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孙鸿雁 《国防交通工程与技术》2018,(4)
高速铁路连续梁合龙前后中墩支座由于安装工艺控制缺陷,可能会引起不均匀沉降,而随着后期的二期恒载以及活载的逐步施加,不均匀沉降会不断增加,导致支座底板发生严重塑性变形,并在连续梁内产生附加的扭转应力,使边支墩横向两支座的竖向反力产生明显差异,甚至导致一侧边支座在活载作用下出现脱空的极端现象。基于实际工程案例,研究了该病害对梁体受力的不利影响,并对病害的处理措施进行了分析。对于大型支座,应优化底部砂浆的灌注工艺,确保砂浆层的厚度不小于25mm。采用力控制/位移监测的同步提升方法可有效解决支点反力不均、支座严重沉降变形等病害。 相似文献
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刘寿山 《国防交通工程与技术》2015,(1):13-15
重载铁路运输可以显著提高铁路运量和经济效益,但轴重增加的同时会导致梁体挠度过大、桥墩横向刚度不足、盆式橡胶支座磨损、摇轴支座倾斜、梁体混凝土裂缝等病害,严重危及行车安全。通过对朔黄重载铁路桥梁病害进行分析,研究病害专项整治措施,提出粘贴体外碳纤维板、加大桥墩截面法、更换重载铁路新型支座和混凝土裂缝灌封、换梁等加固技术,以预防性维修为指导思想,运用"标准化、精细化、信息化"的科学维管对策,为重载铁路桥梁安全运营提供保障。 相似文献
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在介绍ALGA系列支座结构构造的特点、力学性能及自升式无级调高原理的基础上,全面阐述ALGA系列支座安装技术、注意事项及在京津城际铁路现浇连续梁中的应用效果。这对易产生不均匀沉降的软土地区无碴轨道桥梁和需要调整支座反力桥梁支座的选用及施工具有一定参考价值。 相似文献
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简支转连续梁桥特点及单(双)支座受力分析 总被引:1,自引:0,他引:1
从支承形式上来看,简支转连续梁桥主要包括单支座和双支座两种主要的结构形式.为了更好地发挥简支转连续梁桥的特点,了解该类桥梁不同支承形式的受力性能,对两种支承形式进行了支座沉降、温度变化以及双支座脱空受力分析,并得出了相应结论供相关人员参考. 相似文献
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从支承形式上来看,简支转连续梁桥主要包括单支座和双支座两种主要的结构形式.为了更好地发挥简支转连续梁桥的特点,了解该类桥梁不同支承形式的受力性能,对两种支承形式进行了支座沉降、温度变化以及双支座脱空受力分析,并得出了相应结论供相关人员参考. 相似文献
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针对某高速公路一座跨线桥出现的裂缝,通过数值模拟得出剪力滞效应是该桥裂缝形成的主要因素。通过计算发现支座沉降和伸缩缝失效,对于箱梁截面正应力有明显加强,剪力滞系数横向分布曲线明显变陡,表明此连续箱梁桥对支座沉降和伸缩缝失效很敏感。最后从施工工艺和断裂力学理论入手简要分析了裂缝形成的其他原因。 相似文献
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在公路桥梁施工的过程中,经常会出现简支之后再进行连续体系转换的现象,该现象可涉及简支阶段时在临时支座的设计、应用和拆除三方面的内容。本文透过实际的例子对临时支座对预留沉降量的控制、其和垫石具体位置的关系、支座每个部位的受力安全、永久支座与临时支座处在相同高程、泄砂孔中的螺母螺栓匹配情况等相关因素开展了分析,并提出此过程中的有相关技术控制的思路与方法,给同类工程供给一定的借鉴。 相似文献
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秦瑞奇 《石家庄铁道学院学报》2011,(4):50-53,77
混凝土板的挠度各部位不同,钢筋应变也必然不同,板各部位配筋的数量应当参照其所处部位的挠度。板边挠度最小,与边相邻且平行的第一根钢筋作用微小,应按构造配置。通过虚拟计算、数据分析推测出:混凝土板“等距点”(板中距三边距离相等的点称为“等距点”)的荷载使相应三边产生的支座反力基本相同;板底各部位主筋配筋率的大小应遵循抛物线方程。按此方案施工.板底主筋将节约19.6%。 相似文献
