前副车架安装动力吸振器对加速车内噪声的改善

通过整车状态下副车架约束模态和油门全开道路行驶工况下的噪声振动测试和分析,确定了车内"嗡嗡"声的根源(发动机二阶激励引起副车架共振传递至车内)及其频段。在此基础上,采用在前副车架的悬置安装点附近安装一个动力吸振器的方案,在此之前为了确定吸振器的质量,讨论了等效质量的两种理论计算方法及阻尼比的设定,试验表明,吸振器的应用有效地衰减了副车架在该频段的振动,从而减小了对副车架垂向弯曲模态的激励,基本上消除了车内的噪声峰值,显著改善了加速工况下的车内噪声。     

动力吸振器在轿车低频轰鸣声控制中的应用

针对某试验车后排右侧乘员处低频轰鸣声的特性及传递路径灵敏度进行了分析,确定发动机的2阶振动是该低频轰鸣声的主要贡献,是通过发动机的后悬置点传递到车身而引起的。提出了安装动力吸振器来减小发动机后悬置点处对振动传递的方法,并通过锤击试验和整车道路模拟试验表明,在该车前副车架后悬置点处安装动力吸振器,能够有效抑制其发动机转速为2 040 r/min时后排产生的低频轰鸣声。     

动力吸振器在某车型声学开发中的设计及应用

论述动力吸振器设计开发原理,并从整车开发工程实践的角度出发,对传动轴的噪声-振动-平顺性(NVH)进行动力吸振器的设计。通过运用Head软件中的模态测试模块来确定噪声出现的频率,针对实际噪声工况设计吸振器的参数,并利用仿真和实车道路测试相结合的方法对吸振器效果进行验证。经验证该吸振器的设计解决了NVH 问题,改善了整车的驾乘舒适性。该方法可推广应用到整车其他零件的减振开发设计中去,对整车声学开发有积极的指导意义。     

某轻型驱动桥动力吸振器设计

以某轻型客车后驱动桥为研究对象,经CAE分析和模态试验验证表明:后桥的一阶固有频率处于该频率带范围内,后桥共振是引起振动极值的主要原因之一。基于该驱动桥的基本参数进行动力吸振器设计,确定动力吸振器的关键参数。对吸振器进行动力学仿真分析和整车搭载试验。结果表明:仿真分析结果与试验结果相吻合,加装动力吸振器能较为显著地降低驱动桥振动,提升NVH性能。     

内燃机振动动力式主动吸振器的研究

振动主动控制技术具有减振效率高，有效减振频率范围度，反应敏捷等优点，在机械振动领域具有广泛的应用前景。在一台四缸柴油机上进行振动主动控制的研究，使用主动控制技术控制动力吸振式的频率，使其能足够发动机的主动振动频率，并保持最佳状态，从而有效地抑制发动机的振动。     

基于磁流变弹性体的变刚度动力吸振器的探究

随着人们对乘用车辆乘坐舒适性、稳定性要求的不断提高,汽车减振越来越引起企业和专业人士的注意,其中,动力吸振器备受关注。传统的动力吸振器(DVA)作为一种吸振装置广泛应用于航空航天、船舶、汽车等工业领域。然而,由于传统的动力吸振器有效工作频域小,严重影响了他的工作稳定性和适用范围。本文介绍探究了基于磁流变弹性体(MRE)的动力吸振器,其刚度可根据外界磁场的改变而改变,以此来改变吸振器的固有频率,对外界激励频率进行追踪,达到最优吸振效果。文中介绍了动力吸振器固有频率随外界电流改变而变化的移频特性,并通过matlab建模仿真,得出其吸振效果明显优于传统的动力吸振器。     

基于工况传递路径的车内路噪改进方法研究

车辆在粗糙路面上行驶时,底盘零件的弹性模态与轮胎模态或者车身声腔模态耦合,极易产生100～300 Hz的低频轰鸣,从而降低整车的NVH品质。文章针对这一问题,分析了路面激励到车内噪声的所有传递路径,利用工况传递路径方法分析出对车内低频轰鸣贡献最大的关键路径;通过模态试验找到了路径上的模态原件并测试了路径与车身安装点的动刚度。根据分析结果给出改进方案,并在实车上进行了验证。结果显示,改善后的车内低频轰鸣峰值降低了约9 d B,改善效果良好。     

发动机曲轴动力吸振器橡胶应变分析

为了研究预估曲轴扭转振动产生应变的方法,讨论曲轴扭转振动和应变之间的关系,使用装有黏滞橡胶减振器的V型8缸非增压柴油发动机,进行了动力吸振器的橡胶应变和曲轴扭转振动的测量,从试验和计算2个方面进行了动力吸振器橡胶应变和曲轴扭转振动的分析,分别用黏性阻尼系数和磁滞阻尼系数进行了吸振器的橡胶应变和曲轴扭转振动计算.结果表明:用磁滞阻尼系数计算的动力吸振器橡胶应变比用黏性阻尼系数计算的橡胶应变更接近试验值.     

