牌楼长江大桥“梁重转移”法施工钢箱梁临时锁定区域受力优化

牌楼长江大桥主桥为主跨730m的双塔混合梁斜拉桥,主跨扁平钢箱梁采用桥面吊机整体吊装、悬臂拼装法施工,施工中采用“梁重转移”技术将待拼装节段与已安装节段分2次进行临时锁定,并提出采用特制的压力调节装置调节该区域受力。为分析该装置对临时锁定区域的受力调节效果,采用ANSYS软件建立钢箱梁节段模型,模拟施工中临时锁定区域的压力调节过程,分析压力调节前、后临时锁定区域的受力及变形,并对实际应用效果进行对比分析。结果表明:压力调节装置对临时锁定区域的水平受力优化效果明显,对临时锁定区的相对高差影响不明显;该压力调节装置的实际应用效果较好。     

短线匹配法预制节段接缝密封关键技术

节段接缝密封质量是短线匹配法预制拼装桥梁的主要技术关键点之一。针对预应力管道密封易出现跑浆漏浆的问题,提出了节段间预应力管道新型接缝密封装置,给出了新型接缝密封装置的组成元件、构造形式、工作原理。通过密封装置的三维有限元模型,建立了装置顶推挤压过程挤压应力分析的力学模型及数值计算方法,确定了影响装置完成顶推挤压的最小顶推力的主要影响因素。研究了橡胶圈的弹性模量、过渡区坡度以及橡胶-PA材料对顶推挤压力的影响规律。通过现场试验对传统接缝密封形式与新型接缝密封形式的密封效果进行对比分析,结果表明,新型密封装置的密封性和持压效果均优于传统的接缝密封形式。     

发动机电脑管理系统的结构和诊断（十二）

第一节 故障代码及读取（以前已刊登） （续前） 第二节OBD——Ⅱ故障代码及读取方法 一、概述 90年代初，针对世界各大汽车制造公司故障代码和随车诊断装置（OBD）各不相同、给汽车维修造成很大困难的现状，美国汽车工程师学会（SAE）提出了对新一代随车诊断装置（OBD-Ⅱ型）的基本要求：     

NOMJS联络通道施工新工艺研究

针对盾构法隧道联络通道施工中存在的风险,提出顶管直接切掘新型管片联络通道新艺(NOMJS)。该工艺采用特殊设计的顶管机直接切削贯穿上下行线隧道管片形成联络通道结构,并在顶管始发和接收过程中设置止水框体和整体接收装置,可大大降低施工联络通道施工过程中的风险,简化联络通道施工的工序。可直接切削复合管片由可切削混凝土和玻璃纤维筋浇筑,能满足隧道衬砌和顶管机直接切削的要求。联络通道管节采用钢管节,分为始发与接收管节、常规管节和特殊管节,始发与接收管节、止水框体、整体接收装置采用特殊设计,具备间隙封堵、风险应急和快速拆除的功能。     

工程机械底盘液压驱动装置性能分析(6)

1郾3几种单马达液压减速驱动装置的性能比较上节对低速、中速、高速液压驱动装置分别进行讨论,为了更清楚它们之间的性能差异,就启动能力低速稳定性、传动效率、扭矩及转速性能、安装尺寸、格等方面进行比较,也是上节内容的总结。(1)传动效率等效排量相同的各种液压驱动装置在同等工作件下进行的效率比较试验资料不多,图20是POCLA公司提供的内曲线低速大扭矩马达与高速马达减速动装置的总效率对比图;图20(a)为S18鄄2C内曲线低马达,排量1747mL/r,背压1MPa,油温50℃;图20(b)高速马达装置,马达排量为58mL/r,等效排量为56mL/r,背压为1MPa,…     

