再论我国列车空气制动力计算参数的成套性原则

介绍我国客货列车空气制动力的计算参数.论述制动力计算中的基础制动装置计算传动效率、实算闸瓦压力和闸瓦实算摩擦系数的成套性.指出《列车牵引计算规程》规定的实算摩擦系数是根据实算闸瓦压力试验出来的,而试验时用的实算闸瓦压力又是按基础制动装置的计算传动效率计算的,所以在计算列车空气制动力时,其中的实算闸瓦压力必须用计算传动效率计算.否则不能得出正确的计算结果.     

WTX-Ⅱ型闸瓦托铣床的研制

1 前言 铁路货车的制动是将制动缸的制动力通过杠杆的放大作用传递给制动梁两端的闸瓦托,再通过闸瓦作用于车轮踏面来实现的.闸瓦托是闸瓦的支撑件,车辆的频繁制动使闸瓦托与闸瓦接触的弧面极易磨损.     

车辆闸瓦悬挂位置参数的确定

1概述在车辆基础制动装置中,除合理的确定各杠杆的尺寸比以外,还要合理地布置闸瓦的悬挂位置,这对于提高制动力及保证使用中的安全均有一定的影响。闸瓦悬挂应当满足下列两个条件:(一)在同一个车轮上,前后两块闸瓦的闸瓦压力,应尽量相等,而且同一块闸瓦在车轮回转方向不同时,其     

铁路车辆闸瓦材料的摩擦与损耗的研究

前言研究的目的是为了提高闸瓦和轮箍的使用寿命和应用价值,提高制动安全及减少更换消耗部分,从而节约费用。一、闸瓦材料对制动机构造的影响闸瓦的制动作用愈强,制动力愈大。闸瓦作用于车轮上发生摩擦力(图1)的极限值是车轮与钢轨间的粘着力。当制动力超过粘着力,轮对将被抱闸。容许的制动减速与应用闸瓦材料及闸瓦构造类型有关。制动力为闸瓦压力和摩擦系数的乘积。车轮     

提速货车用压缩式闸调器的试制

目前,我国铁路货车基本上采用ST1-600型和ST2-250型2种闸调器.ST1-600型闸调器自重大,调整范围长,容易弯曲,当闸瓦磨耗后制动杠杆偏斜较大,制动力不均匀且制动效率低;ST2-250型闸调器与ST1-600型闸调器相比,由于整体长度的缩短,不仅降低了自重,而且制动杠杆摆动量小,作用力均匀、合理.为了满足提速货车的要求,齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限责任公司与四方车辆研究所合作设计开发了YS-100型压缩式闸调器.该闸调器在受压状态下能够自动调节闸瓦的间隙使其保持正常值,并且当闸瓦间隙增大或缩小时都能进行自动双向调节,最大安装尺寸1 130 mm,调整值不小于100 mm.     

GK型机车基础制动形式的选择

通过对GK型机车两种制动形式的比较，对单、双侧制动的制动能力得出正确的概念，并对两种制动优劣作出评述：单侧制动方式能够很好地解决机车的闸瓦偏磨问题：如果采用合成闸瓦，则双侧制动时的制动力明显大于单侧制动时的制动力。     

重型轨道车车轮异常磨耗原因分析及应对措施

针对重型轨道车车轮异常磨耗,从车轮材质、制动温升、车辆编组方式和制动力分配不匀等4个方面进行分析,确定长大坡道连续制动引起闸瓦和车轮踏面长期接触摩擦并导致车轮温度升高是车轮异常磨耗的主要原因,制动力不均匀和制动时间过长也会对车轮磨耗产生一定的影响。提出车辆通过长大坡道时控制速度及采取间歇制动形式下坡,以降低制动频率和制动时间,控制闸瓦和车轮踏面长时间摩擦产生的温升,以及合理匹配平板车和轨道车的制动效率、调整闸瓦与车轮踏面间隙、采取粉末冶金闸瓦等措施。     

增大高速区域电制动力的方法

在列车进一步提速的情况下,为减轻机械制动的负担,减少换闸瓦等维护工作量,必须增大电制动力.介绍运用接入电阻以增大高速区电制动力的方法及其试验结果.     

WD320型稳定车高磷闸瓦开裂分析及解决方案

高磷闸瓦(含磷2.0%以上)耐磨性增强,制动效果也好.但是,随着含磷量的增高,闸瓦的脆裂性也变得十分严重;对于需要增大制动力的大型养路机械车,增加闸瓦数量又不现实.这就要从闸瓦材质上来考虑增加摩擦系数.     

铸铁合成闸瓦

踏面制动是铁道车辆上使用的机械制动方式之一,将闸瓦推压到车轮踏面上,由于踏而与闸瓦间的摩擦而获得制动力.目前使用的闸瓦材质大体上分为3种：合成闸瓦、烧结闸瓦和铸铁闸瓦.其中最早被应用的铸铁闸瓦具有以下优点：对车轮的不利影响小,对车轮踏面的磨耗小及不使车轮踏面产生热裂纹等,即使在雨雪天,也可获得车辆稳定运行必要的轮轨间的粘着力.但另一方面,与其他两种闸瓦相比,铸铁闸瓦的磨耗量大,为提供车辆制动力用的摩擦力小.     

