客运专线建成后对成渝客运市场影响分析

随着成渝客运市场的发展,成渝间运输通道越来越不能满足旅客出行的需求,成渝客专建成后,将对区域经济和整个运输通道产生极大影响,既有铁路运能不足的情况将得到缓解,逐步实现客货分流,同时铁路和公路的市场占有率将发生相应的变化。客专效用值的变化,必然引起运输方式选择的变化,铁路的客运市场占有率将进一步提高。     

陆桥通道旅客出行选择特征

为预测综合运输通道客运需求结构变化,以陆桥运输通道为例,对不同运输方式旅客出行调查数据进行了统计分析。旅客的职业分布中企管人员占20％以上,其余主要是工人、农民和个体经商人员;月收入1000元以下者主要选择公路,2000元以上者选择民航比例较高,中等收入者多选择铁路;以出差和探亲为目的出行者占50％以上;出行距离分布分析显示,公路优势在200km以内,民航优势在1500km以上,铁路以中长距离为主;旅客对服务属性选择,以安全为第一要素者近60％,其次才是速度和费用。结果表明,随着各种运输方式的不断建设和发展,陆桥通道内部客运市场正逐步扩大,表现出较强的多样性和不均衡性。     

郑西高铁客流特征及市场营销策略研究

对郑西高铁客流社会经济特性、旅客出行特征、旅客出行意愿特征进行分析,并进行了客流市场的细分,分析得出郑西高铁客流市场定位应主要服务于中高端客流,目标市场主要为因公出差、探亲访友、经商、旅游等公务、商务客流,即综合价值型客流子群体及效率型客流子群体,在市场营销方面提出提升服务,形成品牌,建立现代化营销体制,整合运输资源,延伸产品链,优化票制的市场营销策略。     

基于网络的运输通道客运流量分配模型

根据各运输方式的经济技术特征,构建了运输通道的时空运营网络来表示各运输方式的竞争性．认为旅客的时间价值(VOT)分布的概率密度函数服从对数正态分布,旅客的广义出行费用取票价和时间两个参数,运用城市交通分配网络均衡思想,提出基于网络的区域运输通道多交通模式客流分配模型,建立了用户最优和系统最优两个目标函数,并给出了模型的求解方法．用一数值示例验证了模型的有效,分析了模型对政府和运输经营企业决策的指导意义．     

基于非集计模型的铁路通道内客运专线分担率模型

客运专线网的逐步建成加剧了运输方式间的竞争,影响着不同方式客流分担率的变化。为充分发挥铁路通道的整体运输能力,论文基于出行效用最大化行为假说,确定了影响乘客出行方式选择的特性变量及相应的取值方法,选择客运专线和既有线作为铁路通道内居民的出行方式,建立了交通方式选择二肢Logit模型。作者用非集计模型将乘客的出行时间、出行目的、出行距离和票价等个人特性引入模型,提高了模型的实用性。通过交通规划软件-TransCAD标定模型参数,得到了不同出行距离下铁路通道内客运专线和既有线的客流分担率,证明在一定距离范围内客运专线的客流分担率与开行距离呈正相关,从而给出了铁路通道内客运专线开行的优势距离范围的建议。     

市域铁路与城市轨道交通过轨运输下列车开行方案研究

城市范围的不断扩大,市域到城市中心的出行需求不断增加,既有的换乘模式在换乘站产生了大量的换乘客流,给换乘站带来了更大的换乘压力,导致出行效率降低,尤其是早晚高峰时期更加难以满足人们的出行需求.以市域铁路和城市轨道交通过轨运输为背景,本文研究了过轨运输中单向过轨的运输特点,以乘客的旅行时间最小和市域铁路与地铁运营商的总成...     

中长距离通道客流结构及高速铁路运营策略研究

以经济性、快速性、便捷性、舒适性及安全性为衡量指标,建立乘客出行广义费用函数;结合非集计理论和方法,构建中长距离通道客流分担率模型.并以武汉-广州客运通道为例,分析不同时间价值下客流结构的变化情况,发现普通铁路更加符合旅客的出行偏好,其客运分担率高于45%.最后,以利润为指标,对高速铁路运营策略进行了分析.研究结果表明,由于普通铁路与高速铁路之间的竞争关系,高速铁路运营利润及铁路总利润难以同时达到最优;当以高速铁路运营利润最大为目标时,高速铁路票价和旅行速度分别为275 元和325km/h;当以铁路总利润最大为目标时,高速铁路票价和旅行速度分别为350元和300km/h.     

