基于统计能量分析法的地铁车辆噪声预估

建立了用于地铁车辆中高频噪声分析的整车统计能量分析(SEA)预测模型,分析了对地铁车辆内部噪声具有较大贡献的噪声源种类,通过对SEA模型施加噪声源激励载荷进行仿真,计算出地铁车辆内部各部位的噪声声压级,找出地铁车辆噪声的薄弱环节进而进行改进。     

地铁车辆整车及设备的噪声测试与指标分析

针对某地铁车辆和设备噪声指标不合理的问题，以国内某地铁线路为测试对象，在停车、25km/h通过、慢速通过和回库过弯道有刹车等工况下进行噪声测试和开展车辆内外部噪声特性分析，并重点对牵引逆变器的噪声开展测试与指标分析。研究结果表明，在车辆静止和运行工况下，牵引逆变器噪声对车辆外部总的噪声能量贡献较小，对车辆内部噪声的贡献明显小于电机、齿轮箱和制动电阻风机等其他噪声源。基于此，建议牵引逆变器等设备的声功率级要求不超过86 dB(A)。同时，对整车和设备的噪声测试结果及分析，可为噪声指标的确定提供理论指导。     

洛阳地铁车内噪声分析及降噪措施

地铁车内噪声关系到乘坐舒适性,与轨道、隧道、车辆设备等多种因素密切相关。通过测试洛阳地铁车辆在隧道内不同速度工况下车内不同位置噪声,判断其是否符合标准规范要求并研究噪声源及产生途径,从车辆角度提出车内降噪措施。研究表明,车内噪声在标准范围内但临近限值,空调口附近噪声值>车门附近噪声值>车辆中心位置噪声值,车辆加速阶段噪声值>减速阶段噪声值>匀速运行阶段噪声值。     

地铁车辆降噪方案设计

城市轨道交通作为一种快捷、舒适、便民、安全的交通工具已越来越受到人们的青睐,但由于地铁车辆运行时产生的噪声及振动也使城市轨道交通舒适性面临严峻挑战。根据降噪控制原理,结合地铁车辆运行实际产生的主要噪声源及其传递路径,从车辆总体设计出发,对降低噪声源的噪声值、吸音和隔音降噪等三方面进行优化设计,降低车内噪声并提高乘坐舒适度。     

地铁车内噪声的成因及控制策略

分析了地铁车辆运行时车内噪声的成因及传播途径,并针对噪声源、隔声、减振、吸声等多方面提出了控制地铁车内噪声的措施.     

日本铁道车辆下部噪声源分布的试验研究

铁道车辆下部噪声主要由滚动噪声、空气动力噪声和机器噪声组成。采用声强测试法确定了新干线和既有线车辆滚动噪声的主要噪声源,并初步分析了两者噪声源分布不同的原因。     

地铁高架线噪声源及噪声传递计算的细化和改进

根据地铁高架线噪声主要组成及频谱特性,分析了现有单噪声源及传递计算方法的不足,提出了更符合实际工况的双噪声源及传递计算方法。在此基础上利用Cadna A软件将双声源噪声传递计算方法进一步细化为多源分频噪声源及传递仿真计算模型,为地铁高架线噪声分析及控制提供了新思路。     

地铁通风空调系统消声降噪分析与设备应用

研究目的:地铁以它快捷、方便、舒适的特点为人们的出行提供了便利条件,但地铁列车以及相关机电设备的运行所产生的噪声给人们的生活造成了极大影响,因此需要对地铁的消声降噪进行研究。研究方法:针对地铁通风空调系统的构成及设备组成,结合现场实测资料,分析地铁主要噪声源和降噪消声设备的选择。研究结果:地铁通风空调设备是地铁噪声的主要噪声源之一。消声降噪设备应满足声学、空气动力学、加工等方面要求。研究结论:地铁通风空调系统要采取科学合理的降噪消声措施。阻性片式消声器可以对噪声进行有效的控制和消除。     

城市轨道交通高架线噪声源强取值研究

随着车辆噪声规范的不断完善及钢轨打磨技术的成熟,车辆系统噪声及轮轨噪声有明显改善。济南轨道交通R1号线环评报告参考北京地铁13号线的监测结果,采用93d B作为噪声源强的合理性有待验证。为了使噪声源强取值更加科学,能够更经济合理地进行城市轨道交通高架线降噪方案设计,依靠专业的测试机构,按照环评导则中要求的测试方案对南京机场线(S1线)以及宁天城际(S8线)高架线进行噪声源强实地测试,修正后得出的噪声源强最大值为85 d B。因此,93 d B作为噪声源强参考取值已经不再适用。R1号线按照85 d B进行设计,将节省降噪措施造价约3 000万。     

城市轨道交通噪声预测模式的研究及其应用

本文在轨道交通噪声类型、特性及其影响因素的研究基础上；以北京地铁车辆噪声源强的测试和分析为依据；参考国外的研究成果；讨论了车辆噪声预测模型以及轨道线路、车辆运行、传播特性和受声点等参数的修正；并对轮轨噪声预测的实用方法和步骤进行了概括性的总结。     