后张预应力节段拼装CFST桥墩抗侧力学行为试验

为发展绿色、高效及可恢复功能的新型预制装配式桥梁结构体系,提出将钢管混凝土(CFST)应用于后张预应力节段预制拼装桥墩的结构形式。介绍了后张预应力节段拼装CFST桥墩关键构造、受力状态及力学行为特征,建立其关键部件设计方法。设计并加工制作了试验模型试件,开展了轴心后张预应力节段拼装CFST桥墩侧向往复加载拟静力试验,揭示了其水平往复加载过程中的滞回行为、骨架曲线、预应力损失、耗能能力、节段间接缝张口、节段间接缝滑移及塑性铰发展等非线性力学行为。研究结果表明:该后张预应力节段拼装CFST桥墩具有较高的抗侧能力和良好的自复位性能,侧向承载能力失效时残余偏移率为0.2%;水平往复位移将会造成较大的预应力损失,失效时即水平最大位移偏移率5.8%时,预应力损失约15%;节段预制拼装CFST墩柱出现双塑性铰效应,底部接缝开口较大,其上相邻接缝处开口量显著减小;试验后接缝处没有出现显著水平移位或错动现象,预制节段墩身没有出现明显外观损伤,底部接缝处应力集中区域钢管内少量混凝土破碎,导致钢管局部屈服;无附加耗能装置的后张预应力节段拼装桥墩耗能能力较差,建议在接缝开口处附设耗能装置。研究成果可为自复位预制拼装CFST桥墩设计和性能优化提供重要参考。     

重庆红岩村嘉陵江大桥索塔钢锚箱安装测量定位控制技术

重庆红岩村嘉陵江大桥为高低塔双索面公轨两用钢桁梁斜拉桥,索塔斜拉索锚固采用钢锚箱形式。钢锚箱为箱形结构,最大节段尺寸为6.2m×2.2m×3.0m(长×宽×高),节段最重达26t,吊装高度达160m。首节钢锚箱索导管长达8m,跨越塔柱2个浇筑节段(标准节段高6m)。针对钢锚箱体积大、重量重、吊装高度高和首节钢锚箱索导管超长的特点,采用专用起重设备吊装钢锚箱节段,首节钢锚箱与索导管分离安装,首节钢锚箱索导管通过空间位置放样、初定位、精密定位确保三维坐标精度,采用L10角钢进行加强以防首节钢锚箱变形,剩余节段钢锚箱安装采用导向装置就位。施工中严格控制每节段钢锚箱的平面位置、高程、倾斜度、顶面平整度,实现了钢锚箱安全、优质、快速的施工目标。     

山区大跨度非对称拱桥拱肋架设技术

张吉怀铁路酉水大桥为主跨292 m上承式非对称钢管混凝土提篮式拱桥,地处陡峭山区,拱肋采用缆索吊机+扣挂法悬臂施工。根据实际地形,缆索吊机及扣挂系统采用“单缆塔、无扣塔”结构形式：缆索系统主跨865 m,仅设单侧缆塔;扣挂系统不设扣塔,拱肋节段通过扣索直接锚固于两岸山体上,减少了工程量。拱肋节段吊装时,每个拱肋节段设置4个吊耳,前吊耳采用法兰式结构,通过螺栓与拱肋法兰接头连接,可重复倒用;后吊耳采用常规形式吊耳,与拱肋之间采用焊接连接。拱肋合龙采用利用分配梁加横向限位挡块作为合龙锁定装置的新型快速合龙方式,无需精调装置,即可实现合龙口拱肋节段瞬时调节到位,完成精准合龙。     

广州沙湾大桥索鞍区模型试验

为检验广州沙湾大桥索鞍区受力是否满足规范要求,对该桥斜拉索鞍座处桥塔节段进行模型试验研究。制作最大设计索力鞍座处桥塔节段足尺模型,依次进行节段受力性能试验和斜拉索抗滑移性能试验,并采用ANSYS建立相应桥塔节段有限元模型进行理论计算。试验结果与有限元计算结果表明:试验过程中,桥塔节段混凝土表面没有出现裂纹,内部未出现开裂,桥塔节段混凝土拉、压应力均满足设计和规范要求;分丝管应力水平较低且变形较小,其对应力的分散作用显著;施工阶段斜拉索不会在鞍座内产生明显的滑移;成桥阶段,斜拉索抗滑锚固装置完全能满足设计抗滑能力的安全系数的要求。     

长节段大吨位综合管廊整体预制液压模板设计与应用

为解决综合管廊预制模板存在的混凝土胀模、支撑体系失稳、合模脱模效率低等问题，依托雄安新区长节段大吨位装配式综合管廊示范项目，研制出一套综合管廊整体预制液压模板。在综合管廊整体预制特点及施工流程分析的基础上，对液压模板的侧模、端模、内模结构及其驱动机构进行详细设计。侧模采用液压驱动机构，可避免拆模过程的廊体划伤；端模采用直线驱动机构，可使模板本体受力均衡；内模采用自行走装置和导向机构，可提高模板拆装效率；防鼓胀装置和姿态保持装置，可保障预制管廊的成型质量。开展预制液压模板的现场试验和工效分析可知，该液压模板可有效提高长节段大吨位综合管廊整体预制的质量和效率。     

