”，国家适时制定最低再生材料利用率的要求。”2004年5月17日我国正式颁布推荐性国家标准GB／T19515-2004《道路车辆可再利用性和可回收利用性计算方法》，强制车辆在设计时应考虑车辆报废后，其材料、零部件的再利用性，以保护环境和节约资源。本文介绍了欧洲联盟将报废车辆的回收利用纳入整车型式批准中，对此我国整车产品或零部件产品出口到欧盟市场的企业应高度关注。     

汽车回收利用领域标准体系建设情况

正道路车辆回收利用标准研究工作组职能介绍道路车辆回收利用标准研究工作组(以下简称"工作组")主要围绕汽车禁用物质、车内空气质量、新车可再利用性和可回收利用性(RRR)以及报废车回收再利用等几个方面开展标准制定工作,以逐步完善汽车回收利用标准体系。在汽车禁用物质方面,主要针对汽车有害物质限值、有害物质检测技术及方法,以及禁止邝艮制使用材料替代技术的标准和规定;在车内空气质量方面,主要针对挥发性有害物(VOC)的检测方法、气味评价和雾化检测方法的标准和规定:在新车     

浅谈汽车材料回收利用

<正>随着汽车工业的快速发展,汽车报废量也急剧增加,汽车工业每年都要消耗大量的金属材料和塑料、橡胶、玻璃等非金属材料,同时对环境也造成严重的污染。除了尾气排放对大气环境的影响外,报废汽车的处置问题也愈显突出,有关报废汽车的各项法规也逐步严格。提高汽车产品的可再利用率和可回收利用率以促进汽车行业的可持续发展,已成为全世界汽车行业关注的热点。1研究背景2000年欧盟颁布报废车辆指令     

基于上海市道路工况的混合动力汽车制动能回收研究初探

文章利用道路试验采集的数据，采用代表工况法构造了上海市道路行驶循环曲线，预测了上海各种道路行驶工况下混合动力汽车制动能的可回收利用率。     

报废汽车非金属材料回收利用技术研究

提高汽车产品的可回收利用率是节约资源、保护环境的有效手段,而报废汽车非金属材料的不当处置是制约可回收利用率提高的主要因素。重点阐述了报废汽车中塑料、橡胶、玻璃等主要非金属材料的各种有效回收利用技术和妥善处置方法,探讨了提高废旧汽车非金属材料回收利用率的思路。     

报废汽车非金属材料回收利用技术综述

正提高汽车产品的可回收利用率是节约资源、保护环境的有效手段,而报废汽车非金属材料的不当处置是制约可回收利用率提高的主要因素。本文重点阐述报废汽车中塑料、橡胶、皮革、玻璃等主要非金属材料的各种有效回收利用技术和妥善处置方法,探讨了提高报废汽车回收利用率的思路。     

欧盟汽车产品有害物质和可回收利用率认证探究

欧盟通过发布实施《ELV指令》及RRR指令》,将汽车产品有害物质和可回收利用率的管理纳入整车型式认证的框架,实现从源头对汽车有害物质和回收利用的管理,并且取得积极的效果.本文通过对欧盟开展汽车产品有害物质和可回收利用率认证的背景、流程及要点进行研究,探讨其核心原则及理念,为我国汽车有害物质和回收利用管理提供借鉴.     

解读欧盟议会和理事会2005/64/EC指令

欧盟议会和理事会在2005年10月26日批准的2005／64／EC指令是关于机动车辆在型式批准时的可再使用性、可回收利用性和可再利用性要求及对理事会指令70／156／EEC的修正。该指令重新定义了存在争议的技术术语,提出了新车的可再利用性和可回收利用性目标,确定了有关新车的可回收利用性认证管理办法,使汽车制造商的责任与义务更加明确。     

报废汽车的回收、拆解与再利用

随着汽车产量的逐年提高,报废车辆的保有量必将快速增长。而目前我国报废汽车的拆解回收技术水平与发达国家有着相当大的差距。本文着重介绍了国内外报废汽车回收、拆解与再利用的技术现状,提出我国目前应规范的技术措施,力求提高资源的再利用率。     

汽车材料禁用和限用标准研究

欧盟2000年9月18日批准了“2000／53／EC关于报废汽车的技术指令”，提出了汽车产品禁用重金属材料，并要求汽车制造商在新产品批准时申报汽车产品回收利用率，间接地对整个汽车产业供应链提出了材料回收利用率的申报要求，因而引发了国际汽车业界对材料禁用和材料数据申报的研究，最终形成了国际汽车联盟组织，建立了国际材料数据申报平台，用于收集汽车零部件供应商的危险物质使用信息。     

车架纵梁材料利用率分析

在重型汽车中被称为汽车“脊梁”的车架总成,其最重要的零件纵梁被誉为车架总成的“脊梁”,而纵梁加工过程中一个重要工艺指标是材料利用率,文章主要对车架加工工艺进行分析,找到纵梁材料损失的主要工序,分析原材料对纵梁下料过程的影响,通过采取措施减少材料损耗,降低生产成本。通过分析材料利用率,能够帮助企业在生产制作中,找到提升的空间,对纵梁生产有重要意义。     

影响材料利用率提高的因素及对策

从产品设计的工艺性、冲压工艺规划和先进工艺及工装的应用3个方面说明了汽车车身开发中影响材料利用率提高的因素,并提出了相应对策。     

汽车车身冲压件材料利用率提高研究

通过对数款车型白车身材料利用率的研究,分析材料利用率优化的可行性,提出了有效提高车身材料利用率的方案.