ZMB080型地铁车辆转向架车轮降噪研究

文章介绍了国内外城市轨道交通车辆低噪声车轮的降噪方式,找到了适合ZMB080型地铁车辆转向架车轮降噪的方法—在车轮的轮辋内侧安装阻尼环,并通过实验对该方法进行了验证。     

日本直线电机轨道交通车辆噪声测试及分析

实地测试日本直线电机轨道交通的车内噪声水平,将不同线路直线电机轨道交通的噪声测试数据进行对比分析;探讨影响噪声变化的主要因素,并提出一些降低噪声的优化措施。     

地铁车辆客室振动测试研究

通过利用多通道的振动测试系统,对实际运营的深圳地铁某列车进行车厢内振动实测,了解其实际运行时的振动特性,考察车辆在相同运行速度和不同运行速度下的振动情况.通过对实测数据进行分析,计算了车辆客室振动的人体Z振级,讨论了车辆的垂向平稳性,总结了地铁车辆客室实际振动大小、振动频率范围与车辆运行速度的关系.     

不同轨道结构地铁车内噪声影响特性分析

为研究不同轨道结构形式对地铁车内噪声的影响,测试了列车通过普通整体道床、减振扣件道床、梯形轨枕道床、中档钢弹簧浮置板道床、高档钢弹簧浮置板道床等5种轨道结构形式时的车内噪声。采用A计权声压级对车内噪声时域与频域特性进行分析,探究列车通过5种不同轨道结构时车内噪声分布规律。结果表明:普通整体道床车内噪声瞬时A计权声压级均值为76. 6 d B,减振扣件为82. 3 d B,梯形轨枕道床为77. 2 d B,中档钢弹簧浮置板道床为76. 8 d B,高档钢弹簧浮置板道床为81. 6 d B; 5种轨道结构形式车内噪声A计权声压级频谱差异明显;车内噪声总A计权声压级在空间分布上,同一水平车厢两侧近门窗处比车厢中部约高1. 5 d B,在垂向上声压级随高度的增加逐渐减小,坐高处比站高处噪声总A计权声压级高0. 5 d B。     

钢轨波磨对地铁车内噪声影响及其控制试验研究

随着轨道交通快速发展,车内噪声已成为列车运行中一个重要问题。为了研究某地铁车内噪声超标的原因,对该线路钢轨打磨前后车内噪声进行测试,分别使用A计权和响度来分析其声学特性,并比较A计权和响度评价车内降噪效果的差异。结果表明:波长0.025 6～0.051 2 m波磨是地铁车内噪声超标的主要原因,通过清除波长0.025 6～0.051 2 m波磨,6个测点声压级明显降低。通过A计权分析可知,钢轨打磨对前端和后端车厢降噪效果较为明显,而对中部车厢降噪效果不如前者。通过响度分析可知,列车前端和后端车厢的4个测点车内噪声总响度降低,而在中部车厢的2个测点总响度略有增大。评价噪声主观感觉大小的A计权低估了中部车厢100～300 Hz频率的噪声影响,而响度作为反映人耳对声音强弱感觉的心理声学参数,能够更为准确地评价低频车内噪声对人耳的影响。     

地铁车辆部件隔声性能指标研究

地铁车辆部件作为重要噪声传递路径,其隔声性能对车内噪声有重要影响。文章以我国某型地铁车辆部件为研究对象,通过建立车内噪声预测分析模型,研究了车辆部件的隔声性能指标。结果表明,改变车门、车窗和风挡的隔声量,对车内噪声的抑制效果最显著。     

地铁车辆受流器与接触轨间的摩擦试验分析

介绍了北京地铁为解决受流器滑块磨损严重的问题,利用自主开发的摩擦试验机模拟不同材质的受流器滑块与接触轨之间摩擦的情况,并对试验结果进行分析比较,找出了较好的地铁车辆受流器滑块方案。     

广州地铁修造车运行内部噪声测量与分析

随着地铁线网建设的不断扩大和运营事业的发展,地铁所带来的噪声污染已经引起了人们的高度关注。文章以广州地铁修造车为研究对象,根据相关标准,采用声学分析仪对广州地铁修造车进行运行内部噪声测试,通过对测试结果进行分析,得出其噪声水平及分布规律,并进一步为修造质量控制以及新线设计提供依据。     

地铁车辆噪声现状及分析

随着城市轨道交通车辆的快速发展,乘客对地铁车辆的舒适性提出了更高的要求,地铁车辆运营阶段的噪声问题成为目前广泛关注的热点问题,也是亟待解决的问题。文章从地铁车辆的噪声现状入手,分析轮轨相互作用引起的轮轨噪声问题,车体和薄弱环节的隔声与密封问题,以及隧道运行环境会产生混响声场环境差异问题等,为车辆噪声控制提供依据并指明方向。