基于模态轮胎的车内路噪模型搭建与性能计算

传统路面噪声计算不考虑轮胎的影响,容易导致新能源汽车底盘系统噪声控制欠缺,使得仿真阶段噪声预测偏差较大。针对该问题,对轮胎进行模态测试,利用逼近计算生成仿真轮胎,结合底盘系统搭建整车路噪的仿真模型;利用实测路面噪声数据,对比模态轮胎法、传统轴心力荷载法的计算结果。结果表明：模态轮胎法比传统轴心力荷载法计算路面噪声峰值的计算精度高10.8百分点,尤其是对于轮胎的空腔噪声;与实测数据相比,A计权噪声仅有0.5～2.0 dB的计算误差。     

动力减振器在某车型降噪中的应用

NVH不仅是影响车辆舒适性的重要因素,而且也是评价其品质的重要指标之一.在对某微型车NVH性能研究的基础上,通过试验发现该车低速轰鸣声(Booming)是由后桥Z向2阶振动引起的.为此,开发了一套动力减振器,应用于该车使得后桥Z向2阶振动降低了10dB,相应的驾驶员右耳的阶次噪声降低了5 dB,有效解决了该系列车型存在的低速轰鸣声问题.     

混合动力电动汽车减振降噪技术研究

在介绍混合动力电动汽车结构和工作特性的基础上,分析了混合动力电动汽车由于动力源增加、驱动桥改变和工作模式不同,导致其振动和噪声相对于传统内燃机汽车发生了较大改变,并针对这些改变归纳和提出了减振降噪的技术。     

压路机实时压实信号的降噪研究

为了得到更加真实有用的压路机信号,针对振动压路机钢轮的振动加速度信号采集中所存在的噪声,在4种不同阀值原则下对振动加速度信号进行小波降噪处理,采用IIR低通滤波器对同一信号进行滤波去噪。结果表明,小波降噪方法在对压路机钢轮振动信号的处理中能够更好地降噪并保留有用信号。     

轨道交通桥梁减振降噪研究进展

随着高速铁路和城市轨道交通的迅猛发展,人们环保意识的增强以及高架线路的广泛应用,轨道交通桥梁振动与噪声已成为亟待解决的问题。首先,介绍了混凝土桥、钢桥、钢混组合桥的典型振动与噪声试验和桥梁结构噪声常用的理论研究方法。其次,从桥梁结构优化的角度,讨论了混凝土桥、钢桥常用的减振降噪措施,并探讨了TMD的减振降噪效果。然后,综述了桥上轨道结构常用的减振降噪措施。最后,总结了3种声屏障降噪效果的研究进展。结果表明：①不同结构桥梁振动与噪声有所差异,总体来说钢结构桥梁振动与噪声问题更为突出;②混凝土梁截面的优化措施具有一定的减振降噪效果,如增设中腹板或横隔板,优化腹板倾角等措施,U梁对轮轨噪声具有遮蔽效应,梁下区域遮蔽损失最大可达10 dB（A）,但与传统箱梁相比,U梁结构噪声更大;③约束阻尼结构能够有效控制钢桥振动与噪声,TMD能够有效抑制桥梁结构低频振动,但降噪效果甚微;④在钢轨、扣件、轨枕道床等方面采取相应的减振措施,从而达到轨道交通桥梁减振降噪的目的是最为经济可行的方法;⑤声屏障可有效控制交通噪声,直立声屏障降噪效果为5~10 dB（A）,半封闭声屏障降噪效果约15 dB（A）,全封闭声屏障降噪效果超过20 dB（A）。     

降振隔噪材料在汽车中的应用

噪声源于振动，振动能够引起某些汽车零部件的早期疲劳损坏，从而降低汽车的使用寿命。过高的噪声不但会损害驾驶员的听力，还会加速其疲劳，从而对汽车行驶安全性构成了极大的威胁。振动、噪声和舒适性这三者是密切相关的，既要减小振动、降低噪声，又要提高乘坐舒适性，保证产品的经济性，使汽车噪声控制在标准范围之内。     

排水降噪沥青路面在上海虹梅南路段高架工程中的应用

为深入研究排水降噪沥青路面在南方多雨地区城市高架快速路中的适应性,从结构设计、原材料选取、目标及生产配合比设计、混合料性能测试、渗水和噪声检测等方面进行了系统研究,并被应用到上海虹梅南路段高架工程全线主路和匝道桥面铺装中。研究成果对南方多雨地区海绵城市建设的道路铺装应用有指导意义。     

强夯施工在加宽道路中的应用

结合某公路改建工程,提出在加宽路段使用强夯法施工,以取得适宜的施工参数及施工工艺,达到提高加宽部分填土路基承载力、减少不均匀沉降的目的。通过强夯法在该工程的应用,取得了较为满意的经济效果,验证了强夯法运用的正确性,为进一步拓宽强夯法的应用范围打下良好的基础。     

街道峡谷型道路交叉口交通噪声动态模拟

应用几何声学理论分析了声波在建筑群间传播过程中的直射、反射和绕射3种传播路径,并以此建立了街道峡谷型十字道路交叉口交通噪声动态计算模型.以实测的交通量、车型比例等参数作为输入,结合该计算模型和微观交通仿真对街道峡谷型十字道路交叉口交通噪声进行了动态模拟,并用实测的交通噪声数据与模拟结果进行了比较.结果表明:各出口车道附...     

振动噪声信号在发动机转速提取中的运用

在汽车NVH试验分析过程中,发动机转速通常是一个非常重要的参考信号,而传统汽车发动机的转速是通过转速表测量给出的。文章通过对某汽车发动机升速过程中的振动和噪声信号进行分析,从中提取发动机的转速信号,并与转速表所得转速信号进行了比对,验证了所提取转速信号的准确性。该方法利用汽车振动和噪声与发动机转速间的内在联系,借助数字信号处理技术以获取相应发动机转速,从而更方便快捷地得到汽车发动机的转速信号。