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在1台装备了自主开发的电控液压驱动可变气门机构的进气道喷射单缸试验发动机上,成功地实现了汽油机SI燃烧和可控自燃(CAI)燃烧。研究结果表明,采用自主研制的电液无凸轮轴气门机构能够实现可变气门定时及可变气门开启持续期;该机构在SI模式下能满足发动机的动力性要求且燃油经济性和CO,HC排放有所改善;通过排气门早关、进气门晚开策略,在转速为1 000 r/min、过量空气系数为1的工况下,进气门开启506~511°CA,排气门关闭242~278°CA气门正时范围内实现了CAI燃烧,CAI燃烧获得的最大平均有效压力可达0.395 MPa。 相似文献
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1992年日美欧各汽车厂家新型汽油发动机的主要发展方向是高性能化、四气门化、并设法降低油耗,减少排放污染等。日本汽油机的四气门化及可变气门正时结构,不仅用于部分高性能汽油机上,普通汽油机也开始采用该结构。随着对环境问题的高度重视,各国对汽车排放、燃油消耗及噪声做出了相应用规定,促进了汽油机电子控制技术的进一步发展及稀燃汽油机和减震降噪技术的应用,可变气门正时机构与可变排量控制机构作为一门新技术应运 相似文献
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5.可变气门正时系统
科鲁兹两款发动机最大的亮点是DVVT(Dual Variable Valve Timing)即进排气双连续可变气门正时技术,是目前气门可变正时系统技术中最高级的形式。 相似文献
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通过对一台可变排气正时的汽油机进行试验,研究了不同排气门关闭正时对汽油机冷起动及其排放性能的影响.试验结果表明,通过提前排气门关闭时刻,改变气门重叠角,适当增大缸内残余废气量,可以显著改善汽油机冷起动燃烧性能,缩短起动时间.适当提前排气关闭时刻,也有利于降低冷起动过程的HC和CO排放. 相似文献
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本文中研究了可变进气正时(IVT)、可变排气正时(EVT)和可变进排气正时策略(IEVT)形成的气门重叠角对缸内直喷汽油机燃烧和微粒排放的影响。研究发现在小负荷下3种正时策略中正气门重叠角的增加均会导致缸内残余废气量增加,滞燃期和燃烧持续期推迟和延长,油耗和HC排放均先减小后增加,NOx排放减小。在相同气门重叠角下,EVT的残余废气量最多,IVT对泵气损失改善最大达15.6%。相比IVT和EVT,IEVT在60°CA的重叠角仍稳定燃烧且减少了传热损失和排气损失,油耗可降低8.67%,NOx减少了96.57%,微粒总数减少了89.43%。 相似文献
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一、引言
一汽丰田卡罗拉轿车1ZR-FE发动机采用了VVT-i技术,VVT-i即Variable Valve Timing-intelligence(智能型可变气门正时系统)。1ZRFE发动机在进排气凸轮轴上加装VVT-i控制机构,用于在不同发动机转速范围内调整进排气门的配气正时,提高充气效率, 相似文献
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在采用全可变气门机构的汽油HCCI试验机上,固定排气门升程和相位,选取了4组不同的进气门升程与相位组合,并应用Simpack软件对气体流动进行计算,同时还引入了残余废气的空间分布率和不均匀度的概念,分析了进气门相位和升程对缸内残余废气分布的影响。结果表明:改变进气门的开启定时和升程会对缸内残余废气的分布造成一定的影响,进气门开启定时对缸内残余废气不均匀度的影响比进气门开启升程对其的影响要大;进气门开启时刻越早,上止点附近残余废气不均匀度越小。 相似文献
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基于一维、三维及耦合模型的汽油机进气系统优化 总被引:1,自引:0,他引:1
建立了基于一维计算流体动力学(CFD)进排气系统的某4缸4行程电喷汽油机工作过程循环数值模型,在验证模型精度的基础上,对发动机的歧管长度和配气相位进行了优化。通过一维CFD模型计算得到的进气系统优化结果,建立了进气歧管的三维稳态CFD模型,分析了歧管各支管的流动阻力和流动均匀性。最后将一维与三维进气歧管模型耦合建立汽油机工作过程循环数值模型,对该发动机工作过程中进气歧管内的动态流动进行了详细解析,分析了歧管长度和配气相位对流动的影响。 相似文献
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电液驱动可变气门机构性能试验及应用 总被引:1,自引:0,他引:1
