岩溶地区高速铁路桥梁桩基后注浆承载特性研究

以京沈客运专线顺义特大桥190#墩钻孔灌注桩为研究对象,采用有限元分析与现场静载试验相结合的方法,对高速铁路桥梁桩基后注浆承载特性进行分析。结果表明:后注浆技术能显著提高高速铁路桥梁桩基极限承载力,减小沉降,极限承载力提高约85.1%,沉降减少约58%。当埋深大于11.5 m时,注浆桩的桩侧极限摩阻力相对于未注浆明显提高,黏性土中约提高2.13倍、粉砂中约提高1.72倍、中砂中约提高2.09倍且砂土的压浆效果优于黏性土,建议将砂层选为压浆层。     

对“关于修改石砌桥墩标准图的建议”的商榷

本刊1990年第11期刊载了“关于修改石砌桥墩标准图的建议”一文。该文建议将石料提高到700号,相应地采用200号水泥砂浆,具有一定的意义,确能使设计墩高的范围扩大。本文对于在什么条件下可以提高石料标号,提高到什么程度才合适,以及实际可能等问题提出来进行商榷。     

高速铁路常用跨度简支箱梁优化研究

以设计速度350km.h-1、跨度32m的预应力混凝土箱梁为例,在分析梁体基频、刚度和变形的设计值与实测值差异成因的基础上,进行高速铁路常用跨度简支箱梁优化研究。结果表明,对于铺设CRTSⅡ型板式无砟轨道的32m预应力混凝土双线整孔箱梁,实测梁体的自振频率约为设计值的1.4倍,其竖向刚度为设计值的1.7倍,混凝土弹性模量提高、二期恒载降低及桥梁与无砟轨道相互作用分别使梁体基频提高约4.9%～19.9%,4.8%～10.5%和3.6～5.7%;混凝土弹性模量提高、支座摩阻及桥梁与无砟轨道相互作用分别使梁体刚度提高10.1%～43.7%,5.9%～17.7%和7.4%～11.8%。鉴于梁体频率实测值比设计值高出较多,建议设计时梁体频率可取规范限值的0.9;梁体刚度虽可以进一步降低,但应严格控制预应力混凝土梁体的残余徐变变形,确保长期变形不大于现有箱梁的设计值。鉴于跨度32m以上简支梁桥的车桥动力响应显著降低,建议对更大跨度简支梁开展研究。     

列车反向运行时安全性与可靠性的探讨

列车反方向运行时,如果GJ第三组接点短路,发车站就能向有车或故障的区间发车,不能保证行车安全。提出了提高设备可靠性与安全性的建议。     

地铁站环控系统控制方案的节能对比研究

为明确常见的地铁车站环控系统控制方案的用能表现和节能潜力,为地铁车站节能降碳提供参考和指导,以北京、上海和广州分别作为寒冷、夏热冬冷和夏热冬暖地区的代表性城市,在 TRNSYS 软件中搭建屏蔽门地铁站模型,探究增设自控系统和优化时刻表控制这 2 种优化方案相比于当前常规的时刻表控制方案在站内环境控制、节能潜力、改造成本方面的表现。结果显示,采用 2 种优化方案均可有效提高站内空调控制温度,实现类似的站内温度控制效果。用能方面,相比于当前的时刻表控制方案,增设自控系统可为各气候区地铁站环控系统降低41%～49%的年能耗,优化时刻表控制方案可降低 38%～48%的年能耗。改造成本方面,优化时刻表控制方案仅需要提高管理水平,无需增加设备和系统,而增设自控系统方案的设备成本和后期运维管理成本较高。因此,综合考虑站内环境控制效果、能耗情况和改造成本,建议地铁站采用优化时刻表控制方案进行节能运行优化,以实现节能目标。     