国庆假期全国铁路累计发送旅客突破1.3亿人次高铁主力军作用凸显

正国庆假期已经结束,中国铁路总公司数据显示,全国铁路累计发送旅客突破1.3亿人次,同比增长10.8%,铁路游呈现火爆态势,高铁主力军作用凸显。今年国庆假期铁路旅客运输自9月28日至10月7日,共10天。假日期间,铁路客流以旅游和探亲流为主,旅客出行需求旺盛,铁路旅客发送量持续高位运行。京沪、沪昆、成渝、     

基于终点需求可变的市域旅游客流运输均衡分配模型

以旅游者到达目的地城市后的运输优化问题为研究对象,为减少旅游景点游客量和市域客运网运输量失衡的现象,提出了一种基于旅游终点需求可变的运输均衡分配模型。首先,基于旅游者的完整出行过程分析,构建了目的地城市内部旅游客流的交通运输网络;其次,基于市域内旅游出行起点需求固定但终点需求可变的旅游客流出行特征给出了旅游客流出行分布函数形式,建立了基于终点需求可变的市域旅游客流运输分配模型,通过其一阶最优化条件证明了在均衡状态下,旅游客运分布量能满足Logit形式的出行分布函数和出行发生量约束,旅游客流运输分配量能满足用户均衡条件;最后,基于凸组合法的思想设计了模型的求解算法,并在简化的黄山市旅游客流运输网络分配实例中验证了模型与算法的可行性。研究结果表明：旅游终点吸引度的变化和运输线路广义费用阻抗的变化可以同时影响旅游出行需求分布量,运输线路运能的增加可以提高旅游客流分配量,决策部门可通过调整运输网络节点的吸引度来平衡市域旅游资源,运输企业可通过调整运力配置,改善旅游客运服务能力。     

基于运输组织模式导向的旅客列车开行方案模型研究

提出基于运输组织模式为导向的旅客列车开行方案与客流分配的双层规划模型,上层模型为优化高速线、既有线和城际线的旅客列车开行方案的模型,以区间通过能力及运输组织模式等为约束条件,体现以既有线、高速线和城际线为铁路系统的一体化优化.下层模型为客流分配模型,对多类旅客的选择行为分析的基础上,以旅客出行效益最大化为目标,体现旅客...     

运输通道系统分析

运输通道理论是交通网发展到综合运输阶段后形成发展起来的,尚需加强.本文系统 地阐述了运输通道的定义、类型与构成要素.从运输联系与运输区划相结合的角度定义为“运 输通道是联结不同区域的重要和便捷的一种或多种运输干线的组合”.运翰通道是交通网的骨 干,承担着区际运输联系的大部分或全部任务,运翰通道是否畅通对于运输网整体的效益起决 定性作用.运输通道的类型有国际性通道、大经济区区际通道、省际通道、省内运输通道. 建设现代化运输通道是我国交通建设的重要任务.为了准确的对通道进行命名和分析,必 须划分运输经济区,从交通地理的角度结合我国区际运输通道布局,拟划分为五大运输经济 区和与其相对应,我国区际运输通道六组.     

综合客运通道设计的双层规划模型及算法

描述了综合客运通道的网络结构,分析了通道内旅客出行的广义费用函数,将运输成本、安全性、舒适性等服务属性作为出行阻抗的度量因素,以添加新的旅客运输方式为手段来优化旅客运输网络,设计了综合客运通道离散型网络优化设计问题的双层规划模型,上层模型以网络容纳的OD需求量最大为目标,下层模型为用户平衡问题．采用分支定界法对模型进行求解,并通过算例证明了模型的有效性．根据结果比较各方案的单位投资额所引起的网络容纳OD需求增加量,进一步从投资效率角度解释了方案的优劣,分析表明,该模型和算法能够得到综合客运通道网络优化设计的最优投资方案,为建设决策部门提供定量的决策支持．     

