近交叉口公交站点的公交优先控制策略

采用公交优先控制策略探讨公交站点距离交叉口停车线较近可能导致公交车在交叉口范围内二次停车的问题.采用加权最小二乘法建立了公交站点停靠时间与公交车头时距的线性拟合函数,预测了公交车到达停车线的时间区段;采用绿灯早启和绿灯延长两种策略设计了公交优先控制方案.通过仿真对控制方案的有效性进行了检验,证明该公交优先控制策略能提高公交车辆的运行效率.     

公交信号优先检测系统介绍

公交车辆检测系统是依托公交信号优先策略而存在的一个相对独立检测系统。公交信号优先算法的实施需要获取更全面的交通信息,包括公交车辆的运行状态。公交信号优先检测系统检测的信息是否及时、可靠、全面,直接影响到实施公交信号优先对整个交叉口或者整个优先区域的控制效果。根据信息的覆盖范围以及所采用的技术,分别介绍适用于公交信号优先的检测系统,并对所采用的技术及其优缺点进行分析。     

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公交信号优先系统在投入使用以前要经过严格的测试分析。交通仿真虽然在这方面是一个很好的工具,但它往往需要大量的路网输入,数据采集以及模型校准等工作。而且,交通仿真模型的开发都是根据不同的项目“量身定做”,项目完成即被丢弃,很难再重复使用到其它项目上去。本文探讨用交叉口容量分析的方法来评价公交信号优先对公交车以及其它车辆的影响。就目前最常用的两种公交信号优先方法,即“绿信号先导”和“绿信号延长”展开分析,用大家熟知的韦伯思特的图形方法来诠释这两种方法对公交车辆和其它车辆交叉口延迟的影响.采用交通仿真对分析结果进行的统计验证表明,用分析方法得到的结论是可靠的。     

基于悉尼自适应交通控制系统的城市公交信号优先控制方法

为解决悉尼自适应交通控制(SCATS)系统无法实现国内复杂交通环境下主动公交信号优先控制需求的问题,提出公交信号优先控制方法。首先,设计基于SCATS系统的公交信号优先系统,以及兼顾上下行双向公交信号优先请求的公交车辆信息采集检测器布设方法;其次,建立绿灯延长、插入相位、绿灯提前优先控制流程,确定不同优先方式主要参数的计算方法;最后,依托上海市延安路中运量公交系统重点工程进行实际应用,评估运行效果,结果表明在社会车辆车均延误影响较小的前提下,公交车辆延误降低12%以上。     

单交叉口公交信号优先控制策略建模研究

为研究公交信号优先策略对交叉口公交车及社会车辆的影响,建立公交信号优先控制模型及延误模型,以采取公交优先方式后交叉口所有车辆的人总延误减小为控制目标,引入效益指数PI,以信号交叉口优先相位获得的效益与非优先相位损失效益的差值来衡量整体效益,使得每一次采取的公交优先策略都能提高信号交叉口的整体效益。结果表明:在信号交叉口采取信号优先控制策略后,交叉口车辆的人总延误显著降低。本研究成果对其他信号优先控制方式模型、交叉口群公交优先协调控制等具有一定的参考价值和理论意义。     

基于优先权重的公交信号优先算法研究

在信号控制交叉口,优先信号的实施不仅要考虑公交车辆的乘客数,同时还与公交车辆的时刻表的偏离程度有关。本文根据公交车辆当前的运行状态在信号配时计算中为公交车辆赋予一定的优先权重,在满足交叉口各进口方向车辆通行需求的同时,以最小的车辆延误代价获取人均延误降低最大化为目标,在交叉口信号配时方案进行优化计算中,为偏离公交出行时刻表的公交车辆分配权重,以确保公交车辆尽可能以绿灯信号通过信号控制交叉口。最后利用MatLab对该算法进行求解计算、验证。     

