21-4N排气阀钢研制成功

第二汽车制造厂、重庆特殊钢厂等单位合作,认真借鉴国外先进技术,努力赶超国外先进技术,研制成功21-4N排气阀钢.不久前,经一机部、冶金部等有关单位鉴定,钢材性能达到或超过国外同类产品水平. 二汽生产的排气阀,原来使用的是4Cr_(10)S_(12)M.类阀门钢,使用寿命短,经常造成气阀颈部断裂,打坏活塞和气缸,致使发动机损坏.为解决这个问题,二汽工艺处金属材料试验室与     

粉末烧结钢氮化层微观结构分析

采用宏观及微观分析方法对离子氮化和气体氮碳共渗处理的Fe—C—Cu系粉末烧结钢氮化层的相组成、厚度及微观结构参数进行了分析。研究表明：不同氮化处理粉末烧结钢氮化层都由γ′-Fe4N和ε-Fe3N双相混合组成，但相对含量有所差别；离子氮化粉末烧结钢氮化层(过渡层)基体组织为ε-Fe2-3N相和α—Fe相，在基体组织中存在着点状、针状等形态各异的合金氮碳化物(CrN和Mo2N等)，大量的粒状及针状γ′-Fe4N化合物沿一定方向规则排列。     

CA488发动机排气门生产国产化

用新试制的21—2N钢和国产21—4N钢进行了CHRYSLER(CA488)引进发动机排气门生产国产化试验。试验结果表明，CA488发动机排气门生产国产化是可行的，新试制的21—2N钢冷热加工性能优于21—4N钢。对新试制的21—2N钢进行了50～250MPa应力范围和700～850℃温度范围的高温持久拉伸试验，与21—4N钢数据比较结果表明，两种钢的高温持久强度基本接近。     

冷激铸铁气阀挺杆

我厂生产的发动机,采用预置气阀结构,凸轮与挺杆端面间的接触应力及滑动速度都比侧置气阀发动机大得多。挺杆体如仍采用渗碳钢,尽管有较高的硬度及强度,但由于渗碳钢附油性能差,在高接触应力及滑动速度下很易出现擦伤,引起凸轮与挺杆这一对摩擦副的强烈磨损。根据试验结果以及参考国外有关资料,我厂生产的EQ240发动机采用渗碳钢气阀挺杆不能满足使用要求。因此,我们设计和试制了冷激铸铁气阀挺杆,经过多次工艺试验和二万五千公里行车试验,证明冷激铸铁气阀挺杆和中碳钢高频淬火凸轮之间的磨损都较小,工作性能良好,工艺简单,成本较低,是这类发动机气阀挺杆的一种较好材料。挺杆使用失效一般有下述几种情况:     

东风汽车发动机典型气门故障分析

为了提高东风汽车发动机的可靠性与耐久性，对多种发动机不同材料的气门故障进行了分析。通过对发动机结构及装配工艺的分析和硬度、金相组织、宏观断口及扫描电镜等检测，鉴定了进气门杆上部断裂、排气门盘部烧蚀掉块、排气门与活塞打顶、排气门盘部烧缺口及气门堆焊层开裂等典型的失效故障，由此提出了在气门用材、制造工艺、装配与维修等方面的预防及改进措施。本文涉及4Cr9Si2、21-4N、23—8N及21-4N W、Nb等气阀钢，可作为气门用材选择及失效分析的参考。     

东风汽车发动机典型气门故障分析

为了提高东风汽车发动机的可靠性与耐久性，对多种发动机不同材料的气门故障进行了分析。通过对发动机结构及装配工艺的分析和硬度、金相组织、宏观断口及扫描电镜等检测，鉴定了进气门杆上部断裂、排气门盘部烧蚀掉块、排气门与活塞打顶、排气门盘部烧缺口及气门堆焊层开裂等典型的失效故障，由此提出了在气门用材、制造工艺、装配与维修等方面的预防及改进措施。本文涉及4Cr9Si2、21-4N、23-8N及21-4N W、Nb等气阀钢，可作为气门用材选择及失效分析的参考。     

东风汽车发动机典型气门故障分析

为了提高东风汽车发动机的可靠性与耐久性，对多种发动机不同材料的气门故障进行了分析，通过对发动机结构及装配工艺的分析和硬度、金相组织、宏观断口及扫描电镜等检测，鉴定了进气门杆上部断裂，排气门盘部烧蚀掉块、排气门与活塞打顶、排气门盘部烧缺口及气门堆焊层开裂等典型的失效故障，由此提出了在气门用材、制造工艺、装配与维修等方面的预防及改进措施。本文涉及4Cr9Si2,21-4N,23-8N及21－4N＋W、Nb等气阀钢，可作为气门用材选择及失效分析的参考。     

热处理对低层状析出气阀钢LF6性能的影响

研究了不同热处理制度对一种新型的低层状析出（阀钢LF6性能的影响）试验表明，不同固溶温度处理，LF6钢的层状析出量不同；高温长时时效后，LF6钢的层状析出低于21-4N钢，而高温抗拉强度和高温持久强度都高于21-4N钢。     

5Cr21Ni4Mn9N奥氏体阀门钢的试验研究

一、前言随着发动机功率与转速的增大,排气阀的工作温度和耐蚀性的要求也相应地提高,排气阀温度可达700～750℃,对排气阀的材料提出了新的要求。目前我国广泛采用的4Cr9Si2,4Cr10Si2Mo等马氏体型阀门钢,已远远满足不了使用要求。汽车工业迫切需要工作温度在700℃以上,具有较好性能的排气阀材料。5Cr 21Ni4Mn9N(即21—4N)钢是一种奥氏体型,较为经济的节镍排气阀材料,在700℃以上具有     

