北京地铁6号线西延线明年底通车

正北京市东小营车辆段是地铁6号线的重要配属工程之一。8月中旬,北京地铁6号线在距北京城市副中心行政办公区仅2公里处设立了车辆段,明年将投入使用。东小营车辆段建成后将具备车辆停放检修功能、办公及生活辅助功能和车辆段生产辅助功能。该车辆段位于通州区潞城镇东小营村东侧,规划用地35.5公顷,距北京城市副中心行政办公区仅2公里,紧邻地铁6号线潞城站。据了解,车辆段建成后将具备     

广州地铁设计院BIM连揽多个奖项

正日前,在第六届"龙图杯"全国BIM大赛上,广州地铁设计院《全员BIM模式下的设计企业创新实践——以地铁车辆段项目协同设计为例》项目获得二等奖,这是该院在2017年获得的第五个国家级及以上BIM大奖。据了解,广州地铁设计院BIM在2017年连揽多个奖项,分别有:《广州地铁六号线萝岗车辆段上盖综合开发项目BIM应用》获2017第八届"创新杯"建筑信息模型(BIM)应用大赛的最佳居住建筑BIM应用奖;《广州地铁十四号线区间与桥隧工程BIM技术深化应用》获2017第八届"创新杯"建筑信息模型(BIM)应用大赛的优秀大型桥梁与隧道BIM应用奖;《地铁车辆段体系的BIM设计创新实践》获2017第三届"科创杯"中国BIM技术交流会暨优     

广州市地铁车辆段上盖开发项目交通系统规划

为解决广州市地铁车辆段上盖开发项目由于大尺度空间形成的城市"孤岛"问题,理顺上盖出入交通与周边交通系统的便捷衔接问题。在分析客户来源和交通模式特征的基础上,总结出一套适合广州市实际的地铁车辆段上盖开发项目交通系统规划方法,将地铁车辆段上盖较好地融入到周边环境中,为国内其它城市解决上盖项目交通难题提供借鉴。     

浅析广州地铁1号线接触网及支柱改造设计

广州地铁1号线首通段西朗站至黄沙站区间地面正线段以及西朗车辆段岔群段的接触网钢支柱变形导致接触网通电故障影响运营安全。文章对其整治改造设计分析。针对接触网的不同类型改造设计特点提出了选择接触网支柱形式时应注意的问题。     

西安地铁2号线纬一街站闸机服务水平评价

将排队模型应用到西安地铁2号线纬一街站出站闸机。对纬一街站出站闸机进行了现场调查,先对乘客的到达、操作及离开时刻进行统计,再以10s为一个单位进行统计,分析出站闸机系统符合的排队模型,并计算各项指标。根据计算结果对纬一街站出站闸机的服务水平进行评价,并提出提高服务水平的方法。     

地铁车辆段检修设备标准化及B IM应用初探

地铁车辆段是地铁列车停放、运行、整备、检修和管理的核心区,是地铁安全运行的重要保障.针对我国地铁车辆段设备配置不统一、建设过程中设备安装接口冗余等存在的问题和不足进行分析研究,并结合BIM技术,提出以检修计划定设备配置的原则;以基于BIM技术模拟接口管理的地铁车辆段设备标准化配置理念,从而提高地铁车辆段设备配置和安装的规范性,进一步提高车辆段设备的利用率,降低建设成本,有效的保障地铁的安全稳定运行,并为后续车辆段总体设计方案提供理论指导.     

重庆渝利线市郊列车通勤化开行方案

重庆具有典型的组团特征,利用既有铁路开行市郊列车能够有效缓解重庆主城区的交通压力。从开行数量、开行时段、停站情况三个方面分析了渝利线市郊列车的开行现状,给出了全日站间客流表及客流密度,以确定市郊列车的开行区段及数量。在现有列车开行方案基础上,根据渝利铁路沿线市郊客流的需求进行了改进,即在6:00~21:30,分别开行3.5对"重庆北—涪陵北"区段、7对"重庆北—石柱县"区段的站站停市郊列车,并在早晚高峰时段,增加市郊列车开行频率。相对于现有列车开行方案,改进的方案方便乘客记忆,且能够保证乘客出行的便利性。     