公交优先信号控制交叉口延误分析与控制方法改进

公交优先策略是减少公交车延误的一种有效、可行的方式。通过模拟分析发现,交叉口人均延误减少量与公交车流率及优先时间的长度有关。为降低交叉口人均延误,对公交优先信号控制方法进行改进并使用软件进行仿真验证,结果表明,改进后的公交优先信号控制方法能够明显降低交叉口入均延误。     

关于预信号交叉口公交优先问题的研究

为了提高公共交通的服务水平和效率，很多交通拥挤的城市都在考虑实施公交优先措施。最近，信号交叉口的公交优先备受关注，其中包括预信号控制的概念。所谓预信号控制是指在公交专用道接近交叉路口的地方安装一个预信号灯，专门为公共汽车提供优先进入交叉口的路权。虽然在英国(尤其在伦敦)已经安装了不少台公交优先预信号系统，但很少有文章分析研究预信号灯对交叉口的公共汽车和非优先车辆带来的利益和不利影响。本文章介绍一套分析方法来评价预信号灯的以上问题。     

自适应公交优先控制交叉口平均延误分析

以自适应公交信号优先控制交叉口为研究对象,提出了全新自适应公交信号优先控制交叉口车辆平均延误计算模型。并运用仿真测试平台,对该信号控制交叉口车辆平均延误进行了仿真分析。仿真结果表明：较常规信号控制方法,自适应公交信号优先配时虽然有助于减少公交行车延误,但是对道路交通系统中的其他车辆通行会造成很大的干扰,对整个交叉口通行能力的影响不一定是正面的。车辆平均延误分析对公交优先策略的具体实行方式、城市交叉口信号控制算法优化及其服务水平的提升具有良好的指导作用和借鉴意义。     

模糊自适应控制理论在公交优先信号控制中的应用

针对城市交通信号控制及公交优先问题,提出了基于模糊自适应控制的公交优先信号控制算法,通过对车辆在交叉口延误时间的估算,对量化因子Ie进行自适应调整.仿真结果表明,自适应模糊控制能有效地减少公交车辆延误,具有较强的自适应能力,提供了一种解决城市交通堵塞问题的途径,可用于未来的信号控制系统中.     

设置临时性公交专用道的效益分析

随着城市交通饱和度的增加,城市所面临的交通压力越来越大.优先发展城市公共交通,提高公共交通的出行比例,将有利于缓解我国城市交通所面临的压力.公交专用道是实施路段公交优先通行的有效技术措施,临时性公交专用道是公交专用道新的设置方式,在保证公交优先的前提下,允许社会车辆在无公交情况下使用此车道.文中首先介绍了临时性公交专用...     

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北京2008年奥运会期间,北京市采取了一系列奥运交通保障措施,交叉口公交信号优先是其中重要的一项内容。本文首先介绍了交叉口公交优先和紧急优先的控制逻辑和控制策略,然后讲述了奥体中心区利用射频技术进行交叉口公交车信号优先和奥运VIP车辆信号紧急优先的实现方式和实现过程,简述了海信信号机公交优先和紧急优先信号配置方法;最后,对奥体中心区公交优先和紧急优先的实施效果进行了总结和评价,并给出了城市公交信号优先方面的几点建议。     

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通过分析现有的公交优先通行技术中存在的问题，提出了基于自动车辆监控的公交优先系统理念，即:提高公交车运行的准点率，尽量减少公交优先通行措施对其它交通方式的影响，以较低的工程造价达到或接近轨道交通的服务水平。在此基础上，构建了基于自动车辆监控的公交优先系统的结构框架并对其子系统进行了划分，给出了作为其应用条件的数学模型，并探讨了基于自动车辆监控的公交优先技术在智能公交领域的应用。最后用VISSIM软件对系统进行了模拟，并时模拟结果进行了时比和分析。     

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信号周期是交通控制的主要参数之一,也是影响交叉口公交车辆延误的主要因素.本文提出考虑在线优先需求的离线信号周期优化结构模型,其最优周期由离线基本周期和在线增量两部分构成.离线基本模型以加权车均延误为目标,探讨公交权重的影响因素及其与公交运行效益、社会车流运行效益的关系;在线增量计算以在线优先策略提供可实施空间为目标.分析一个四相位信号控制交叉口,对所提模型进行仿真验证.结果表明,公交车均延误最小的最优周期和社会车流车均延误最小的最优周期并不重叠,在一定的公交权重下,模型能够求得二者加权最优解.适当的在线增量引入,能够进一步降低公交车辆延误,且不会对非优先车流产生较大影响.     