城市轨道车辆电制动管理方案对比分析

城市轨道车辆电制动管理方案的选取,直接影响到制动系统闸瓦的使用寿命。选取合理的电制动管理方案,可以降低制动系统闸瓦的磨耗,延长闸瓦的使用寿命。文章首先对现阶段城市轨道车辆的电制动管理方案进行介绍,然后分别从网络传输延时和空气制动施加两方面进行对比分析,最后从既有项目的数据进行验证,最终提出应用建议,由牵引系统计算电制动力的电制动管理方案。     

城轨列车停车位置不精确的原因及对策

从制动系统、信号系统、牵引控制系统及线路条件等方面,对城市轨道交通列车停车位置不精确问题进行分析.结合列车运营的具体条件,提出在列车基础制动装置中的闸瓦宜选用摩擦系数稳定,湿态制动性能良好的新型合成闸瓦;在设定空车制动力保证和重车制动力限制的基础上,增设电制动模式下的粘着限制功能;用于测定列车运行速度的速度传感器尽可能安装在拖车的车轴上等相应的改进措施.     

韶山1型131号以上机车制动闸瓦偏磨问题的探讨

韶山1型131号以上机车,对该型机车原基础制动装置作了重大改进,即以独立作用式制动系统代替了组合式杠杆系统,取消了所有的制动横粱、杠杆和拉杆,给每一组闸瓦配置有一个8英寸的闸缸和…套闸瓦间隙自动调整     

车辆电磁制动方案刍议

结合机车车辆制动系统的运行情况,对电磁制动系统进行了初步探讨.提出了两种电磁制动方案:单电磁铁失电制动和双电磁铁得电制动.方案能够初步解决电磁制动系统中的一些技术难点,如减轻闸瓦间隙消除过程中闸瓦与车轮间的机械碰撞、电磁力的计算与控制、制动力的放大与传递等.     

电力机车闸瓦偏磨的原因及其处理

1　故障现象1991年三门峡西机务段配属SS6型电力机车以来,机车运行公里数最高达117.2万km,期间经过2次中修。基础制动装置采用单元制动器,近来发现机车闸瓦偏磨现象日益严重,最大偏磨量偏离踏面外侧25mm,偏离踏面内侧如图1所示。闸瓦偏磨势必影响机车制动力作用,或加大机车轮缘磨耗,不利于机车行车安全和检修费用的控制。图1　机车闸瓦与车轮踏面接触示意图(a)外偏;(b)正常;(c)内偏2　原因分析洛阳铁路分局曾对SS6型机车闸瓦偏磨进行了普查,53台机车636个车轮中有33台机车156个车轮出现不同程度的偏磨现象,占轮对总数的24.5%。单元制动器…     

地铁车辆车轮踏面异常磨耗原因初探

运营速度80 km/h常规城轨车辆的基础制动方式基本采用踏面制动+合成闸瓦,文章针对城轨车辆合成闸瓦对车轮踏面磨耗的影响、制动力分配方式对踏面磨耗的影响、闸瓦与车轮的匹配及热负荷计算等进行了分析研究,探讨了造成地铁车辆踏面异常磨耗的原因。     

重载列车轮轨动力作用分析

本文运用有限元法，建立了重载列车轮轨动力作用分析模型，该模型考虑了钢轨初始不平顺引起的轨道结构竖向振动及由牵引力和制动力引力的轨道结构纵向振动。在模拟列车制动力作用时，文章考虑了列车初始制度速度，制动距离及闸瓦制动波速对轨道结构的影响，运用这一模型，作者对京沪线５０００ｔ重载列车对轨道结构的影响，特别是牵引力和制动力对纵向力的影响进行了模拟，取得了满意的结果。     

地铁车辆车轮踏面异常磨耗原因分析

地铁车辆车轮踏面异常磨耗随速度提高使其运营成本逐渐增加。对于运营速度80 km/h的城轨车辆,基础制动方式基本采用踏面制动+合成闸瓦,就城轨车辆主要采用的踏面制动方式、车轮及闸瓦热负荷匹配特性、电空制动力分配比以及黏着利用等内容进行分析,结合基础制动在运用过程中遇到的实际问题及城轨车辆制动的特点展开分析讨论,探讨造成地铁车辆踏面异常磨耗的根源所在,并指出今后的研究方向。     

热处理温度对高摩合成闸瓦性能的影响

利用闸瓦1:3制动试验台研究了两种基体高摩合成闸瓦在不同热处理温度下的摩擦特性,结果表明橡胶基闸瓦摩擦系数高、制动力大,性能稳定,磨耗量仅为树脂基闸瓦的20%左右;热处理温度在180℃时高摩闸瓦综合性能最佳,摩擦系数比传统工艺高5%以上.     

微机控制闸调器试验台（待续）

1概述 闸瓦间隙自动调整器(简称闸调器)是列车制动部分的主要部件之一,其主要作用是自动调整闸瓦与踏面之间的距离,使鞲鞴保持在规定的范围之内,保证足够的制动力,使得列车停车平稳,减少因制动力不均而发生的冲击.一旦闸调器失灵将造成踏面烧伤、剥离,抱死车轮、无制动力等严重故障,并有可能造成其它部件的损伤.所以闸调器的检修质量如何将直接影响行车安全.