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1.
李杰周 《交通世界(建养机械)》2010,(3):212-213
桥(涵)头跳车是公路工程施工中的“八大”质量通病之一,其产生的原因诸多,主要的原因有台背回填施工质量差;所采用的原材料和施工压实度达不到规范要求;引起台背回填土自身后期压缩沉降;造成桥台与路基填土之间的沉降量过大等。台背回填的沉降造成桥头严重跳车,给行车和公路养护带来了很大困难,影响了行车舒适与安全。 相似文献
2.
付翠杰 《交通世界(建养机械)》2013,(5)
路桥过渡段产生不均匀沉降的原因
桥台台背路堤压实度不满足要求.所有桥梁、通道和明涵等都要求台背填土处治.然而,台后填土压实度由施工用料、施工顺序、施工机械、施工经验、施工作业面等工程管理因素的影响,施工过程涉及各个方面.从公路调查结果可知,台背填土普遍存在压实不足的问题,这是造成路桥过渡段不均匀沉降的基本原因之一.
桥头引道软土地基处治问题.软基路段由于地基沉降引起的桥头跳车现象仍然存在.分析其原因,主要是施工图设计时,地质钻探布孔过少,钻探深度不够,未能及时发现软基存在,或者未能准确探明软基范围和深度,软土的物理力学性质等等,导致桥头路堤软土地基处治遗漏,或采取的处治方法不恰当. 相似文献
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为控制路桥沉降差和台后地基的工后沉降,沧黄高速公路桥头地基设计采用了水泥搅拌桩加土工格栅处理的方法。同时,为降低桥头地基的荷载和基础应力,减少沉降并增加填料的密实度,台背回填采用液态粉煤灰填筑。路面处理设置桥台搭板,这样可以使在柔性路堤上产生的较大沉降逐渐过渡至刚性桥台上,使车辆通过时的跳跃现象大为减少。 相似文献
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以昔格达土作为路基填料,进行了该填料的含水量、颗粒级配、施工工艺对压实度影响的相关性试验。试验结果表明:昔格达土填料含水量在12%~17%之间时,路基的压实效果最佳;压实前后其Cu和Cc均满足要求,昔格达土填料是一种级配好的填料;16 t压路机碾压方式下适合昔格达土填料的松铺厚度为30~35 cm,18 t压路机碾压方式下为35~40 cm;2种压路机均以采用先强振后弱振的碾压方式压实度效果较好;16 t压路机最佳的碾压遍数为6遍、18 t压路机为5遍时,效果最好。 相似文献
6.
分析认为结构突变、地基沉陷、填土压缩沉降、施工管理存在缺陷是造成桥头跳车病害的主要原因,并提出了对应的处理措施,包括处理台后软弱地基、严格控制台背填料的选择及施工质量、对桥头处路面进行处理以及合理安排施工。 相似文献
7.
针对某公路工程的高路堤填筑施工,寻求压实度、松铺厚度、填料含水量、碾压遍数合理的相关关系,探讨高填方填筑碾压控制工艺,为现场施工提供适宜的控制参数,从而达到经济有效控制施工的目的。通过制定合适的现场填筑碾压方案并进行现场碾压试验,将试验数据拟合出碾压遍数、松铺厚度、含水量和压实度的相关关系方程式,并将压实度检测数据与公式计算值进行比较。结果表明以公式计算的方法对填筑碾压工艺进行控制,不仅可以减少施工控制的盲目性以保证路基填筑质量,又不浪费太多的工期和设备台班从而导致填方单价的上升和工期的延长,为控制填筑质量提供施工工艺数量指标以指导全面施工。 相似文献
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余啟仁 《交通世界(建养机械)》2013,(19):118-119
填筑路堤用的大量填料.一般是就近取用当地土石。为保证路堤的强度和稳定性,应选用强度高、稳定性好的土石作填料。碎石、砾石、卵石、粗砂等透水性好的填料,它们不易被压缩、强度高、水稳定性好,填筑时不受含水量限制.分层压实后较易达到规定的施工质量.此类材料优先使用。选择路基填料一般要考虑以下几个方面: 相似文献
9.
王东兴 《交通世界(建养机械)》2014,(23):77-78
随着高速公路建设的发展,刚性桥台与台背填土差异沉降所造成的桥头跳车已成为主要危害,也是摆在工程技术人员面前的一大难题。桥头跳车是指由于桥涵构造物与桥涵台后的路堤之间的沉降差超过某一限定值造成汽车经过该路段时车轮产生上下振动的现象。一般认为当这种沉降差达到1.5cm以后就会给司机带来明显的不舒适感。桥头跳车不仅影响了行车的速度与舒适性,降低了道路的通行能力,加速了桥台台背、桥头伸缩缝以及接缝路面的破坏,而且是道路交通安全的重要隐患之一,严重影响了高速公路的社会效益。 相似文献
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《交通世界(建养机械)》2008,(9)
问题的提出随着改革开放的进行,我国公路交通基础建设稳步前进,高速公路的发展建设突飞猛进,达到了一个前所未有的高度。在土地资源匮乏的沿海地区部分路段,路基填料主要以砂砾、炮渣石、山皮土为主,且台背填方较高。由于工期普遍较紧,填筑速度快,碾压后压实度虽然达到了设计要求,但是工后易发生较大的沉降。例如:在工程实践中,部分桥头台背回填部位出现10~30cm的沉降,使桥头搭板造成悬空,尾部下沉,路基产生横向裂缝。为了保障高速公路的安全运营,抑制、清除病害,可采用压力注浆技术。 相似文献
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采用流态水泥土复合新材料,直接对桥涵台背处路基进行填筑,免去了以往填土的压实工序,确保了台背处路基填筑的施工质量,实现了台背处路基的非压实填筑。流态水泥土复合新材料可以充分利用现场土源进行施工,使得工程造价降低。 相似文献
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赵剑波 《交通世界(建养机械)》2009,(7):195-195
桥头跳车是公路工程中比较容易出现的问题,尤其在软土地区更易出现。结构物台背回填施工.大多为后期施工,因与路基填筑不同步,不仅施工难度大,而且施工质量不易控制。一旦出现结构物台后沉降,将严重影响竣工后行车的舒适与安全。 相似文献
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通过室内试验,揭示了湘西高液限红黏土特殊的路用特性.针对其特点,进行了试验路填筑,研究了多种工况组合下高液限红黏土直接填筑路堤的碾压效果.研究表明,[1.0,1.3]稠度范围内的高液限红黏土可直接用于下路堤填筑,填筑压实度可按88%标准控制,宜在最大强度含水率附近进行碾压.填土松铺厚度控制在25~ 30 cm,18t以上压路机低速静碾1遍+振碾2~4遍即可达到较好的压实效果. 相似文献
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曲泉勇 《国防交通工程与技术》2011,9(4):67-68,72
为验证冲击式压路机的冲击压实效果,在商周高速公路试验段进行冲击碾压。试验数据说明:采用该施工技术,达到了对低填方路基补强压实、减少沉降、提高路基稳定性的目的。为今后路基土方冲击碾压规模化施工提供指导依据。 相似文献
19.
赵百杰 《交通世界(建养机械)》2008,(17):80-81
问题的提出
随着改革开放的进行.我国公路交通基础建设稳步前进.高速公路的发展建设突飞猛进.达到了一个前所未有的高度。在土地资源匮乏的沿海地区部分路段,路基填料主要以砂砾、炮渣石、山皮土为主,且台背填方较高。由于工期普遍较紧.填筑速度快,碾压后压实度虽然达到了设计要求,但是工后易发生较大的沉降。 相似文献