关于E120型机车换流问题答张有松同志

本刊1980№2发表了张有松同志的“t_1+t_2=πL~(1/2)C?”一文和我们商榷,特简答如下: (1)“商榷”文中的意见与我们(见本刊1979№3)的区别主要在于第二个换流脉冲的起始点是否限在ωt=π处。我们选在π处只是因为这个点“位置比较明确,不随负载变动,脉冲易于控制。”此外别无他意。有松同志论述了脉冲位置任意时的情况,其结论与我们的结论吻合。这个说明是很好的,它使问题更为全面,我们表示欢迎与感谢。至于Q=∞的条     

交流电传动机车两种典型电压源逆变器电路换流过程的分析计算

本文在试验的基础上,对西德E120(现称BR120)型交—直—交电力机车主逆变器电路及DE2500型交流传动内燃机车主逆变电路的换流过程进行了详细的分析,对换流过渡过程的主要参数作了较精确的计算,讨论了换流电路Q值,恒流充电角ωt_2及负载电流I_z等三要素对换流过程的影响。对麦式原型电路,E120电路及DE2500电路的稳态性能及暂态特征进行了必要的比较,并对其适用范围提出了看法。     

RAT-18型电子式电压调整器的调试及运行可靠性(续)

(6)CTD 矩形波电压发生电路该电路的作用是将 CL 钳位电路的输出电压 U_(CL)与 GT 锯齿波电压 U_(GT)进行比较,产生矩形波电压信号 U_(CTD),以供脉冲发生电路形成主脉冲及副脉冲。该电路如图1中 CTD 所示。电压信号 U_(CL)由运算放大器 P_4反相端输入,锯齿波电压信号     

基于长期监测的高水压岩溶隧道二次衬砌水压特征研究

通过长期监测宜万铁路4座典型高风险岩溶隧道运营期衬砌水压,结合模型试验、理论分析研究岩溶隧道二次衬砌水压的特征,提出岩溶隧道衬砌水压计算的概化模型。研究表明:(1)各隧道实测衬砌水压总体值不大,最大0.13 MPa,低于1 MPa抗水压衬砌设计值;断面水压分布受洞内排水效应影响明显;水压的动态与雨季关系密切。(2)岩溶隧道初始水压的确定主要受隧道上、下方的排泄基准面控制,施工过程中的泄水洞构成新的排泄基准面;初始水压与排泄能力和降雨的补给有关。(3)只有考虑隧道排水时才能发挥注浆加固圈对渗透水压的衰减作用;二衬水压受隧道排水量Q2与渗入初期支护的水量Q1的综合影响,二次衬砌上水压与Q2/Q1成反比。(4)排水洞排水通畅对二衬水压影响较大,在运营的过程中,应对排水洞进行定期的检查和维护,保证其排水通畅。本文可为高水压岩溶隧道的设计与运营提供参考。     

SS1型机车疑难故障四例

1 故障例一故障现象低压试验一切正常,但高压试验时一按劈相机按钮,启动继电器213D立即动作,启动电阻过早甩开,使劈相机启动失败.处理过程根据故障现象分析,213D提前动作的原因主要有:①213D本身故障;②电阻R_D开路;③U_(AB)网压丢失或者较低;④U_(CN)发电相瞬间有一高压脉冲串入.检测1～3项都正常,怀疑第4项.检查相关的线,把     

西德E120型机车过变电路换向过程的初步分析

本文从理论上对西德E120型机车逆变电路电流过零的换向过程作了分析,着重研究了这种换向过程中电容电压及回路电流的变化规律,导出了不同情况下换向电容电压及回路最大电流的计算公式,并以无量纲形式绘出了它们对X(X=(U_d)╱(I_A·ωL))的关系曲线。结果表明电容电压由电源电压和负载电流所形成的电压组成,但后者只在大负载下才有较明显的影响,因此,这种逆变电路完全消除了换向过程中的电压过冲现象,克服了McMurray型逆变电路电压过冲问題。结果还表明当换向的第二个脉冲电流开始点选在π(LC)~(1╱2)时,换向过程中的两个换向电流脉冲具有相同的幅值和相同的宽度,而且与负载的大小无关,这对降低逆变电路中有关元件的电流定额是有益的。最后作为特例导出了空载情况的解。     