地铁车辆段上盖物业交通影响评价问题研究

地铁车辆段上盖物业是在地铁车辆段上盖平台上开发的建筑，结合其较为特殊的交通特性，根据交通工程、系统工程学原理，判断车辆段上盖物业进行交通影响研究及交通优化组织的关键问题，构建评价标准，以深圳塘朗车辆段上盖物业为例，指导车辆段上盖物业的交通影响分析及交通组织。     

直通运营下城轨市域线与市区线直通区段通过能力研究

直通运营模式下,城轨市域线列车与市区线列车组合运营,列车制式与开行方案的差异影响着直通区段通过能力。本文基于列车追踪与越行的4种运营模式,考虑城轨市区线对直通列车运行速度的制约,采用基于图解的计算分析方法,将列车运行周期划分为若干个列车组合,运用异质列车旅行时间差与列车追踪间隔计算列车组合时间,提出了异质列车开行方案与制式差异复合影响下的直通区段通过能力计算方法。最后,依托南京地铁2号线与S6号线的线路数据与列车运行数据,通过设计的列车停站方案验证了方法有效性,并分析了直通区段通过能力的主要影响因素。研究结果表明,直通列车与本线列车开行比例相同时直通区段通过能力最小;随着本线列车开行比例的上升、直通列车越站次数减少,直通区段通过能力不断增大;直通列车采用非站站停追踪模式或越行1次模式时,直通区段通过能力相近,且相较于越行2次模式时通过能力更大;直通列车站站停模式下,直通区段通过能力受异质列车加、减速性能影响显著。研究成果可为实施直通运营的线路通过能力可行性判定与列车开行方案的制定提供参考。     

下沉式地铁车辆段咽喉区车致振动特性

采用触发采集方式现场实测了某下沉式地铁车辆段咽喉区钢轨、道床、地面、楼板及盖板的振动加速度, 采用插入损失、1/3倍频谱、Z振级曲线拟合等方法分析了现场实测数据, 进而分析了下沉式地铁车辆段咽喉区的振源特性与地铁振动沿盖板和不同层楼板的传播规律。分析结果表明: 在频域上, 钢轨比道床振动频带更宽, 没有明显的主频段, 其振动分布在800 Hz以内, 道床则有明显的主频段, 主要分布在80~200 Hz; 下沉式地铁车辆段地下1、2层钢轨至道床振动衰减幅度分别约为29.9、10.4 dB; 列车引起盖板的振动响应随测点与行车轨道中心线距离的增大呈线性衰减规律, 其线性衰减率约为0.2 dB·m-1; 由于边墙对振动的反射与折射, 振动传至盖板端部时出现局部放大现象; 列车无论在地铁车辆段端部还是在中间股道行车, 随着测点与行车轨道中心线距离的增大, 车辆段盖板振级在2.5、5.0 Hz低频处基本不变, 在10 Hz处衰减缓慢, 在25、40、80 Hz中高频处衰减明显; 列车在地下1、2层行车时诱发的振动的向上传播呈逐层衰减规律, 列车在地下1层行车引起的盖板振动比其在地下2层行车时大约16.1 dB; 下沉式地铁车辆段咽喉区轨道接头多、道岔多的特点导致该区域盖板车致振动响应突出, 需重点对该区域进行减振设计。      

穗地铁三号线年内番禺可直通机场

<正>今年内,广州地铁三号线将实施新的运行模式,将开行番禺广场至机场南的南北直通车,乘客届时无需在体育西站换乘,即可从番禺、海珠直达机场。直通车带来的好处不止是少一次换乘,还意味着体育西站换乘人潮减少及三号线北延段运力提升,三号线高峰时段拥挤的局面可望缓解。今年南北车站纵贯直达广州地铁在官方网站公开了今年要完成的10件民生实事,其中对全城最挤的三号线,提出     

暗挖车站过既有桥桩设计方案讨论

城市轨道交通建设中,线路的走向,站位的选择往往会受到周边环境的影响,难免会近距离侧穿城市中重要建筑物。沈阳地铁十号线松花江街站邻近桥桩施工,受周边环境制约,车站采用洞桩法施工。通过方案对比分析、三维模拟计算,采取了一系列合理的技术措施,成功的控制了施工过程中土体变形及桥桩沉降,确保了高架桥能够正常运营。通过介绍沈阳地铁十号线松花江街站侧穿东一环高架桥为例,通过三维模型数值模拟分析,对车站开挖过程中桥桩沉降变形进行系统计算分析,通过优化设计方案和设计参数,并与施工工艺紧密结合,确保施工过程中高架桥能够正常运营。     