基于深度强化学习的综合干线协调控制方法

针对社会车辆和专用道公交干线运行特性差异大、协调控制效果差的问题,提出一种集成社会车辆干线协调控制和公交干线优先控制的综合干线协调控制方法.首先,基于两者路段行程时间的分布差异,结合公交车辆上下游路口不停车通行概率分析,确定干线协调的关联交通状态和对应信号调整策略;然后,结合信号调整策略对车辆延误损失和公交优先收益的量...     

车路协同下考虑绿波协调的公交优先控制

在绿波协调控制交叉口群中,为分析公交优先控制对后续交叉口群的扰动,基于车流运行时间偏移分布,以概率期望描述了交叉口各相位绿时左端和右端时长变化引起的后续交叉口群在绿波带内、绿波带间的延误变化;采用组合优化的方法,以交叉口群在车速引导下的公交通行效益优化为上层模型,以交叉口群在公交优先控制下的延误优化为下层模型,对公交引导车速和信号控制参数进行协同优化.通过算例分析表明,公交优先控制模型有效提升了交叉口整体通行效益,最大化减小了对周边交叉口群的不利影响.     

快速公交预感应信号优先协调控制策略

提出了一种考虑交叉口协调控制的预感应公交信号优先策略,包括两个部分:信号配时优化和协调控制.假设公交车行驶时间已知的情况下,该策略通过按绿信比分配理想时间差和基于公交车站点时空距离转换的改进数解法来实现交叉口的配时优化和协调控制.为了获得该策略的实施效果,以常州市通江南路两相邻交叉口的单个方向为例,设计了四种信号控制情景(无优先、传统优先、预感应优先和预感应协调优先),并利用微观仿真软件VISSIM进行仿真分析.结果表明,四种情景中预感应协调优先策略大大减小了公交在交叉口的延误,提升了公交服务的可靠性,并且对社会车流的干扰最小.     

有轨电车信号优先时长阈值优化模型

以车辆延误和交叉口饱和度为约束条件, 针对绿灯提前和绿灯延长2种优先策略, 建立了求解有轨电车信号优先时长阈值的优化模型, 考虑了有轨电车车身长度的影响, 通过案例对模型进行验证。分析结果表明: 绿灯提前策略下优先时长的阈值为0~13s, 绿灯延长策略下优先时长的阈值为5~11s;以出行者作为研究单元时, 不同的非优先相位的公交车辆数对应不同的整体效益曲线, 而以车辆作为研究单元时, 不同的非优先相位的公交车辆数只对应一条整体效益曲线; 非优先相位的公交车辆数的临界值为16veh, 非优先相位的车辆到达率的临界值为0.115pcu·s^-1, 红灯时长的临界值为101s, 这些参数超过临界值后, 不再适合给有轨电车设置信号优先。本文提出的有轨电车信号优先时长阈值的优化模型为给予有轨电车合理范围内的信号优先提供了依据。     

饱和度约束的单点有限公交优先控制策略

为减小公交信号优先对社会车辆的影响,在交叉口不发生交通拥堵的前提下,提出了以饱和度为约束条件的公交车有限优先策略,并建立了非优先相位无绿灯时间补偿和有绿灯时间补偿的两种有限公交优先控制策略.用VISSIM软件对比研究了两种有限公交优先策略与无公交优先策略、绝对公交优先策略的效益.结果表明,在所有场景下,与无公交优先策略...