船台横移架平衡轮结构有限元分析与试验研究

应用有限元方法对船台横移架平衡轮结构应力进行仿真计算,并与应力实测结果进行比较,验证平衡轮有限元模型,提高计算精度,使其满足船台横移架平衡轮改造的强度校核要求。     

2640马力推轮用横移法下水

我厂批量生产的2640马力推轮布置在一条多船位的纵移船台上建造,船舶下水受长江一年一次枯水位的影响,船台面积的布置出现了“满”和“空”的矛盾,直接影响造船生产的进度。为了克服枯水期的影响,除了A区船台上布置若干个船位外,在距A区船台轴线外17米处,又增加了B区船台,在A区和B区船台的每个船位上都可进行船体合拢,舾装。A区船台上建造的2640马力推轮,是用船台小车把船纵移到回转架纵倾滑道上,完成下水工作。B区船台上建造的推轮,采用横移造船法的原理,设计了一套可拆的横移装置,把推轮横移到A区船台上,再纵移到回转架上,完成下水过程。     

变坡横移纵向滑道在叙利亚塔尔图斯修理厂工程的应用

回顾和总结我国外经委援助工程叙利亚塔尔图斯修理厂工程的水工设计,简要介绍变坡横移计算的原理.工程由纵向船排滑道、变坡横移区和水平船台组成.变坡横移滑道工程上排船质量达1 200 t,船排首小车承载质量达300 t,变坡横移架载质量达1 200 t,在宽阔水域中,定位栈桥的应用提高了船舶上排的操作效率,确保滑道下水上排操作的安全.变坡横移纵向滑道设计技术达到国际先进水平.     

机械化滑道下水设施改造的技术难点和创新

在机械化滑道下水设施中,采用随船架下水,可以解决采用船台小车下水时船舶艏支点压力过大的问题,随船架可以转向,不需设置横移坑,可以节省大量场地;另外,随船架结构简单,造价低,工程投资省.     

横移下水设施变形实测与有限元分析

福建某造船厂横移下水设施能承受1800t下水重量,为合理评估该下水设施并进行适当改造,使下水重量提高为2300t,对1800t下水重量的横移下水设施进行了现场变形实测,并采用ABAQUS软件建立了轮船进架过程中下水设施力学性能的有限元分析模型,计算结果与实测结果吻合较好.在此基础上,对下水重量为2300t轮船进架全过程中下水设施的受力状况进行分析,获得了薄弱部位及走轮轮压,为横移下水设施及其地基基础的加固提供了依据.     

自摇式横移架的自动调偏装置

我国建有大量各种机械化船台滑道,其中横向移船,普遍存在着不同程度的偏斜问题。近几年来,由于广泛采用了带变坡横移的船排滑道,偏斜问题则更为突出,严重地影响了生产和安全。为此,使用单位迫切要求早日解决。造成偏斜的原因很多,有些是属于工艺方案问题,以及司机操作不够熟练;有些是机械行走机构制造安装质量欠佳,或是土建地基铺轨存在误差,而其主要原因则是在载船横移时,船舶荷载分布不均,它的重心位置很难与横移架中心相重合,以致造成牵引横移架的两台电机的负荷不一致,产生转差,而形成了偏斜。当船架进入斜坡段时,一端上坡,则该端电机的负荷更重,转速下降;另一端下坡,则电机的负荷减轻,转速升高,两台电机的转差增大,使偏斜更为严重。这些虽不属于设备本身的设计问题,但还应力求在设计中加以解决。     

30吨全液压传动船体分段运输平板车

我厂新船体加工装配车间装配好的立体分段和平面分段,要运输到室内船台进行装配合拢时,首先需要将分段运上横移车,然后由横移车分送到各船台(图1),而它们之间有160米以上的运输距离。由于我厂船台区是采用轨道运输的,同时从船体加工装配车间沿伸出来的轨道与上横移车的轨道有一个90°角的交叉点,因此要求有一台能在交叉路轨处转90°的船体分段平板运输车。我厂根据这个特殊需要,设计研制了一台以柴油发动机为动力,能进行液压起升、转向的30吨全液压传动船体分段运     

远洋渔业基地修船工艺设计

以海外某远洋渔船修理工程为例,介绍了2种经济适用的大型渔船修理工艺方案,即纵向两支点滑道-液压船台小车横移方案和纵向船排滑道变坡横移方案,从工程成本、使用功能、施工难度方面进行对比,结合本工程实际情况选取了合适的设计方案。     

船台横移车绞车同步器

船台自摇式横移车,我国许多中小型船厂已经采用。横移车长而窄,行走时很容易发生偏移,甚至发生钢轨卡住或两端岸壁顶死而不能行走的情况,造成机件损坏等事故者颇多。镇江船厂在一九七七年建成了一台300吨自摇式横移车。在该车上我们设置了能自动控制横移车绞车同步运行的装置。该装置在负载试验以及实践使用中,已成功地控制了横移车的同步运行。同步器结构简单,制造容易,动作配合协调,获得了使用者的好评。下面简单地介绍一下该装置的原理。     

移船架走轮与钢轨接触冲击有限元仿真分析

以某移船架轮轨系统为研究对象,应用ANSYS/LS-DYNAA有限元软件开展仿真分析,探讨轮轨系统在轨缝处的冲击响应状况,分析行进速度、载荷和轨头高度差等参数对走轮在轨缝处所受冲击的影响水平,结果表明,速度的影响比较显著,为保证移船架轮轨系统在轨缝处的安全性和稳定性,其最大行进速度不应大于6 m/min。     

