铁路便梁动态特性的试验研究

铁路便梁是一种加固线路,确保行车安全的临时结构,列车限速45 km/h行驶.通过对便梁分阶段、分级动载测试,分析测试结果,从而验证了采用铁路便梁进行线路加固时限速从45 km/h提高到60 km/h的可行性.     

新建铁路尽快达到行车速度140km／h的工程措施

新建铁路通过采取加固处理基床表层、用大型养路机械捣固与稳定道床、换铺无缝线路等措施，在通车一周内实现了行车速度从60km/h到140km/h的过渡。     

京秦客运通道既有线提速160～200km/h桥梁改造设计研究

京秦通道提速改造速度为 160～ 2 0 0km/h。通过对主要技术标准的研究、实车试验、动力仿真计算等提出既有桥梁利用、改建、加固的意见 ,并对梁部结构的加固方案进行初步验证。     

朔黄铁路重载扩能的路基强度评估

采用轻型动力触探N10试验、地基系数K30试验和弹性波探测等对朔黄重载铁路两个过渡段路基进行加固前后路基状态的检测,结合轴重分别为25t、27t、30t,行车速度分别为80km/h、100km/h共6种不同扩能方案,进行路基动力响应的有限元模拟和拟静力分析,对朔黄铁路重载扩能的路基强度条件进行评估。结果表明,加固前过渡段路基强度和承载力较低,不满足朔黄铁路进一步重载扩能的要求。采用斜向高压旋喷桩加固强化后,路基强度明显提高,加固后的朔黄铁路路基强度能够满足轴重27t、速度100km/h的行车要求,但尚不具备开行30t轴重重载列车的条件。     

既有客货共线铁路提速200km/h桥梁相关技术对策

分析了前5次铁路大提速桥梁暴露的主要问题,介绍了国外既有线提速或高速铁路桥梁主要技术标准要求,讨论了既有客货共线铁路提速200 km/h的竖向动力作用等问题,从提速加固与养护维修等方面提出了既有客货共线铁路提速200 km/h的相关技术对策。     

列车振动荷载下锚索预应力现场监测及数值分析

振动会引起基坑加固系统中锚索预应力的损失,影响基坑稳定性,而有关列车振动荷载对锚索预应力的实际影响还未见报道。因此,分析列车振动对深大基坑围护结构中锚索预应力的影响,具有重大理论意义和实际指导意义。以石家庄六线隧道明挖段紧邻京广铁路深大基坑预应力锚索加固体系为工程背景,采用现场监测的方法,分析实际工程环境下,列车振动荷载引起的锚索预应力损失;采用Flac-3D软件进行数值分析,进一步印证列车振动荷载对锚索预应力的影响。综合考虑既有线路运行性质和基坑使用周期,提出限速(不超过80 km/h为宜)通过明挖基坑区段,尽早施作隧道主体结构,减小基坑暴露时间的合理化建议。以减小锚索预应力损失,提高基坑加固效果,保证基坑安全与稳定。     

京山线沙河特大桥预应力混凝土梁提速加固设计研究

通过京山线沙河特大桥加固前后的静载试验以及体外预应力束疲劳性能试验,解决该桥上拱度过大引起梁的预应力损失及恒载增大,横向振动超限等问题。研究结果表明:采用增设体外预应力束加固后,实测梁体弹性上拱仅为2 5mm,梁体的重裂弯矩可提高15 7%。在试验和理论计算分析的基础上,采用体外预应力与增设横向水平板综合加固技术,在不中断运营条件下,实现京山线沙河特大桥预应力混凝土梁的提速改造。加固后桥梁满足客车160km·h-1、货车90km·h-1运营要求。     

京津城际客运专线速度目标值的选择

对京津城际客运专线的速度目标值进行研究,提出了线下250km/h,线上250km/h,及线下350km/h,线上分别为300、250、200km/h四种速度目标值方案,通过线路走向、社会经济效益及投资、客运专线及高速铁路发展趋势等方面的方案比选研究,指出线下350km/h、线上300km/h为最佳速度目标值方案。     

铁路常用跨度混凝土简支T梁横向加固方法的研究

以32m及以下既有铁路混凝土简支T梁为研究对象,通过收集资料、调查分析,结合以往提速加固设计经验,对影响双片式T梁横向刚度的主要因素、横隔板加固、增设水平板、加宽桥面板和增加梁中心距等方面进行理论计算分析,研究提高T梁横向刚度、减小横向振幅的合理布置形式,提出满足200km/h行车要求的加固方案,并在运营线路上进行实桥加固及试验,检验加固效果。     

桥涵顶进限速45km/h线路加固体系施工改进实践

依据铁路桥涵顶进施工慢行限制速度45 km/h条件下,纵横梁结合吊轨梁线路加固体系设计的试验检验数据及分析结果,在大秦线杨雁路地道桥工程的实施中,对此种线路加固体系的设计、施工进行了改进实践,取得了良好的效果,验证了改进后线路加固体系的可靠性.     

哈尔滨至齐齐哈尔城际铁路速度目标值选择

研究目的:通过国内外城际铁路速度目标值分析,路网建设速度目标值的合理定位,项目的工程建设成本与经济效益以及动车组配属与列车实际运行速度等方面,确定合理的速度目标值.研究结论:从本线功能定位角度分析,建议采用200～250 km/h速度方案;从工程投资和经济效益角度分析,200～250 km/h速度目标值方案略优,300 km/h方案投资效益最差;因此,建议本线初期开通速度采用200 km/h,但考虑到200～250 km/h方案工程投资增加不多,且本线的线路平面标准比较高,所以决定本线速度目标值为开通200 km/h,基础设施按照200～250 km/h建设.     