广州规划14座高铁站实现就近乘车

正广州市政府1月2日举行新闻发布会,首次披露了广州面向2035年的交通发展战略规划编制工作详情:定位为"全球重要综合交通枢纽",广州将规划"一心五向"铁路枢纽群,未来将通过14座高铁站,实现分区进站,就近乘车,站站联通。广州还将由公交都市升级为轨道都市,建设"高速地铁—快速地铁—普速地铁"三个层级的城市轨道网络。广州还将新增两条地铁平行线,分担3号线、5号线客流压力。     

城市轨道交通大小交路列车组织方案优化研究

开行大小交路列车是应对城市轨道交通线路客流不均衡问题的有效方式,针对大小交路列车运行组织方案优化问题,提出以车辆运力与客流间的供需关系为约束,以综合减少乘客总候车时间以及地铁车辆总运营里程为目标,建立非线性混合整数规划模型,通过决策小交路折返站的位置、小交路区段的平均车头时距、大小交路列车开行比例以及大小交路列车编组数,实现乘客方和地铁运营方的综合效益最优,并讨论列车运行组织方案中不同运行参数对双方的影响,为大小交路列车运行组织方案的设计和优化调整提供参考。     

亚洲最长单体地铁站现雏形

正随着最后一块顶板浇筑完成,深圳地铁10号线双拥街站主体结构顺利封顶。从深圳地铁获悉,这座从龙岗平湖通往深圳主城区方向去的新线首发站,也是亚洲在建最长单体地铁车站。车站为地下两层岛式结构车站,采用明挖顺作法施工,最深处     

哈尔滨地铁"7381"上既有站改造方案分析

既有站的改造是哈尔滨轨道交通一号的重点、难点,本文对既有站的各种方案进行了分析,找出各种方案的优劣,选出最佳方案,同时对其它既有站的设计有指导意义.     

以人为本穿长湖科学管理创奇迹——国内最长湖底隧道施工纪实

金鸡湖底隧道被誉为苏州地铁1号线的“咽喉工程”、“重头戏”,其重要性不言而喻。这一工程东起金鸡湖东岸的会展中心站,西至湖西的星港街站。左右线总长4．7公里．其中穿越湖底的左右线总长3．65公里,是目前为止国内最长的湖底盾构隧道。     

盾构区间下穿铁路框构桥有限元计算与应力分析

沈阳地铁9号线皇姑屯站-北一路站区间为双线盾构隧道,盾构隧道左线和右线下穿兴华街铁路框构桥。采用Midas-GTS大型有限元计算软件,建立三维地层-结构模型,对盾构穿越既有框构桥施工过程进行模拟计算,分析得出盾构隧道下穿时对既有框构桥的应力影响。     

基于大站换乘的旅客列车开行模式研究

研究基于大站换乘的旅客列车开行模式及其适用条件,分析了当前旅客列车开行方案面临的新形势及直通优先模式存在的主要问题。作者对基于大站换乘的旅客列车开行模式的主要思路进行了分析,主要包括：铁路客运站类别划分、铁路客流划分、旅客列车类别划分、客流集结规律、基于集结后的客流的旅客列车开行数量的确定方法;提出了基于大站换乘的旅客列车开行模式的适用条件,主要包括：大站规划与设计要体现方便换乘的功能、创新铁路企业客运组织理念、改变旅客出行行为,从而为采用基于大站换乘的旅客列车开行模式提供理论支持。     

地铁与市郊铁路过轨运营下列车开行方案研究

在分析地铁与市郊铁路过轨运营特点的基础上,以乘客节省的总旅行时间最大化和地铁运营企业增加的总费用最小化为目标函数,建立了过轨运营下列车开行方案双目标规划模型,并设计了基于模糊数学规划的求解算法.以某两条轨道交通线路为算例,研究过轨运营开行方案并对相关参数进行灵敏度分析.研究结果表明,地铁与市郊铁路过轨运营既可节省乘客总旅行时间又可增加运营企业收益,且过轨客流需求越大、过轨站换乘时间越长、过轨方缴纳的过轨费用越少、过轨列车运营组织方案越合理,过轨运营效果越显著.