城市群公路客运通道与城市交通网络衔接模式选择模型

为了解决城市群背景下公路客运通道与城市交通网络衔接模式选择问题,本文首先基于城市群中各类公路通道特点,量化城市群中城市间通道结构形式,建立城市群通道体系宏观架构模型,对城市群公路客运通道进行分类;其次,提出衔接模式选择模型,通过赋权计算综合城市基础属性指标,根据得到的城市发展规模指数对其进行分类.随后,基于城市连接通道的类别及城市属性,计算判断通道与城市交通网络衔接形式.最后,对成都平原城市群进行算例分析.研究结果表明,设计的衔接模式判断模型能够量化城市群客运通道类型与城市发展规模,有效判断城市群公路客运通道与城市衔接模式,能够为城市群公路网规划提供理论依据.     

基于用户的综合运输通道结构配置

基于综合运输通道内用户出行需求和供应特点，对传统的通道结构配置方法存在的不足进行了分析．从用户效应出发对综合运输通道结构进行了界定，建立了通道内运输方式的多维Logit选择函数，提出了综合运输通道结构合理配置方法，并运用极大似然法给出了模型的有关参数．最后，通过西南出海通道(成渝段)的实例验证了模型的可行性．     

基于虚拟滚动法的苏南地区综合运输结构优化分析

随着社会经济的高速发展,江苏省苏南地区持续快速增长的交通需求与十分有限的土地资源之间的矛盾越来越突出. 在此背景下,为了充分发挥苏南地区综合运输体系的整体效能,本文借鉴计算机自动控制算法中的滚动优化策略,提出了综合运输结构配置的虚拟滚动优化法. 通过动态的滚动优化流程,保证各运输方式及路径流量分配最优,在供需适应的基础上,确定综合运输结构的最优配置. 以沪宁通道为例,在通道发展现状分析和未来交通需求预测的基础上,分析苏南综合交通供求特性,提出结构优化方案. 本文探讨的综合运输通道结构优化的基本思路、方法,可为苏南地区构建更合理的综合运输网络布局提供一定参考.     

沪宁综合运输通道发展方向及举措

在江苏省乃至全国都在积极构建现代综合运输体系、国务院将长三角发展战略上升到国家层面的宏观大背景下,针对沪宁综合运输通道发展现状及存在问题,提出沪宁通道综合运输体系未来的发展方向和具体举措,可为全国类似交通运输通道的发展提供借鉴和参考。     

铁路通道建设对港口后方集疏运格局的影响研究 ——以向莆铁路为例

向莆铁路作为中西部地区至东南沿海港口运输大通道的骨干线路,打通了内 陆地区新的出海口.本文通过对腹地经济发展趋势分析、向莆铁路货物集疏运能力及运输 成本的估算,对比分析了向莆铁路对既有铁路和水路运输格局的影响.结果表明,向莆铁 路的货运能力受开行旅客列车的总对数及不同速度目标值的列车比例的影响显著,单位 公里运费相对既有铁路路径具有较大价格竞争优势,不同品类不同运价方案最多节省运 费15.6%至36.8%,与水运线路运费对比,向莆铁路在江西省境内也具有较强竞争力.为了 不断优化内陆运输网络格局,还需要相关政府部门明确内陆地区的对接港口和向莆铁路 的重要定位.     

基于层次分析的客运专线运输组织模式选择

客运专线运输组织模式的合理确定能满足铁路通道线路扩能,改善铁路运输服务质量的需要,具有重要的现实意义。通过分析确定影响铁路企业选择客运专线运输组织模式的各因素,建立了客运专线运输组织模式选择的层次模型,该方法对合理地确定客运专线运输组织模式具有指导意义。     

服务水平-运行效率-资源消耗传导下的 通道交通方式选择模型

分析研究运输服务水平、运行效率及资源消耗三者的互动影响机理,并构建相 关模型表征三者互动传导机制.用户对交通方式服务水平的感知程度影响其选择决策,用 户的出行需求直接影响交通方式的运行效率,运行效率的高低表征了资源被有效利用的 程度.在该互动传导机制下,构建基于出行链的通道交通方式选择MNL模型.以北京-西 安运输通道为案例,对模型进行验证.结果表明,普通铁路依旧承担着该通道内的主要运 输需求.