双块式无砟轨道道床板早期温度场特性研究

研究目的:为探究道床板早期温度场变化特性,确定温度应力的起点温度,本文建立无砟轨道温度场计算模型且用试验验证模型的准确性,并考虑道床板混凝土水化热效应及养生方式的影响,计算分析浇筑初期道床板零应力温度等指标。研究结论:(1)在道床板混凝土浇筑前3天水化热对早期温度场影响显著,道床板在不同浇筑时刻的零应力温度差别显著,T_1最大值一般出现在4:00～8:00时间段内浇筑的混凝土中,最小值一般出现在20:00左右浇筑的混凝土中,上午浇筑的混凝土比下午浇筑的T_1值高;(2)塑料薄膜养生下道床板的早期温度T_1、T_(max)最大,自然养生和绝热养生次之,土工布养生最小,土工布和塑料薄膜养生下的板中T_1、T_(max)均高于浇筑温度20℃左右;(3)浇筑温度对道床板零应力影响较大,取浇筑温度为初始温度的方法会大大低估降温幅度值;(4)本研究成果可为双块式无砟轨道的设计、施工及养护维修工作提供一定的理论依据。     

国外车间空气中化学物质混合物阈限值的计算法

当空气中有两种或更多的有害物质同时存在时,首先应该考虑它们的联合作用,而不是单一的作用。一致认为,不同有害物质的作用是相加的。假设为以下各部份的总和。C_1/T_1 C_2/T_2 ……C_n/T_n如大于1时,应该认为混合物的浓度已超过了阈限值。C_1代表空气中测定某一物质的浓度,T_1为该化学物质的阂限值。确实认为混合物中各种有害化学物质主要作用实际上不是相加,而是其中各成份对机体各器官的纯局部份作用时,上列公式即不适用。例如,在一系列(C_1/T_1 或C_2/T_2等)中     

简易轴向拉伸试验仪设计及试样合理尺寸的试验研究

针对现有土工抗拉仪存在的缺陷与不足,设计改良出一套简易轴向拉伸试验仪。通过四角调节螺栓和夹具设计,消除摩擦阻力和端部应力集中,通过轴心线的控制避免试样偏心受拉。可以完成不同尺寸长方体试样的抗拉试验。由于目前试样尺寸没有统一标准,为了得到试样的规范尺寸并分析试样尺寸对抗拉特性的影响,利用设计的拉伸装置,对不同截面和长细比试样进行试验。得到的试验结果有:ω=18.0%,ρd=1.30 g/cm3时,不同截面试样平均抗拉强度值在14.2~14.6 k Pa,平均极限位移值在8×10-2~9×10-2mm;ω=22.0%,ρd=1.45 g/cm3时,不同长细比试样平均抗拉强度值在14.4~14.9 k Pa,平均极限位移值与长细比的关系式可表示为b=9.706 7×(l/a)-6.97。分析表明:只要试样的物理状态(含水率ω和干密度ρd)相同,不论含水率ω是否小于或大于塑限值,抗拉强度值均不受截面和长细比的影响;含水率ω低于塑限值时,极限拉伸位移不随试样的截面变化;含水率高于塑限值时,极限拉伸位移与长细比呈递增的线性关系。计算每组试样抗拉强度值的极差和标准差并分析数据的离散性,结合制样难易程度和用土量等方面综合考虑,提出截面边长2.5 cm,长细比3的试样尺寸较为合理,为今后开展土体抗拉强度研究提供可靠依据。     

SS1机车110V电源屏常见故障及处理

1 110V电源无输出,Ⅰ(Ⅱ)端司机室控制电压表只读蓄电池电压90～92.5V 1.1原因 1.1.1 KC板故障 1.1.1.1 110V电源屏KC板A型插头、插座 12端子开路,即二个脉冲变压器一次侧无脉冲输入; 1.1.1.2 KC板移相触发环节接触不良,无脉冲信号产生; 1.1.1.3 KC板电压给定信号U_9=-4V没送到SF_1输入端,或SF_1损坏,使SF_1始终是正饱和; 1.1.1.4 KC板延时环节不工作,使J不吸合;其常闭触头始终将BG_3(BG_4)的b、c短路。     