坝陵河大桥钢桁梁标准节段施工方案

坝陵河大桥是主跨达1 088 m的大跨径钢桁加劲梁悬索桥,采用单跨简支结构体系,其钢桁梁标准节段的桁片架设采用行走式桥面吊机进行悬臂拼装,整体梁段采用临时张拉装置进行提升安装。该桥在国内首次将桥面吊机应用于悬索桥施工。详细介绍标准节段钢桁梁的施工方案及施工过程。     

大跨度三主桁钢桁拱桥墩旁托架设计及施工关键技术

广州明珠湾大桥为(96+164+436+164+96+60) m三主桁双层桥面中承式钢桁拱桥。大桥采用"拱梁同步"大悬臂拼装架设,由于主桥施工处于深水区,无法搭设临时墩支撑,因此在顺桥向主墩两侧设置墩旁托架临时支撑主墩钢桁梁初始节间。墩旁托架支撑在既有承台墩身上,由上托架、下托架及上、下托架之间的钢梁姿态调控装置组成。托架设计为稳定的三脚架结构,以克服施工过程中主墩支座两侧由于受力不平衡而产生的倾覆力矩;下托架钢管内填充自密实微膨胀混凝土,并在水平钢管内设置预应力钢绞线,以提高托架整体刚度,抵抗钢梁拼装产生的水平力;调控装置精确调整钢桁梁初始节间纵、横向及高程位置,操作简单、易控。整体结构受力计算结果表明:在最不利工况作用下,墩旁托架受力状态满足施工要求且有足够的安全度。对墩旁托架预埋件、下托架、上托架和钢梁姿态调控装置进行安装,钢梁在拼装完墩顶2个节间后,对钢梁中线和高程进行1次精确调整,确保了钢梁悬臂架设支撑安全及线形满足设计要求。     

斜拉桥桥塔锚固区足尺寸模型试验与理论研究

通过对某斜拉桥桥塔节段足尺寸模型进行荷载试验,对该桥桥塔的锚固区工作性能及安全性进行了评价,此次试验采用由工字钢及钢板制作的传力装置,将斜向加载转化为水平加载,其传力效果良好。在此基础之上建立有限元数值计算模型,对桥塔节段锚固区应力进行了分析,并提出构造及设计上的建议,为工程实际做出了良好的指导。     

波形钢腹板特大桥体外预应力设计及应用研究

为给特大跨波形钢腹板组合箱梁桥体外预应力设计提供参考,以港珠澳珠海连接线工程前山河特大桥为背景,介绍体外预应力体系的布设、转向与锚固装置的设计细节、体外束保护与减振装置的构造及减振机理。采用有限元软件,建立体外预应力钢束转向块、锚固端节段及运营阶段全桥有限元数值模型,分析转向块及锚固端的局部应力,研究施加体外预应力后运营阶段结构受力情况,比较不同体外预应力张拉工序对成桥状态结构挠度、应力、弯矩等力学性能的影响。结果表明:转向块及锚固端节段满足结构局部应力安全要求;运营阶段结构挠度、混凝土主梁及波形钢腹板应力均满足设计规范要求,结构安全可靠;"全桥合龙后先张拉中跨,后对称张拉边跨"的体外束张拉方案为最优方案。     

摩托车发动机（一）

第一节概述 摩托车发动机通常由汽缸盖、汽缸体、曲轴箱、曲柄连杆机构、配气机构、化油器、空气滤清器、排气消声器、燃油供给装置和润滑系组成。它是摩托车的动力装置,是某种形式的能量(一般是燃油燃烧产生的热能)转变为机械能的机器,一般可分为二行程发动机和四行程发动机。     

低路基公路下挖通道排水设计新思路

受自身结构特点与地势条件的影响,下挖通道地势低洼,积水易、排水难,是低路基公路排水的重要环节.为了彻底解决下挖通道排水困难的问题,提出从地表排水、结构排水、地下排水等3个方面进行通道排水设计,并根据我国南北方地质特征,结合环保、节能的设计理念,分析现有通道排水装置的利弊,创新性地提出了具有调蓄功能的下挖通道排水装置.基于节能环保的下挖通道调蓄式泵站排水装置和基于节地环保的下挖通道调蓄式渗井排水装置,实现了下挖通道快速自流排水的设计目标;而且所述下挖通道排水思路对低路基公路、下穿道路、隧道等低洼路段公路排水都具有参考价值.     