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根据势能变分原理,考虑薄壁箱梁翼缘的剪力滞效应和结构竖向挠度的几何非线性,导出了变高度薄壁箱梁的非线性控制微分方程,并采用样条最小二乘配点法进行求解.将计算值与试验结果进行了比较,两者吻合较好.研究表明,对于三跨变高度薄壁连续箱梁,在均布荷载作用下,内支座截面的应力分布不均匀程度较中跨跨中截面大;荷载越大,非线性效应越显著. 相似文献
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对某多跨空心板桥进行了无缝化改造, 简支板改为双排支座连续板, 桥台改为延伸桥面板桥台, 取消了全桥的伸缩装置; 测试了实桥静动载, 研究了无缝化改造后的多跨空心板桥受力性能; 应用有限元模型, 计算了结构受力、承载力、引板受力及单、双排支座对结构力学性能的影响。测试结果表明: 无缝化改造后的桥梁实测基频为8.60Hz, 高于改造前的5.37Hz, 4种车速下实测冲击系数最大值为1.11, 小于《公路桥涵设计通用规范》 (JTG D60—2004) 的计算值1.36, 应变与挠度校验系数均小于0.95, 因此, 无缝化改造提高了全桥整体性能, 改善了行车条件。有限元分析结果表明: 无缝化改造后桥梁基频的计算值为8.48Hz, 实测基频与计算基频比值为1.01, 因此, 改造后桥梁功能状况良好; 跨中截面的正弯矩明显降低, 第2跨跨中降幅最大, 达15.6%, 但内支座处出现了负弯矩, 同时剪力增大, 最大增幅为18.2%;跨中挠度明显降低, 以第2、3跨降幅最大, 达35.5%, 桥梁整体刚度明显提高; 最大裂缝宽度计算值为0.15mm, 小于《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 (JTG D62—2004) (简称《桥规》) 规定的0.20mm, 承载力、挠度和裂缝宽度验算均满足《桥规》要求; 支座排数对上部结构的受力影响较小, 采用双排支座是可行的; 引板与地基的摩擦因数对引板和铺装层轴向力影响较大, 对弯矩影响较小; 引板和铺装层最大拉应力分别为0.87、1.25MPa, 满足设计强度要求。 相似文献
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针对大跨度钢管混凝土拱桥安全性评价模型,通过层次分析法建立评价模式,运用MATLAB软件计算出基于指数标度法的判断矩阵的分层次权重,得出拱桥的承载沉降与位移、主拱肋挠度、冲击系数等因素对拱桥安全性的影响较大,这与专家评估结果相吻合.表明基于MATLAB的层次分析法在拱桥安全性评价中的有效性和实用性. 相似文献
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本文通过分别求出基础梁的挠度值地基沉降值,并对它们进行比较,然后采用迭代求解的方法,不仅较好地解决了基础梁在有局部脱空情况下的内力求解,而且还解决了由边荷载等因素所产生的附加沉降值所引起的基础梁的内力变化。 相似文献
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通过对原设计采用硫磺砂浆临时支座与改革砂袋法使用砂筒临时支座的对比,提出砂筒时支座的技术优点和实用性,可推广性。 相似文献
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以七里沟桥梁通行特载车辆的静、动载实时监测为例,介绍特载车辆通过桥梁时的监测方案制定及结构应变、挠度和沉降的监测方法。由实测数据分析可知,特载车辆通行时该桥的应变和挠度校验系数在同类桥校验系数的常值范围内,特载车辆通行后桥梁的动态参数基本不变,该桥承载力满足特载车辆通行的要求。 相似文献
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通过4根不同预应力度及不同配筋率的体外预应力三跨变截面连续梁静力试验,对体外预应力筋应力增长规律进行了研究.结果表明:应力增量与梁中跨跨中截面挠度呈线性关系;应力增量、跨中截面挠度与外荷载之间的关系可以梁中跨跨中截面、梁中支座截面开裂作为分界点,用三折线模型描述.据此提出了“三折线刚度折减”按弹性理论计算预应力筋应力增量的方法,计算结果与非线性数值分析结果吻合. 相似文献