柴油机试验站排气系统及消声器设计

介绍了戚厂大功率柴油机试验台用的排气系统及一种新型柴油机排气消声器的设计方法、结构及性能试验与效果。     

内燃机排气系统的技术发展

介绍了俄罗斯联邦柳迪诺沃内燃机车制造内燃机车柴油机排气系统方面所进行的历史改进工作，文内附有历次改进的排气系统结构示意图。     

应用微机测试内燃机车柴油机排气温度系统

<正> 前言内燃机车由定期修转入状态修时,要求根据机车的状态对机车上的某些零部件进行检测、诊断,然后根据测试、诊断结果决定是否对机车上一些零部件进行检修或更换。内燃机车柴油机总排气管或支排气管的温度能反映出各缸的燃烧情况,所以对各缸排气温度检测是状态修的必要手段。东风_4型内燃机车上的柴油机共有16个排气支管和2个排气总管。测量排气温度的方法很多,有非接触式红外测温法、热电偶温度计法。前者测量方法简便,但测量所得数据是表面热辐射温度,受周围     

VMMotori公司新型R750发动机系列

针对非道路用车辆的排放法规要求,研究人员正重新审视发动机设计,并为零部件引入最新的技术和定制排气后处理系统。降低颗粒排放是影响发动机整体性能和价格的关键问题之一。目前,业界还没有一种统一的解决办法。部分制造商采用高压燃油喷射与高效的柴油氧化催化转化器组合的方式,而另一些制造商则依靠主动再生柴油机排气颗粒过滤器技术或单用选择性催化还原技术来达到欧盟第4阶段和美国第4f阶段排放标准。考虑到上述方法的利弊,VMMotori公司决定采用一种新技术,将柴油氧化催化转化器与分流式颗粒过滤器（PM—Metalitg）用于新型R750发动机系列。讨论这种方法的优点,同时介绍为达到排放限值所进行的应用性研究。介绍PM—Metalit技术无须维护保养就可降低颗粒排放的物理及化学机理。此外,还将讨论模拟实际运行条件得出的试验结果。     

V型柴油机左,右排气缸燃油供油量的平衡

ＤＦＨ型干线内燃机车和ＧＫ１、ＧＫ６型工矿内燃机车柴油机，配置有安全保护机构－－润滑油低压自动停车装置，安装于柴油机Ｖ型夹角外输出端处。该装置分别连结Ｖ型柴油机左、右燃油泵，瘩通过燃油泵与机械离心式全制调速器相连。阐述此种结构形式通过柴油机左、右排排气温度的调整，达到左、右排燃油泵对左、右排气气缸供油量的平衡。     

用探测法确定柴油机排气系统的参数

介绍一种测量柴油机燃气能量中静态能量分量和动态能量分量非定态值的探测法和测压管，并以内燃机车用１６ЧＨ２６／２６柴油机为例，测定了其排气通道的效率以及排让后燃气能量中能量分是的比重。为了充分利用动态能量分量，建议在排气门后安装收缩管。     

适应未来排放法规的大型柴油机喷射系统

排放限制要求是当今柴油机发展的驱动因素之一,大型柴油机的燃油喷射系统以及排气后处理技术正处于发展阶段。由于大型柴油机寿命长,其中有许多在其寿命期内需要进行燃油系统的现代化改造以提高其在市场上的竞争力。大型柴油机被应用于许多不同的工业领域,在这些领域中,它们在未来的整个寿命期内必须遵守各种排放法规的要求（即EPA、EU、...     