建造中的船体在船台上的应力松驰现象研究

为得到建造中的船体在船台上的船体变形数据,基于FBG技术设计了船体在船台上的蠕变和应力松驰现象的监测系统,将该系统布置在实际船体结构上,测量了在船台上受结构蠕变和结构应力松驰现象综合作用所造成的船体结构变形,分析了监测过程中造成船体结构变形的因素,指出应力松驰是主要因素。数据分析表明:利用FBG传感技术进行船体变形长期监测是可行的;船体在船台上存在结构蠕变和应力松驰现象。最后,并基于壳体理论估算了船台上的船体结构的内应力释放速率。     

船台起吊能力的优化

本文在收集大量资料的基础上，综合分析了船台起吊能力与船体分段划分、分段重量与尺度、预舾装率、船台周期等相关因素的关系，并针对某船厂的实际生产状况和发展目标，运用模糊数学的方法对船台起吊能力进行了模糊综合评判。同时对臂架式起重机和门式起重机的工作特性进行了分析对比，对某船厂船台上起重机类型的选配方案做了优化，并对投资方案进行了技术经济分析，为新建船厂和老厂技术改造中确定船台的起吊能力提供了一种优化决策方法。     

岙山5#货运泊位设计特点

结合水文、地质等自然条件，介绍岙山5#泊位码头平面布置、结构选型和桩基设计的特点。     

偏好泊位约束下的集装箱港口离散泊位分配问题*

在集装箱码头中,泊位调度系统是影响码头作业调度的重要环节,而泊位分配问题又是其首要问题。为了揭示 泊位偏好对泊位分配问题的影响,重点从集装箱码头泊位分配问题和基于船舶泊位偏好问题两方面展开研究,为对泊位分 配和泊位偏好进行协同优化配置,建立泊位偏好约束下的多目标混合整数数学模型。并且采用CPLEX进行求解。通过算例 说明模型的有效性,并通过实验分析船舶对泊位的偏好的影响。结果对港口具有的实际应用价值,拓展了对离散型靠泊计 划的研究。     

码头可作业率的全过程分析法

码头可作业率决定着码头建成后的通过能力,对工程设计至关重要.在国际工程中,业主和咨询工程师通常会对码头可作业率提出明确的要求.但是,国内项目对于码头可作业率的要求相对模糊.通过对国内码头可作业天数分析方法的调查,发现国内通常采用简单的统计叠加分析法,根据船舶作业标准的限值扣除不同因素(如:风、浪、流等)影响码头可作业的...     

Mike21-BW在游艇码头平面规划布置中的应用

随着国内游艇码头建设的不断增加,游艇码头港内泊稳条件得到了越来越多的关注。影响游艇码头港内泊稳的主要因素有防波堤的布置、防波堤的结构形式、港内护岸的结构形式等。基于MIKE21-BW模型,以长岛县南长山岛规划建设游艇码头为例,对游艇码头港区的两种布置方案、6个浪向作用下的港内泊稳情况进行了数值模拟。对比两种平面布置方案口门处及港内游艇泊位处波高,分析影响游艇码头港内泊稳的影响因素。结果表明,防波堤位置、口门处防波堤的结构形式及港内陆地护岸的结构形式对游艇码头港内泊稳条件有直接影响。     

印尼某趸船码头系泊方案研究

一般性散货码头通常采用散货船直接靠泊码头的作业方式。而对于趸船型散货码头,在散货船和码头之间还存在趸船作为过渡。这种情况下船舶荷载的计算以及缆绳力的响应特征需要综合考虑双船之间的相互作用机制,目前规范中对于趸船泊位靠泊计算尚缺少详细的条文说明,本文以印尼某趸船散货码头为例,借助OPTIMOOR软件,通过反应振幅算子方法分析趸船码头系泊布置方案,供类似工程参考。     

某重件码头加固修复设计关键技术分析

通过对某重件码头桅杆吊倾覆后受损情况的检测分析,提出了桅杆吊臂架下铰点基座和钢横撑结构段修复的新方法,同时新增防后倾装置,不仅保证了码头结构的安全性,而且节约了工期和修复成本,为类似维修加固项目提供参考.     

外海岛礁地形大型泊位平面设计要点

对于外海岛礁地形水域下的大型泊位工程,其水域平面设计要点包括平面形态、泊位前沿线位置、泊位长度、 码头高程等。提出应重点研究复杂水动力条件,以顺应流态、归顺流场、提高水域掩护条件为主要目的,同时应综合考虑 泊稳、靠离泊、工艺、船型组合、造价等因素,运用多因素动态分析法来确定最优码头平面方案。     

高桩码头桩后回淤对桩的影响数值分析

以某国际集装箱码头为例,利用ABAQUS有限元分析软件,采用Mohr-coulomb准则,建立了高桩码头与土相互作用的三维数值模型。分析在不同回淤深度下对桩基的影响情况。分析结果表明:高桩码头桩后回淤对结构产生不利影响。当回淤深度大于3 m时,在距离桩顶2 m位置处,桩基的拉应力最大值大于抗裂应力,结构出现裂缝。