既有线框构桥顶进施工纵、横梁加固体系的分析

研究目的：针对框架立交桥顶进施工的安全关键，综合分析各种线路加固体系的特点及适用范围，并在综合分析的基础上，通过实桥试验的方式，验证纵、横梁加固体系在限速45km／h的运输条件下顶桥施工的安全性，为此类加固体系的设计及施工提供理论依据。研究方法：对加固体系采用强度及刚度两方面分析，并采用理论计算及编组试验列车进行实桥试验的方法。研究结论：通过分析得出纵、横梁加固体系可适用于任何跨度、宽度及轴长的框架桥顶进施工，同时试验结论显示，该加固体系在限速45km／h条件下，安全可靠，并提出改进方向，具备进一步提高速度的可能性，是既有线顶桥施工中较好的一种加固方案，具有较强的推广应用价值。     

客运专线铁路40m预应力混凝土简支箱梁设计

本设计源于京津城际轨道交通新建工程的永定新河特大桥40m简支箱梁,二期恒载按照158kN/m进行计算。双线、直曲线,列车设计时速按照350km/h设计。介绍该梁的设计分析。     

盾构下穿铁路施工中D型便梁的应用

以南京地铁2号线东延线盾构下穿宁芜线为例,采用错位D型便梁对线路进行加固防护,通过对错位D型便梁受力分析结果表明,当列车以45 km/h的速度通过错位便梁时,在便梁下部不是完全脱空的条件下,便梁能够对铁路线路进行有效保护。     

京秦线提速路涵过渡段动力仿真与试验对比

结合京秦线提速改造工程进行了列车 路基动力仿真计算。在不同速度条件下,通过对路涵过渡段加固前后状态下机车车辆运行安全舒适性指标、轨道及路基主要动力性能指标的分析计算,对京秦既有线路涵过渡段提速到200km/h的适应性及加固方案的可行性提出了相应评价意见与建议,并与随后的实车试验进行了对比。试验测试结果验证了仿真分析的可靠性。     

南京至扬州市域铁路速度目标值研究

文章首先对宁扬市域铁路的运输通道功能定位进行分析,从江苏省沿江城市群轨道交通网、长江三角洲地区多次层轨道交通和江苏省城镇体系规划3个层面分析确定全线最短旅行时间为0.5h,南京主城区至扬州城区间1.0h通达的时间目标值;然后,基于确定的时间目标值,运用模拟仿真的方法,应用铁路牵引计算仿真运行系统对直流供电120km/h B型车,交流供电140km/h和160km/h动车组进行不同速度目标值下运行时间分析;最后,针对120km/h、140km/h和160km/h不同速度目标值,从线路标准、土建工程、机电设备、车辆购置费和运营维护成本几个方面进行技术经济分析,通过技术经济比较得到交流供电160km/h动车组速度目标值方案符合宁扬市域铁路功能定位,满足该线全程旅行时间0.5h的目标,结论为南京至扬州市域铁路采用交流供电160km/h速度目标值方案。相关经验可为类似市域铁路速度目标值设计提供参考。     

城际高铁各种运行速度下扣件刚度的选取研究

文章以车辆动力学、轨道动力学有限元法为基础,将机车车辆和轨道作为一个系统,分别求出运行速度为200 km/h,250 km/h和300 km/h时不同扣件刚度的列车和钢轨的动力性能。并与高速铁路设计规范建议的运行速度为350 km/h时扣件刚度取值25 kN/mm的动力性能比较,找出城际铁路适合运行速度为200 km/h,250 km/h,300 km/h时的扣件刚度。     

高速动车组用制动盘的研究

通过选材试验和改进结构设计,研制的高速动车组制动盘材料的常温及高温下机械性能较好、热膨胀系数较小、热传导系数较高并且锻造工艺性能好.高速动车组制动盘与粉末冶金闸片相匹配的摩擦副,其摩擦制动性能良好,安全可靠性较高,能满足200 km/h和300 km/h高速动车组的运行要求,可以在200 km/h和300 km/h高速动车组上装车试运行.     

重载铁路岔区施工后限速期间提速行车安全性分析

2万t列车通过重载铁路更换道岔、道床清筛后岔区须在现有限速标准下提速运行,为此制定了提速方案——将现有限速标准中第二阶段限速由45 km/h提至55 km/h,第三阶段限速由60 km/h提至65 km/h.在岔区选定两个区段分别进行更换道岔、道床清筛施工,施工结束达到开通条件后,5000 t、1万t、2万t列车通过,...     

贵阳至广州铁路速度目标值选择

研究目的:通过对时间目标值、基础设施速度目标值以及列车运行速度目标值三者的选择;从技术的可行性、经济的合理性以及我国铁路技术的长远发展角度分析,来确定合理的速度目标值.研究结论:结合本线功能定位,从客流构成、不同运输方式旅行时间及时间目标值的选择角度分析,建议时间目标值应控制在5 h以内,需采用200 km/h及以上的速度方案;根据时间目标值的要求及相邻路网的速度目标值并结合沿线地形条件,从工程投资及经济效益角度分析250 km/h投资效益最优.结合我国客货共线铁路速度目标值发展趋势、不同速度目标值对线路能力、运输组织的影响分析及我国机车车辆对250 km/h速度适应性分析,200 km/h(基础设施预留250 km/h)方案较200 km/h方案工程投资增加不多,且线路平面条件较高,所以推荐本线采用200 km/h(基础设施预留250 km/h)速度目标值方案.