无级变速器PID速比控制器设计

文中在分析金属带式无级变速器速比PID算法的基础上，对经典PID控制算法进行了改进。并将改进后的算法运用于Simulink环境下建立的CVT整车模型中。在设定工况下进行仿真实验。仿真结果显示。改进后的控制算法可以使实际速比较好地跟踪目标速比的变化。     

金属带式无级变速器速比控制的试验研究

基于力-位置控制方案开发了金属带式无级变速器的控制测试系统：在无级变速器的控制系统中，考虑到速比控制阀的饱和非线性特性和无级变速系统的复杂非线性特性，设计了基于速比反馈的速比模糊控制器：试验结果表明，所设计的液压控制系统是可行和实用的。     

金属带式无级变速器Fuzzy-PI复合速比控制系统研究

针对汽车金属带式无级变速器速比控制的非线性和时变性的特点,设计了Fuzzy-PI复合速比控制系统,兼备了模糊控制鲁棒性强,能适应被控对象非线性和时变性,以及PI控制能消除稳态误差,提高控制精度的优点,以适应CVT速比控制的要求。利用Matlab/Simulink建立了无级变速整车仿真平台,仿真结果表明,Fuzzy-PI复合速比控制能够很好地跟踪目标速比,具有良好的动态响应和较高的稳态控制精度。     

自动变速器行星齿轮机构的速比计算

7．通用6档变速器 1）结构简介 通用6档变速器（见图10）是由三排行星齿轮机构产生6个前进档、1个倒档，且执行元件较少的一种变速器。它的2档、3档是三排行星齿轮机构共同参与的工况，其动力传递和速比计算也较为复杂。这种变速器很少在轿车上安装，但在载货汽车上应用较多。     

液压机械无级变速器速比自抗扰控制研究

本文中设计了一种单行星排液压机械无级变速器,并为提高其速比跟踪控制性能,提出一种带前馈的自抗扰控制算法,以实现速比的跟踪控制.首先建立系统数学模型,通过传动系统转速关系的理论分析,得到前馈控制量,进一步采用自抗扰控制器对速比进行闭环控制.接着建立系统仿真平台和原型样车,通过仿真和试验对设计的带前馈自抗扰速比控制器进行验...     

干式复合带无级自动变速器系统与速比电机控制策略的研究

介绍了一种干式复合带无级自动变速器(A-CVT)的结构及T作原理。该变速器不仅减少了成本昂贵、结构复杂的液力或电液装置，还改善了汽车的燃油经济性和发动机的排放。利用装有A-CVT的MatizⅡ轿车为试验车开发了A-CVT的电控系统，并对A-CVT中速比电机的控制策略进行了较为详细的讨论。在MatizⅡ轿车上长时间的试用和测试表明，该电控系统使样车基本达到了原车的性能指标。     

配备起动齿轮机构的宽速比无级变速器

无级变速器(CVT)正在逐渐成为改善发动机燃油经济性的1项重要技术,同时也可有效降低汽车的CO2排放。介绍了丰田汽车公司与日本爱信精机株式会社联合开发的新款CVT及相关技术。该款CVT采用传统的钢带结构,且增设了独特的起动齿轮机构,并围绕降低燃油耗、提高驾驶性能、实现轻量化等目标,引进了诸多新技术,从而使新款CVT具有换档平顺,速比范围宽广的特点。由此,发动机可在任何车速下均以最高效率运转,同时也使车辆的起步、加速及驾驶性能得到改善。     

用杠杆法的挡位线来计算行星齿轮变速器速比

七、卡特匹勒950B后半部前进挡的杠杆图（见图24、图25） 三排行星齿轮为：84／38、84／44、84/44     

用杠杆法的挡位线来计算行星齿轮变速器速比

第二部分 三排行星机构的挡位线杠杆图 在三排行星机构的挡位线杠杆图作图方法中,有的仍然可采用二排行星机构的挡位线杠杆图的方法,如ZF5HP24、克莱斯勒6挡的各挡位线。有的则不行,需将三组不重合行星机构的挡位线分割开,再从各自的交点,连接各自的挡位线,这样一来,每个挡位有各自的挡位线,而总的挡位线杠杆图很难在一张图中表达清楚。当然有些挡位线是重叠的,可以重叠表示。     