软土基坑围护结构水平位移控制措施

通过收集文献资料、概念分析和基于典型工程的定量计算,认为在控制围护结构水平位移的措施中,首道混凝土支撑能够避免由于轴力损失和地层预降水产生的桩顶位移,且投资增加较少,性价比较高,建议在软土基坑中优先选用;基坑内侧土加固控制基坑变形的效果很好,能减少围护结构的水平位移42%甚至更多,但投资增加较多,建议坑底以下为软土或变形控制标准较高时采用;增加围护结构截面尺寸对变形控制贡献有限,且投资较高,不建议优先选用,仅当其他控制措施无法达到设计要求时再考虑采用;增加基坑竖向支撑道数能够减少20%左右的围护结构水平位移,且投资增加幅度有限,建议变形要求较高时优先选用。     

延长柴油机零件寿命的方法

本文介绍了一种能提高摩擦副零件可靠性和耐磨性的方法。通过实物试验证明,用这种方法处理加工的气缸套工作面的耐磨性提高了35%~40%,活塞环的磨损降低了70%。     

南昌地铁砾砂层渣土改良技术试验研究

随着土压平衡盾构的广泛推广和应用,其地层适应性也越来越强,但盾构机在一些特殊地层中掘进时,渣土无法满足盾构施工对渣土流塑性的要求,易造成刀盘结饼、掌子面压力不稳定、刀盘磨损严重等问题。泡沫渣土改良技术是保证施工安全、顺利进行的关键技术之一。本文针对两种工程现场常用的泡沫进行泡沫基础性能试验,并以南昌地铁3号线盾构区间为工程背景,针对该区间砾砂地层进行改良渣土坍落度试验,对不同注入率和不同发泡剂的改良效果进行分析。研究发现,两种泡沫剂的建议使用浓度为3%;渣土流动性随泡沫注入率的增大而提高。在试验所用土样条件下,建议施工时使用的泡沫注入率为20%~30%。     

制动电阻器多学科设计优化

为了确保机车、动车制动电阻器整体性能提高,以某型号特种内燃动车制动电阻器传热性能、经济性能、质量以及抗热冲击性能为目标函数建立多学科设计优化模型,并充分考虑各学科之间的耦合效应,采用自适应混沌优化算法对多学科设计优化模型进行求解。多学科设计优化结果表明,该制动电阻器传热性能增加11.51%,设计成本下降7.05%,质量减少7.21%,抗热冲击性能增加15.50%,整体性能提高9.97%。优化前后特种内燃动车制动电阻器的安全温度对比实验表明,制动电阻片的安全温度由优化前的500℃提高到优化后的550℃。     

故障预测与健康管理技术在地铁列车上的应用

故障预测与健康管理(PHM)技术能提高城市轨道交通的运输效率,降低设备的运营维护成本,提高车辆及关键部件的维修效率,实现地铁列车的故障预测与健康管理。给出了维修策略建议,以期提高地铁列车的可用性与可靠性,促进地铁列车设备由计划修向状态修转变。     

单片微型计算机开发应用系统中抗干扰措施的软、硬件设计

本文就单处微型计算机开发应用系统的抗干扰性能进行了分析，并且设计了具体的抗干扰防护软、硬件、对提高系统运行质量提出了建议。     

提高散装水泥罐车运用效率的思考

介绍了南宁铁路局散装水泥罐车运用状况，针对运用效率等方面存在的问题，提出了拓宽散罐车用途、实施运力倾斜、暂时封存部分车辆、适度下浮运价等工作建议，相信通过建议的采纳，将能提高散装水泥罐车运用效率，降低运输成本，达到增收节支的目的。     

高原运用环境下交流传动电力机车检修维护优化建议

介绍了HX_D1C型大功率交流传动电力机车在西格线的运用情况,重点分析了高原环境因素对电力机车设备绝缘性能、负载能力和材料寿命的影响,对典型设备运用于高原环境条件下的检修维护技术进行深入分析,提出预防性维修优化建议。实际应用表明,采用预防性维修优化建议能提高电力机车在高原运用环境下的运用质量。     

监测车轴与转向架构架裂纹的新方法

为提高车辆与转向架构架的安全性,以往,人们付出了诸多努力,例如提出提高疲劳强度方法的建议、提出新的强度评价方法的建议、提高无损检测的精度等。作为进一步提高车辆安全性的手段,应用了1种能使结构完好的"断裂前泄漏概念"的车辆及转向架构架的经常性监测方法并进行了研究。本文介绍该监测方法的原理、概况以及运用了实物太小的车轴与转向架构架的验证试验结果,表明能够防止车轴等部件突然断裂。     

