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按照国际标准化组织(ISO)及我国运输船舶噪声标准(JT4617-82),对于无集中控制室的机舱,推荐的噪声级允许值不得大于90dB(A),有集控室时,允许值可增加到110dB(A)。目前钢质机动船舶,多以柴油机作推进主机和发电机,故机舱噪声级一般为100dB(A)至110dB(A)。因此,按上述标准,机舱都需要设置集控室。集控室内推荐的噪声级允许值低于75dB(A)或者低于ISO规定的噪声评价曲线NR70。但是,近年来建造的内河船舶机舱集控室的室内噪声一般在80dB(A)左右,不符合以上标准。本文根据目前内河船舶集控室防声 相似文献
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船舶机舱集控室采用刚性安装的轻质五夹板内衬,其噪声插入损失不超过20dB(A)。将集控室底甲板作双层约束阻尼处理,并采用具有减振、隔声、吸声综合降噪功能的预制组合板,拼装成一个开口朝下的箱型整体内衬,通过高阻尼隔振器座落在阻尼地板表层钢板上而不同集控室外廓接触。另外,为了减小外廓辐射声对内衬激励并减缓“空腔共鸣”与“吻合效应”,在外廓的内壁面上遍附一层矿棉毡。这些措施使集控室振动与噪声均得到有效控制,使集控室噪声插入损失达38dB(A),同采用刚性安装轻质内衬的集控室相比,噪声插入损失约提高19dB(A)。 相似文献
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提出了基于大涡模拟(LES)方法与FW-H声学模型相结合的侧推器噪声仿真方法,通过导管桨敞水性能试验值与仿真值的对比,以及侧推器流场基频和各次谐波计算值与仿真值的对比,验证了基于LES方法的侧推器流噪声仿真方法的准确性。在此基础上,研究了轮缘侧推器和常规侧推器在非均匀来流时的流场分布,获取了侧推器桨叶等水力部件的声压时域和频域。结果表明:侧推器产生的流噪声主要为低频噪声,轮缘侧推器横向和径向总声压级分别比常规侧推器小3 dB和10 dB左右;侧推器噪声分布主要呈现偶极子特性,桨叶横向总声压级高于径向。 相似文献
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论文针对在冰区航行船舶受到浮冰碰撞时产生的舱室瞬态噪声问题,结合虚拟模态法和统计能量法,将浮冰碰撞载荷作用形式简化成三角波时域曲线,计算浮冰碰撞作用下船体结构的冲击响应。对比在开阔水域和浮冰水域航行时的船舶舱室噪声特性,浮冰冲击导致船首附近舱室噪声声压级显著增加,船员舱室噪声增加了12.7 dB(A)。通过在船首敷设阻尼、布置加强筋等措施抑制受浮冰碰撞区域的冲击响应及其能量传递。结果显示在船首敷设阻尼后,生活工作舱室瞬态噪声平均降低3~5 dB(A),在船首布置横向加强筋比较纵向加强筋更有利于降低舱室瞬态噪声,布置正交加强筋使生活工作舱室瞬态噪声平均降低5.69 dB(A)。研究方法对极地航行船舶舱室的瞬态噪声预报及舒适性评估具有借鉴意义。 相似文献
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《舰船科学技术》2020,(3)
对于进出口管道开口的大型船用离心风机,其内部非定常流动诱发的噪声是气动噪声和振动噪声的耦合且噪声以基频为主。本文通过数值计算方法定量研究了风机最高效率点(BEP)的基频噪声辐射,包含叶轮气动噪声、壳体气动噪声和壳体振动噪声。基于声学有限元方法,利用FW-H方程耦合URANS流场计算结果数值计算了离心风机的噪声辐射;以流动诱发壳体振动的压力脉动为噪声激励源,基于声学有限元方法,计算了壳体振动噪声辐射。结果表明,壳体基频气动噪声是风机噪声的主要贡献量(87 dB),其次是叶轮基频气动噪声(71dB),壳体基频振动噪声最小(57 dB)。噪声叠加使总噪声辐射增加了0.9 dB,但是声场的指向性没有发生变化。 相似文献
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针对调节阀在实际工况中存在的噪声问题,通过建立调节阀三维模型,利用计算流体力学(CFD)计算阀内稳态流场和瞬态流场,再以流场信息为激励源,结合声学边界元法(BEM)中声振耦合的数值模拟方法,对该阀的噪声特性以及振动特性进行了分析。通过优化套筒设计参数,研究了不同设计参数对噪声特性的影响。研究表明:在设计压力范围内,该阀的噪声特性以及振动特性符合设计要求。对比分析不同参数下的套筒小孔锥度和套筒壁厚的流致噪声发现,在锥度为15°时,声压级达到最小值76.5 dB(A);在壁厚为10 mm时,声压级达到最小值70.74 dB(A)。研究结果可为研究新型调节阀的优化降噪提供参考。 相似文献