片状叠层结构材料的耐蚀机理

综述了国内外达克罗技术与化学镀Ni-W-P镀层的研究概况。分别介绍了达克罗技术与化学镀Ni-W-P合金镀层的工艺特征、结构组成、成膜机理。对达克罗涂层和Ni-W-P合金镀层的结构进行了对比分析，论述了片状叠层结构表面膜的耐蚀机理，指出两种工艺产生的叠层状涂（镀）层均有优良的耐蚀性能。     

达克罗-先进的镀（涂）覆技术及应用

本文主要介绍了当今世界上先进的无公废排放、高防腐性能镀（涂）层达克罗的工艺及工艺特点，并给出了在工业领域方面应用的实例及在本公司应用的设想。     

不同涂层对冲击韧性的影响

化学镀Ni-P层、电刷镀Co-W及Ni-W层及TiN涂层等外延性涂层不降低并略增强基体材料的冲击韧性。离子氮化层为内延层对三种钢基体的冲击韧性产生一定的不利影响。     

ZX—01镍磷合金化学镀工艺研究及应用

结合重型汽车典型令中件的特点，研究开发了一种性能优良的镍磷合金度工艺，采用正交试验法研究了镀液主要组分及主要工艺参数对镀层性能的影响规律，并对络合剂、缓冲剂和稳定剂进行了对比和筛选，优化最佳配方和工艺。该工艺操作简单，镀层综合性能优良，镀液稳定性好，寿命长，实际应用表明，ZX－01镍磷合金化学镀工艺完全可以用于生产，取代原来的电镀锌、电镀铬工艺。     

商用车用溶剂型免中涂金属漆的涂层性能

简要介绍了一汽商用车涂装线先后采用的No.1第1代溶剂型免中涂金属漆、No.2第2代溶剂型高固体分免中涂金属漆的开发过程和应用情况;选择3种商用车用典型板材对采用传统工艺和溶剂型免中涂工艺的涂层性能(包括外观、机械性能、耐候性能和耐循环腐蚀组合试验性能等)进行了对比。结果表明,两代产品均能满足使用要求;相比之下,第2代产品的性能更加优异。     

氮化工艺在船闸工程中的应用

利用氮化热处理工艺提高钢的耐磨性能与疲劳强度，改善耐蚀性能和抗擦伤性，可大幅度提高重要船闸运转件摩擦副使用性能，延长船闸的大修周期。实验及实践应用表明，经氮化处理后的38CrMoAlA钢制作的蘑菇头帽、蘑菇头摩擦副在水润滑状态下可安全运转20万次以上。     

发动机排气门摩擦焊质量控制

本文是在总结生产经验的基础上,对发动机排气门摩擦焊中的几个有争议的问题进行了论述。以21—4N—4Cr9Si2钢的工艺考核为依据,结合全面质量管理的观点,对摩擦焊质量控制的要点、方法、效果等进行了论证,指出了解决问题的方法及途径。     

高速钢刃具的软氮化处理

为了提高自制高速钢刃具的刃部耐磨性,减少“粘刀”现象,我们对四种W18Cr 4 V 高速钢刃具进行了气体软氮化处理试验。试验采用N(C_2H_4OH)_3(三乙醇胺)与酒精1:1的混合液为渗氮剂。被试验的刀具有:φ70毫米花键滚刀、φ32毫米立铣刀、φ10.2毫米麻花钻头和1/2时14牙布锥。这些刀具在氮化处理前均经过淬火及回火处理。氮化工艺如下:氮化处理前,将工件、炉罐及工具用酒精洗净,当炉温达到560℃时,即将悬挂好的工件放入炉内,并开始以100滴/分的速度滴入三乙醇胺与酒精的混合液,以排除炉内的空气,排气约半小时,炉温又升到560℃开始保温,渗氮剂滴入量改为70滴/分,保温三小时后在炉内降温,此时渗氮剂滴入量改为35～40滴/分。温度降到500℃后,再改为10滴/分。当温度降到450℃时,将工件取出油冷。     

正交试验方法优选镀铅工艺

在镀铅溶液基本不变的情况下，采用正交试验方法找出一种性能合适的镀铅添加剂。并且得到在此条件下的最佳工艺参数。     

涂镀技术在发动机零部件修复中的应用

涂镀技术在汽车零、部件修复中的应用愈来愈广泛。有关涂镀的技术和方法,涂镀后零、部件的机械物理性能、表面强化状况、使用性能等,是汽车修理行业所关注的问题。现以涂镀技术在发动机零、部件上的应用为例,对涂镀技术的应用作一介绍。     

可在线涂装的“碳纤维/钢”复合结构汽车B柱分总成的研发

为提高汽车安全性和轻量化水平,开发了一种可在线涂装的“碳纤维/钢”复合结构B柱分总成,该分总成包括钢制B柱加强板和碳纤维增强复合材料(CFRP)B柱中部支撑板,采用结构胶粘接而成。研究了真空袋压与热压罐成型工艺对CFRP层压板涂装前后性能的影响,并对“碳纤维/钢”的粘接强度、B柱分总成的刚度和强度等力学性能进行了研究,结果表明,复合结构B柱分总成在涂装前后的性能均优于传统钢制总成,CFRP中部支撑板减重64.1%。