金属带式无级变速传动速比变化特性研究

通过实验方法分析了无级变速传动的动态响应，提出了获取无级变速传动速比变化率的途径，导出了实用的速比变化率计算公式。通过实验验证了理论分析的正确性。应用该公式进行仿真研究，理论计算结果与实验结果具有良好的一致性。研究表明，文中给出的速比变化率计算模型是可行和有效的，具有实用价值。     

金属带式CVT速比控制的仿真与试验研究

针对装备金属带式无级变速器(CVT)的整车,建立了无级变速传动系统数学模型.以无级变速汽车动力性和经济性相协调为目标,设计了Fuzzy-PI复合速比控制器.采用Fuzzy-PD控制策略和Fuzzy-PI复合控制策略对汽车起动工况进行了仿真分析,对装备金属带式CVT的某轿车进行了起动工况的模拟试验.结果表明,Fuzzy-PI复合控制策略优于Fuzzy-PD控制策略,速比的试验结果与理论数据一致,说明所建模型合理.     

无级变速器整车滑移控制建模与仿真

金属带式无级变速器（CVT,Continuously Variable Transmission）中的速变器（Variator）是靠摩擦传递扭矩,所以关于速变器的滑移研究实质上是十分重要的。从CVT速变器滑移率定义入手,建立速变器状态空间数学模型,详细研究滑移率与牵引系数之间的关系,提出速变器滑移控制策略,进一步采用MATLAB/Simulink/SimDriveline建立带有金属带式无级变速器整车仿真模型,通过仿真结果分析得出：在相同滑移率工况下,采用滑移控制比采用传统的夹紧力控制能够使用更小的安全系数,有效地降低了CVT液压控制系统的压力,提高了CVT自身效率,同时也提高了CVT传递扭矩的能力。     

改进动态矩阵控制在CVT速比跟踪中的应用

针对无级变速器速比跟踪过程中,常规的动态矩阵控制器计算量过大,占用变速器控制单元资源过多的问题,设计了改进的动态矩阵控制器,它以混沌优化算法作为控制器的滚动优化策略,解决最佳控制量实时计算的问题。台架试验结果表明,采用改进的动态矩阵控制器,计算量显著减少,提高了控制的实时性;另外,与PID控制器相比,系统的稳态性能和动态性能都有所提高。     

无级变速传动系统速比变化率的设计方法

建立了汽车无级自动变速传动系统数学模型,通过对汽车不同标准行驶工况下速比变化率分布特性规律的仿真分析,获得了金属带无级变速传动液压控制系统关键设计参数—速比变化率的取值方法,并通过仿真校验和样机台架试验结果验证了该取值方法的有效性。     

基于发动机外特性的CVT速比控制方法研究

针对传统无级变速器速比控制中速比变化频繁,从而导致无级变速器效率低下、磨损严重等问题,研究了一种基于发动机外特性的速比控制方法,即在保证经济性与动力性的条件下限制无级变速器速比变化.理论研究和仿真分析结果表明,所提出的最佳经济区速比控制方法可以有效降低无级变速器速比调节频率,从而提高无级变速器效率与使用寿命.     

金属带式无级变速传动系统的振动模态

本文建立了速比i=2.0、i=0.5两种工况下的金属带式无级变速传动系统的实体和有限元模型，针对其复杂的结构，提出了节点－节点离散杆单元模型，简化并建立了系统的结构动态模型。运用灵敏度 Lanczos迭代法求解系统的振动模态。在车辆传动实验台上采集了运行过程中传动系统的加速响应信号。在此基础上运用环境激励的模态分析方法识别了系统的固有特性参数，并与理论计算值进行了比较。结果证明本文提出模型的正确合理性。该研究所用的方法及计算的结果有助于提高无级变速器传动系统的运行平稳性，为降低系统在运行过程中产生的噪声提供理论参考。