医院污水排水量资料

医院的排水量根据医院的规模、专门科目等的不同而不同,对于排水单位一般用每1床位的排水量。从日本环境厅水质保全局的资料,病床数和排水量的关系,按照表1可以查看。一查表我们看出,随着病床数的增加排水量也增加的倾向,但是病床数在100～1000床之间时,病床数和排水量之间没有显示出相关的值。用病床数除以排水量,即每张病床每天的排水量,其最大值和最小值之间相差2～8倍(见图1)。按照图1所示,病床数(y=床)与排水量(x=米~3/日)之间的关系由下面的式子来表示。 y=6·x~(0.74) 例如,300张病床的时候,排水量大约到198米~3/日,所以每张病床每天的排水量为0.66米~3/床·日。另外,从日本建筑中心的净化槽性能评定委员会所提出的资料看,如果调查医院净化槽的计划排水量和病床数的关系,就构成了图2。     

机车冲动保护

韶山3型电力机车自在石家庄和月山机务段投入运行以来,出现过被乘务员称之为“窜车”的故障。这种故障常出现在乘务员没有动车思想准备情况下,因此,给安全行车带来很大危险。引起该故障有多方面原因,其中有控制电子柜方面原因。为了确保安全行车,有必要对控制电子柜加装“窜车”故障监视和保护装置。一、故障原因当乘务员将司机控制器手柄置升位起点,调压开关从0位进到1级时,虽然没有给出电流指令,但牵引电动机却出现了不受控电流。该电流引起机车突然向前冲去。按理在控制电子柜电流调节器没有输出控制电压值(U_(631)为0)时,不应有脉冲输出,但由     

无火花换向区测定线路

牵引电机无火花换向区域的测定,一般采用图1所示的线路。试验时先调节受试电机D的负载,使电枢电流稳定在某值。然后调节加馈机J的空载电压E,当E=U_(HD)时,合上ZK。最后调节J的励磁绕组J_1的电流,使D附加极电流增加某一△Ⅰ。若ZK倒向负馈位置,则D附加极电流减少某一△Ⅰ。这样,就可进行无火花换向区域的测定。但实际上上述试验步骤对负馈是不适用的。在E=U_(HD)合上ZK(倒向正馈位置)时,D的附加极没有冲击电流。可是,当准备做负馈时,即使在J的空载电压为零     

1520mm宽轨高速铁路平面曲线设计参数研究

研究旨在为我国高速铁路在1 520 mm宽轨地区的应用提供平面曲线参数的计算方法和设计选用的参考。运用我国高速铁路设计规范中的计算方法和判定条件,计算1 520 mm宽轨高速铁路平面曲线设计参数,分析不同平面曲线半径和设计超高对列车行驶安全和旅客舒适度的影响,得出不同的速度目标值对应的平面曲线参数结果,包括曲线半径合理取值范围、最小曲线半径取值和缓和曲线长度值。研究结论:(1)1 520 mm宽轨高速铁路最小曲线半径主要受到设计速度和速度匹配的影响,设计速度越高,速差越大,最小曲线半径值越大;(2)在同等条件下,1 520 mm宽轨的最小曲线半径取值大于标准轨的最小曲线半径取值;(3)缓和曲线长度值主要受设计超高和设计速度控制,与轨距基本无关。     

ZPW-2000A的补偿电容配置与信息传输的关系

ZPW-2000A自动闭塞区段用以传输信息的载频是频率f =1700+300×n,(n＝0、1、2、3)的高频信号,从阻抗公式 Z＝R+j(ωL-1/ωc),ω=2πf可知,当一个信号在纯电阻通道中传输时,阻抗Z同信号频率无关,无论是f=0(直流),还是f→∞(甚高频信号),其阻抗均不变化,即Z=R.如果载频信号是在一个理想的通道中传输,那么ZPW-2000A所采用的传输设备将得以大大简化.然而在以2根钢轨为主通道的同时,掺杂了道床、大地等各方面因素后,其通道表现为感性阻抗,尤为严重的是该阻抗值远远大于道碴电阻.为了改善通道状况,使其利于信号传输,而不至于在信号到达终端之前就被消耗殆尽,或衰减到难以识别,就必须对其进行处理,即对其感性阻抗进行容抗化.显而易见,最简单的办法就是加装电容.     

