甘泉铁路区间通过能力研究

阐述甘泉铁路车站分布和运量发展情况及货运量增加后区间通过能力不足的问题,介绍甘泉铁路行车组织和区间通过能力计算方法,计算各区间的通过能力,结合近期货物运量500万t、700万t、1000万t三种情况,计算需求通过能力,并给出提高通过能力的具体方案,为下一步货运量的增加做准备。     

城市轨道交通移动闭塞ATC系统浅析

移动闭塞信号系统和直线电机运载系统正逐步被应用于城市轨道交通领域而两者的结合将会更好地提高轨道交通运输效率。[编者按]     

单线铁路平行运行图区间通过能力的整数规划法

本文通过分析，建立了单线铁路成对非追踪平行运行图区间通过能力的整数规划模型，分析了模型的基本性质，提出了模型的解法。     

提高铁谱分析通过能力的研究

铁谱分析存在定理不准确，定性不确定和分析通过能力不足的三大问题，分析通过能力不足的原因之一就是制取铁谱片的时间较长。本文以提高制做做铁谱片的流油样速度来缩短制谱时间，讨论了提高制谱速度对谱片上磨粒沉积状态的影响。     

广州地铁移动闭塞技术应用的分析与比较

本文主要分析与讨论移动闭塞技术在广州地铁的实际运用情况,分析与比较广州地铁3号线与4号线在车一地通信方式与后备运营模式上的不同之处,通过列举实例说明不同通信方式的优缺点,通过对比来明晰不同设备供应商设计思路与理念上的区别。     

地下铁道通过能力计算方法的探讨

探讨了地下铁道通过能力计算的思路和方法，给出了地铁线路通过能力及终点站列车折返设备通过能力的计算公式，并分析了公式中有关参数的确定及公式应用的条件。     

基于移动闭塞条件下的列车运行仿真系统设计

当今,国外轨道交通系统中的移动自动闭塞技术已经发展成熟,这一技术具有优越的可控制性,可为运输组织的灵活管理提供有利的条件。探讨通过计算机仿真手段,模拟列车在移动自动闭塞条件下的追踪运行。从而为移动闭塞这一技术应用于我国轨道交通领域提供一个预测性的理论结果。     

长三角城际客运专线运输组织方案及通过能力计算

本文分析提出了“站站停“普客和“大站停”快客两种列车相结合的运营模式，并在此基础上得出了计算大站停特快列车扣除系数和相应区间通过能力的方法。     

CBTC系统中移动闭塞与后备模式追踪间隔研究

为了探讨基于通信的列车控制(CBTC)系统后备模式下追踪间隔的特性及与正常情况下追踪间隔的差异,在研究CBTC系统基本工作原理、相关移动闭塞和后备模式技术的基础上,建立了CBTC后备模式下的追踪间隔仿真模型,并对CBTC系统在移动闭塞和后备模式下的追踪间隔进行了仿真计算.结果表明:CBTC移动闭塞模式和后备模式都能满足系统要求,实现较小的追踪间隔时间;移动闭塞模式优于后备准移动闭塞模式,能够实现相对更小的追踪间隔时间(<90 s).     

基于移动闭塞的列车自动保护系统的安全设计

以广州旅客自动输送系统（以下简称APM）工程CITYFLO 650TM信号系统为例,分析基于移动闭塞的列车自动保护系统的安全设计。     

单线铁路平行运行图通过能力的遗传算法

在分析单线铁路成对非追踪平行运行图区间通过能力整数规划模型的基础上提出了该模型的遗传算法,经经验,用该算法解决单线铁路平行运行图的区间通过能力计算问题行之有效的。     

单双线区段通过能力计算方法研究

在单线区段的困难区间修建双线插入段或双线区间是增强区段通过能力和提高列车旅行速度的有效措施.修正了"外包区间"的概念、提出了"双插段单元"和"双线区间单元"(统称"双线单元")以及在双线单元实现列车双通过周期适应范围的概念;指出双线单元的通过能力是取决于区段条件的变量,取得最大通过能力的基本特征是单元内各区间的周期相等,双线单元只能在一定的运行图周期范围内实现列车双通过且适应的周期范围对于单元上行方向和下行方向一般是不一致的.在这一研究的基础上提出了单双线区段通过能力的计算方法.研究结论可以为单线区段扩能提速设计和单双线区段运营组织提供理论依据.     

液化天然气船通航模式下的航道通过能力评价方法

针对液化天然气(Liquefied Natural Gas，LNG)船通航的特殊性，提出一种船舶领域的实证方法，以定量界定LNG船移动安全区尺度，并构建LNG船通航模式下的航道通过能力模型。根据五号沟LNG码头所在航道船舶自动识别系统(AIS)数据，对所提出的航道通过能力模型进行实证分析。研究结果表明，LNG船移动安全区尺度误差在15~28 m，具有较高的精确度。LNG船进港通航影响下的同向和逆向航道通过能力分别为110~250艘·h-1、120~230艘·h-1；LNG船出港通航影响下的同向和逆向航道通过能力分别为140~240艘·h-1、90~230艘·h-1。从通航效率的角度， 建议LNG船在满潮前1 h的白天时段进港，航速可保持11 kn以上，但不应超过规定的最大航速； 从通航安全的角度，建议 LNG 船在满潮后 1 h 的白天时段出港且航速保持 9.5 kn 以下，以保障 LNG船航行安全。     

基于交通流分析的航道通过能力研究

根据深圳西部航道船舶流量统计分析,并利用已有的航道通过能力计算公式,计算获得深圳西部航道通过能力,并为进一步研究整个深圳港口的通过能力打下基础。