武汉青山长江公路大桥宽幅钢箱梁悬臂拼装横向线形匹配技术

武汉青山长江公路大桥主桥为主跨938 m的双塔双索面全飘浮体系斜拉桥,主跨整体式钢箱梁高4.5 m、全宽48 m,采用500 t架梁吊机分节段悬臂拼装架设。钢箱梁悬臂拼装时,架梁吊机站位节段、待架节段由于荷载及约束不同,横截面变形呈现出不同的趋势,线形匹配难度大。为解决该问题,主跨钢箱梁悬臂拼装时选择上、下游分体式架梁吊机,减少架梁吊机自重;经比选选择横桥向27.7 m间距的架梁吊机站位,减小了架梁吊机荷载对横向线形匹配的影响;通过设置顶压装置(由顶压牛腿、支承底座组成),在架梁吊机站位节段、待架节段钢箱梁边腹板处施加1 500 kN顶压力,配合少量马板,一次加载完成对接口竖向变形匹配调整。施工后,钢箱梁横向线形匹配精度均满足要求。     

混合梁斜拉桥不对称双悬臂施工技术

迫龙沟特大桥主桥为主跨430m的混合梁双塔双索面斜拉桥,边跨采用预应力混凝土主梁、中跨采用钢-混结合梁。该桥主梁采用不对称双悬臂方案施工,即边跨预应力混凝土梁采用牵索挂篮悬臂浇筑施工,中跨钢-混结合梁采用架梁吊机悬臂拼装施工。在该桥主梁施工中,采用不同步双悬臂施工,中跨钢梁安装超前边跨1个节段,以取消中跨约3 000t的均布压重;在边跨距离桥塔中心27.5m处设置施工辅助墩,以提高中跨结合梁的大悬臂状态稳定性;在中跨钢-混结合段处设置反拉压重装置,以提高塔梁锚固性能;设置塔梁临时固结和纵向限位装置,以抵抗墩顶处梁体的不平衡力矩;将边跨侧靠近桥台的3个节段合并成1个边跨现浇段,以减少双悬臂施工的节段数。该桥已于2016年完工,成桥线形及结构受力均满足设计和规范要求。     

夜郎湖特大桥挂篮悬浇施工关键技术

夜郎湖特大桥为净跨径210m的钢筋混凝土拱桥,主拱圈采用宽7.0m、高3.5m的单箱单室结构,共分29个节段,节段最大长度为7.14m、最大重量为1 886kN。2～14号节段采用三角桁架式挂篮悬臂浇筑施工。挂篮包括主桁承重系统、C型挂钩、行走装置、斜拉吊带和锚吊杆等,底模采用大模板,通过垫块使模板形成微小转角,实现以直代曲和线形调控。施工时,挂篮按挂钩、后篮、前篮的顺序拼装完后,在原地面设置竖向锚索,采用钢绞线反拉的方式预压;挂篮前移施工中采用内滑梁支撑系统,辅助混凝土浇筑,保证了混凝土浇筑质量;借助液压助推千斤顶实现挂篮倒退行走,直到挂篮依靠自重自行行走时拆除助推千斤顶;挂篮倒退至拱脚后,利用已浇节段的吊杆孔安装吊杆,临时固定挂篮,按前篮、后篮、挂钩的顺序拆除挂篮。     

采埃孚萨克斯小型交通工具公司开始生产电动山地车驱动器,并于今年夏天交付使用

<正>继在去年的欧洲自行车展上宣布进军电动自行车市场之后,采埃孚萨克斯(ZF Sachs)小型交通工具股份有限公司又在近期举办的加登湖自行车节上发布了其首款驱动装置。采埃孚集团是进军自行车领域的世界顶级汽车零部件制造商中的第三大企业。在欧洲自行车展上,该公司展示了RS驱动装置。如今,该公司已经准备好对700 W/110 Nm扭矩版电动山地车驱动器进行批量生产。