碳氧血红蛋白红外吸收分光光度法

取静脉血1～3mL,以20mg草酸铵作抗凝剂,如不能立即分析,则一定要在低温冰箱内保存,但血色素值必须立即分折。样品处理见图1a～d,用氮气先将气体收集管冲洗干净,接上真空泵,通过活塞3抽至10~(-2)毫巴,此时只有活塞1是关闭的。到达额定真空度后,将活塞2和3全闭上,在活塞1的上方放个漏斗,用少许去离子水冲干净,吸取1mL水及     

高墩大跨连续刚构桥梁IDA分析结果离散原因

为研究地震动特性对高墩大跨桥梁IDA分析结果离散性的影响,以某一高墩大跨铁路桥梁为工程依托,基于OpenSEES建立其非线性有限元模型;采用"谱兼容"的方法从太平洋地震中心的PEER数据库选择20条地震记录,对该算例桥梁进行IDA分析,研究地震动的峰值、反应谱幅值S_(a.max)和S_a(T_1,5%)等参数对结果离散性的影响。研究结果表明:高墩大跨桥梁的IDA分析结果的离散性是由于桥梁第1阶模态对应的谱加速度S_a(T_1,5%)的离散导致的,二者存在明显的正相关关系,在高墩大跨桥梁增量动力分析选择地震波时严格控制S_a(T_1,5%)的离散性,有利于提高高墩大跨桥梁非线性地震反应分析结果的精确性。     

《铁道车辆》继续入选2020年《中国学术期刊影响因子年报》统计源期刊

《中国学术期刊影响因子年报(自然科学与工程技术)2020版》发布了综合评价指标“影响力指数(CI)”,选取最具代表性的2个评价指标——总被引频次和影响因子,投射到“期刊影响力排序空间”,采用向量平权计算得到的综合指标。该评价指标兼顾了期刊质量、历史、规模等因素,利用“期刊量效指数(JMI)”修正个别期刊发文量大影响因子低的特殊奇异现象。《年报》对每个学科期刊按照影响力指数(CI)排序,并按期刊数量等分为4个区(Q1、Q2、Q3、Q4),更加客观地反映期刊学术影响力的相对水平。     

循环荷载历史下CA砂浆的动态受压试验研究

研究目的:为研究历经不同循环荷载历史和不同应变速率对铁路轨道系统CRTSI型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆(CA砂浆)的抗压强度、弹性模量和峰值应变的影响规律,进行CA砂浆圆柱体试件历经循环加载历史后,在应变速率为1×10~(-5)~1×10~(-2)s~(-1)时的单轴受压特性试验。研究结论:(1)应变速率和循环荷载历史对CA砂浆的力学性能影响显著;(2)CA砂浆的抗压强度、弹性模量和峰值应变均随应变速率的增大而提高;(3)在相同的应变速率下,CA砂浆的抗压强度随循环荷载次数和循环荷载幅值的增加而降低,最大降低幅度为8.34%;(4)当循环荷载幅值较小时,CA砂浆的弹性模量随循环荷载次数的增加而增大,最大增加幅度为59.17%;(5)在相同的应变速率下,CA砂浆的峰值应变随循环荷载次数及循环荷载幅值的增大呈降低趋势,且应变速率对峰值应变的影响小于循环荷载历史的影响;(6)该研究成果为进一步了解历经循环加载历史后板式无砟轨道的力学性能提供必要的试验依据,进而应用于指导CA砂浆材料优化设计中。     

玻璃钢夹砂管管土摩擦系数室内模型试验研究

通过顶管法室内模型试验,研究了玻璃钢夹砂管与回填中砂之间的摩擦系数。分析了埋深、管径和压实度对管土摩擦系数的影响。试验结果表明:(1)松砂条件下,管身摩阻力随顶进位移的增大呈线性增长,当顶进位移增大到2~3时,管身摩阻力达到峰值,最后趋于稳定;随着埋深的增大,摩擦系数逐渐增大,但增量逐渐变小,其值在0.26~0.28之间。(2)管径的变化基本上不会对玻璃钢管道与砂土之间的摩擦系数产生影响。在管径不变的情况下,随着埋深的增加,管身摩阻力也随之增加。(3)随着压实度的增大,摩擦系数也随之增大,压实度从75%增至95%时,摩擦系数从0.26增至0.32,说明压实度的变化对玻璃钢管道与砂土之间的摩擦系数的影响很大。