重载铁路道砟清洁度对聚氨酯固化道床力学性能的影响北大核心

道砟颗粒表面清洁度分别取0.17%、0.50%、0.70%、1.00%,通过室内实尺模型疲劳试验,分析500万次疲劳荷载作用下聚氨酯固化道床沉降、道床静态模量的变化规律以及轨枕与道床的黏结性能。结果表明,当道砟清洁度超过0.50%后,聚氨酯固化道床沉降明显增大,道床静态模量无明显变化,轨枕与道床黏结性能变差。建议聚氨酯固化道床施工时,在道砟装载、运输过程中采取措施防止道砟二次污染,上砟整道时采取少捣多稳工艺,确保固化道床浇注前道砟清洁度在0.50%以内。     

提高机车牵引力的方法

通过分析机车行驶中轮轨受力情况以及黏着牵引力与车轮旋转速度之间的关系,找出机车发生空转和轴重转移的原因。通过比较以往采用的提高机车牵引力的方法,介绍新研发的轴重转移补偿电动控制系统的原理及特点。该电控系统装车运行试验表明,可将机车空转次数减少20%,平均牵引力提高约4%。建议在轴控式机车上采用这种电控系统。     

消能棚洞的落石冲击计算及消能效果研究

基于结构动力学基本原理,根据落石冲击棚洞时的动力特性,并考虑棚洞和消能支座的弹性和黏滞性,推导落石冲击力随时间变化的计算公式。根据消能棚洞的结构特性和受力条件,建立消能棚洞的振动模型,推导消能棚洞刚度系数的计算公式,进而得到消能棚洞的落石冲击力计算公式。以国道G319武隆境内的某棚洞和铁路丰沙线的某棚洞为例,对消能棚洞的消能效果进行分析。结果表明,采用消能棚洞形式后,落石冲击力可消减50%左右,横梁最大弯矩以及纵梁上、下侧最大弯矩可分别降低15%以上,17.3%和6.9%,说明消能棚洞对落石冲击力和棚洞内力的消减效果明显,较大地提高了棚洞的承载能力。     

铁路IP数掘网综合网管的建设与应用

介绍基于SNMP的网络管理系统的铁路IP数据网综合网管的建设目标、网管系统设计结构、部署方案,并对IP数据网综合网管建设提出建议.该系统具有良好的灵活性和可扩展性,能对各网元进行集中管理,提高网络管理的效率.     

工务设备图表的应用与管理

阐述了工务设备图表在事故抢险、设备维修保养及线路大中修中所发挥的作用，并就如何提高工务设备图表的管理和编制水平提出了具体建议，从而使工务设备图表能更好地为安全生产服务。     

高速列车吸能结构开孔设计及结构优化

通过在高速列车端部的多胞吸能结构中加入纵向开孔方案,来提高结构的耐撞性能。研究通过有限元软件LSDYNA建立开孔结构的有限元模型,并通过动态冲击试验验证该模型的准确性。在此基础上,提出使用径向基函数代理模型(Radial Basis Function,RBF)和深度信念网络(Deep Belief Network,DBN)结合构建吸能结构的混合代理模型。采用多目标遗传算法对开孔的位置、大小以及结构的厚度进行参数优化设计,以峰值力(Peak Crash Force,PCF)和比吸能(Specific Energy Absorption,SEA)为优化目标,寻找最佳的开孔参数。研究结果表明：在多胞结构中进行纵向开孔设计能够有效提高结构耐撞性能,尤其在结构的峰值力和比吸能上有着较好的效果。此外,对比RBF代理模型和混合代理模型的耐撞性指标的拟合精度,RBF代理模型在经过DBN优化后,吸能量(Energy Absorption,EA)代理模型的最大相对误差和平均相对误差分别从12%和8%降低到4%和2%。比吸能代理模型的最大相对误差和平均相对误差分别从9%和5%降低到5%和2%,说明混合代理模...