柴油机机油的新进展

柴油机燃油成本的增加,以及预计未来会出台商用车二氧化碳排放法规,使得人们对有助于提高燃油经济性的新一代柴油机润滑剂技术的需求正在增加。这种技术还必须确保现代发动机和排气后处理系统,达到整车制造商为符合欧5和欧6排放法规而提出的耐久性要求。     

BMW公司满足未来全球废气排放标准的柴油机排放技术

全球排放法规日趋收紧，而且美国、日本，以及欧洲各国的排放法规又有差异，因此，除进一步开发现有的系统外，还必须应用新技术，特别是在柴油机排气后处理方面。采用众所周知的、近发动机免维护柴油颗粒捕集器、氮氧化物存储催化器和选择性催化还原系统开发出1套排放组合装置，从而使BMW公司的柴油机动力总成继续保持高品质，并成功地进入美国和加拿大市场。     

А—ОТСД清洁剂在内燃机车柴油机燃油系统中的应用

介绍了А－ОТСД清洁剂在内燃机车柴油机燃油系统中的运用效果。经台架和运行试验结果证明：这种清洁剂能降低排气温度，降低排气中碳氧化物、碳氢化合物的含量，降低排气烟度，降低燃油消耗量，而且内燃机车走行公里越多，其效果就越为显著。     

喷油正时对船舶柴油机排气中有害成分的影响

分别在发电机工况和推进工况下,通过在1台4135G柴油机上试验研究喷油正时变化对柴油机排气中有害成分的影响.试验结果表明喷油正时适当延滞调整可以降低柴油机排气中NOx排放浓度,而柴油机的燃油耗率和烟度受到的影响不大.     

采取分步排除故障法处理柴油机排气管故障

针对DFB4型内燃机车柴油机排气支、总管发红故障,利用各种专用检测仪器,采取分步排除故障法,找出内燃机车柴油机排气支、总管发红的故障处所并处理。     

DF11型机车燃油系统频繁排气故障的分析

1概述 机车燃油系统为柴油机正常工作提供燃料来源,其工作的可靠性对机车正常运行起着非常关键的作用.DF11型机车在新造和大修时发现部分机车燃油系统建立压力时需频繁打开柴油机燃油精滤器上的排气阀,即每次停打燃油泵,待压力消失后,再重开燃油泵时,燃油压力无法建立,打开排气阀后,燃油压力则顺利建立,停打后待压力消失再打,仍然无法建立压力,需再进行排气,如此循环往复,而且各机车状态不尽相同.有的机车燃油泵停下再开时则无法建立压力,间隔仅有数秒钟,有的需几小时甚至十几小时,系统在进行检查时又无任何泄漏处.     

低峰值气缸压力高功率柴油机的研究

对1台采用斜顶燃烧室和直气道的高速高功率柴油机进行了试验研究。目标是要在最高气缸压力增幅最小的情况下提高发动机的升功率。市场和社会都期望改善柴油车的驾驶性能,并期待提高发动机的升功率,以减小排量,进而减少二氧化碳排放。当采用会伴随最高气缸压力大幅增加的传统方法来提高升功率时,发动机的质量会增加,摩擦状况会恶化。因此,对提高升功率的新技术进行了试验研究,通过将转速由基准发动机的4000r／min提高到5000r／min,能使最高气缸压力的增幅最小,同时又能使制动平均有效压力保持基准发动机的原有水平。为了确定发动机额定转速增加1000r／min后的进、排气系统技术参数,首先进行了发动机的循环模拟研究。在模拟研究结果的基础上,制造了1台采用斜顶燃烧室和直气道的单缸发动机。这些参数的更改导致了燃烧恶化,并且,总指示平均有效压力比基准发动机的低。分析了试验中燃烧恶化的原因,确定了斜顶燃烧室的形状和能提供更佳燃烧的喷油系统技术规格。然后,按照这些技术参数制造了1台4缸发动机。在5000r／min的额定转速下,测得的升功率为76kW,比基准发动机的高25％以上,同时实现了最高气缸压力和排气温度增幅最小的目标。结果还发现,除了提高额定转速外,提高进气质量流量也是抑制最高气缸压力和排气温度升高的影响因素之一。     

V型柴油机采用定压和脉冲增压系统对性能影响的比较

在1台高速12缸柴油机提高转速、功率的改进设计过程中,应用性能分析软件AVL-BOOST对该机采用了不同的增压系统及其影响进行了分析计算比较.并以满足功率、油耗、排温及爆发压力等指标要求为目标,并对压缩比、增压压力、排气系统等进行优化,为提高柴油机性能提供综合依据与改进方向.     