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设计方面与强度计算 1.船用锅炉和压力容器的设计以及强度计算,主要依据CCS《钢制海船入级与建造规范》(2001)第3篇第6章“锅炉及受压容器”中的相关规定。其中第2节主要讲述了“水管锅炉”的有关规定;第3节讲述了“卧式烟管锅炉”的有关规定;第4节讲述了“立式辅助锅炉”的有关规定;第6节讲述了“受压容器”的有关规定。随着船用锅炉结构形式及技术的发展和船舶配套需要,CCS《钢制海船入级与建造规范》(2001)中对船用锅炉及受压容器章节的划分已不适应,特别第4节规定仅适用于设计压力不大于0.78MPa的立式辅助锅炉,对于设计压力大于0… 相似文献
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2005年1月1日起,国家将实施GB1459-2002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》强制性标准。对重型汽车而言,发动机功率大于155kW、转速为2500r/min的外噪声限值为84dB(A)。作为多年来一直为红岩、斯太尔重型汽车配套生产消声器总成的四川汽车制造厂附件厂,在积极配合重庆红岩汽车有限责任公司搞好整车降噪研究工作的同时,投入了大量的资源,开发出了新结构的重型汽车消声器。 相似文献
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基于统计能量法(SEA),采用VA One软件,建立某85 m平台工作船的SEA模型,进行不同工况下的舱室噪声预测,并与实测值进行比较。对比分析平台工作船在航行工况下不同主机负荷时的舱室噪声规律以及动力定位(DP)工况下侧推桨45%负荷时的舱室噪声规律;对比不同激励对舱室噪声的影响,并分析舱室噪声预测时应考虑的一些因素。通过对比不同工况下的噪声预测值与实测值发现,艏侧推桨是平台工作船最重要的噪声源,尤其是在侧推桨出现空泡情况下,噪声超标严重。分析结果可为该类型船舶的降噪措施提供参考。 相似文献
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2006年1月28日0110时,“美总阿根廷”轮在“海港A号”、“海港B号”两艘拖轮的协助下离外高桥二期码头,驶往宁波。其中“海港A号”轮带一根拖缆在其船艏,“海港B号”轮带一根拖缆在其船艉。0115时“美总阿根廷”轮在基本完成掉头和离泊后,“海港A号”轮在执行引航员的解缆命令后,拖缆绞进“美总阿根廷”轮的艏侧推器。后“海港A号”轮被迫砍断绞进侧推器内的数米缆绳,方得以脱开,“美总阿根廷”轮也不得不进行了修理。1侧推器的应用船舶(尤其大型船舶)靠离码头、通过运河、水闸、狭窄航道以及进出拥挤的港口时,皆需低速航行,致使舵效下降… 相似文献
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角式双球阀作为一种新型通海阀,针对其内部流道结构在不同流速下产生的噪声问题,基于计算流体动力学(CFD)与直接边界元法(BEM)对其进行流噪声数值模拟研究,分析2种不同结构形状角式双球阀的流噪声声压级以及其不同流速下的流噪声变化规律。结果表明,2种结构声压级均随频率的升高而降低,低流速时,双球阀低频特性更明显;开放式流道结构流噪声声压级明显高于封闭流道结构,由于封闭流道结构内部流体较好的流通性,其噪声总声压较开放式结构下降约26.9%,降幅为17 dB(A),封闭结构设计可以有效降低通海阀内流道流体脉动压力与流噪声,从而为新型通海阀的降噪优化提供一种新思路。 相似文献
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以邮轮舱室为对象,建立完整的二层二居邮轮舱室模型。采用两种降噪技术,分别为黏弹性阻尼+钢片和黏弹性阻尼+钢片+矿物棉。依据相关规范要求进行邮轮舱室噪声控制模型试验,测量舱室和走廊的隔声量。结果表明,采用两种降噪技术的舱室,其噪声均达到低于45 dB的规范要求,且在噪声频率高于315 Hz时隔声量均达30 dB以上。所采用的两种降噪技术在邮轮舱室噪声控制中具有一定的适用性。 相似文献
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推进器噪声的主要来源通常是螺旋桨空泡,但减少推进螺旋桨空泡的传统方法不一定适用于导管推进器。文中阐述了减少推进器噪声的必要性及其措施,研究结果表明,设计适当的弹性安装的推进器与浮筑地板相结合,可降低噪声20-25dB(A)。 相似文献
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《中国造船》2018,(3)
应用分离涡方法(DES)对螺旋桨的涡流场进行了模拟。提出了一种在桨叶附近生成高质量边界层网格的结构化网格划分方法。利用Q准则和自定义函数对桨叶泄涡及其频率特性进行了研究。以桨叶表面脉动压力为声源,通过求解FW-H方程对螺旋桨噪声进行了预报。频谱分析表明螺旋桨低频离散线谱噪声、低频宽带噪声以及高频涡流噪声都得到了较好的预报,特别对涡流噪声的频谱特性进行了分析。数值计算结果表明:以单桨叶表面压力脉动为声源,涡流噪声为单调音,频率即为桨叶泄涡频率,声压级比宽带噪声高出约15 dB;以整个螺旋桨表面压力脉动为声源,涡流噪声在泄涡频率附近有着多条线谱,各线谱的频率间隔相等,声压级比宽带噪声高出约10 dB。 相似文献