基于电液驱动可变气门机构,设计了负气门重叠配气策略,并研究了其对汽油压缩着火(GCI)燃烧性能的影响。通过研究电磁阀输入信号对气门正时的影响,发现气门正时随电磁阀输入信号线性变化,在此基础上设计了负气门重叠控制策略。进一步地,在发动机着火状态下,验证气门升程曲线的可重复性,结果表明排气门升程波动比进气门略大,其最大波动幅值为0.2 mm,最大标准差为0.056 mm,重复性较好,满足使用要求。同时,随着气门开启持续期的减小,气门升程出现小幅降低。在上述基础上,研究了进、排气门正时对GCI燃烧性能的影响,其中排气门关闭时刻对内部EGR率的改变影响较大,对GCI燃烧性能的影响占主导作用。 相似文献
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In modern four-stroke automotive engine technology, variable valve timing and lift control offer potential benefits for making
a high-performance engine. In this paper, a novel design named dual-mode electrohydraulic fully variable valve train (EHFVVT)
for both engine intake and exhaust valves is introduced. The system is mainly controlled by either proportional flow control
valves or proportional pressure relief valves, and hence two different families of valve displacement patterns can be achieved.
The construction of the mathematical model of the valve train system and its dynamic analysis are also presented in this paper.
Experimental and simulation results show that the dual-mode electrohydraulic variable valve train can achieve fully variable
valve timing and lift control, and has the potential to eliminate the traditional throttle valve in the gasoline engines.
With the proposed system, the engine performance at various speeds and loads will be significantly improved. 相似文献
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基于GT-Power软件建立某增压汽油机仿真模型,并通过试验验证模型的准确性。优化原模型配气机构,设计包角更大的进气凸轮以实现Atkinson循环,设计多组排气凸轮以得到20°~80°范围内的多个排气早开角(θ_(EVO)),改变传热模型实现缸内的低散热条件,模拟分析了1 500 r/min,40%负荷时,θ_(EVO)对低散热前后Atkinson循环增压汽油机能量分配的影响。结果表明:常规散热条件下,该汽油机的燃油经济性在θ_(EVO)为60°~70°范围内时较佳,而低散热条件下,该汽油机的燃油经济性在θ_(EVO)为50°~60°范围内时较佳;降低传热系数后,该汽油机散热损失的能量大幅减少,由此减少的能量在不同θ_(EVO)下转化为指示功的比例不同,θ_(EVO)为55°时转化比例为17.4%,此时指示热效率与原机相比提高了6.58%;而常规散热条件下Atkinson循环增压汽油机的指示热效率只比原机高3.79%,说明结合低散热技术能进一步增强Atkinson循环的节能效果。 相似文献
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基于发动机燃油经济性升级需求,将传统的Otto循环发动机改为阿特金森(Atkinson)循环发动机,其中,配气机构的改进是完成循环改型的关键。对某汽油机配气机构建立模型,并进行运动学和动力学计算分析,进而对凸轮型线进行优化设计,对配气正时进行再设计研究。利用进排气凸轮轴的双VVT机构,在不同转速和负荷下对改型后的发动机进行了双VVT的优化控制设计。台架试验结果表明,发动机成功地完成了Atkinson循环的转换,最低燃油消耗率由原机的250g/(kW·h)降低到232g/(kW·h),且低油耗区向常用发动机工况移动,验证了配气机构设计方法的正确性和有效性。 相似文献