在一台EMD 16-645E型机车柴油机上对各种动力组的机油消耗率排序

在一台 15 0 0kW的EMD 16 6 45E型调车机车柴油机上进行了实时机油消耗 (RTOC 111)测量 ,以评价各种商用动力组 (气缸盖、活塞、气缸套和活塞环 )在降低机油消耗和因而减少排气中的颗粒物质排放量方面的潜力。传统的容积式机油消耗测量技术不适用于测量单个动力组的机油消耗。通过使用超低硫含量 (15ppm)的柴油和以矿物质为基本成分的商用机油 ,RTOC 111技术将排气中的二氧化硫作为机油消耗的示踪物质。可利用机油中的硫含量和排气中的瞬时SO2 浓度以及空气与燃油流量对实时机油消耗率逐秒进行计算。在该项研究中 ,对 7种商用动力组的机油消耗率进行了排序 ,试验条件为北美货运机车典型的稳定运行状态。从最高到最低 ,机油消耗率约相差 4 0 %。选出了机油消耗率最低的商用动力组以用于下一步评估柴油机应用排气颗粒过滤器的可行性的发动机试验。     

机车柴油机排气波纹管安装专用工装设计

为改善柴油机排气波纹管安装作业费时、费力、不安全的状况,设计制作了专用工装。本文介绍了该工装的结构特点和使用效果。     

基于可用能分析方法的增压柴油机排气系统能量状态研究

探索了某涡轮增压柴油机排气能量中可用能的分布情况.使用GT-Power仿真软件建立了发动机的整机仿真模型,通过仿真计算得到排气系统各测点的热力学参数,采用热力学第二定律的分析和量化了发动机排气过程和涡轮膨胀过程中的可用能损失,分析了可用能损失的原因,并提出了这两个过程的耦合参数.     

满足最低废气排放限值的Volkswagen新型2L涡轮增压直喷式柴油机（第二部分）

2008年中期,Volkswagen公司在美国推出一种装有共轨柴油机的VW Jetta型轿车,它满足Tier2 Bin5的排放限值。为了实现这一目标,通过机内措施和使用NOx排气后处理系统,对安装在欧洲VW Tiguan和Audi A4型轿车中的欧5共轨柴油机作了进一步改进。第二部分介绍NOx后处理系统的开发,同时探讨一种新型运行模式系统的协调以及车栽诊断系统的功能。     

满足美国第2阶段第5级排放限值的Bluetec排放控制系统

近年来,柴油机在欧洲轻型车的市场份额持续增长,而北美市场的柴油机份额却仍很小。直至最近,柴油机仍可不使用活性的氮氧化物（NOx）后处理系统,仅通过发动机机内优化措施就能满足欧洲和北美的Nox排放限值要求。但美国于2007年引入第2阶段（Tier2）第8级（Bin8）和Tier2第5级（Bin5）排放法规后,大部分新柴油机都将需要采用No,后处理系统。降低稀燃排气中NO：的一种可行技术是NOx吸附催化器,它是汽油直接喷射发动机的公认选择。Daimler公司已将其用于现行的柴油机BluetecⅠ系统。对于中重型汽车来说,尿素选择性催化还原（SCR）系统是满足NOx排放限值的首选技术之一。用于重型载货车的尿素-SCR系统已投入批量生产,并正将其开发用于大型客车,以满足美国Bin5法规。论述了满足Bin5排放法规的Bluetec排放控制系统的要求,包括柴油氧化催化器、催化型柴油颗粒过滤器和SCR催化器,也讨论了满足这些要求的方法,为此介绍了一些包括模拟气测试、发动机台架测试,以及车辆评估等在内的研究结果。