降雨入渗对滑坡渗流场和稳定性的影响分析

研究目的:以鹰厦铁路K290处滑坡为例,运用饱和-非饱和渗流有限元法模拟在降雨及地下水位变化条件下,饱和-非饱和土坡暂态渗流场的变化情况,探讨在降雨入渗条件下坡体孔隙水压力及基质吸力的变化规律,分析降雨强度、降雨持续时间等参数对滑坡稳定性及安全系数的影响.从微观和基质吸力的角度评价滑坡防治效果,为维护线路的安全运营提供参考.研究结论:降雨入渗及地下水位变化使得坡体内孔隙水压力发生急剧变化,并且各区域呈现不同的变化规律;降雨初期,孔隙水压力变化最明显;滑带土各区域基质吸力因降雨及水位变化而呈现不同的变化规律,降雨后期滑带土基质吸力基本丧失,对坡体的稳定和安全不利;水位变化、降雨强度、降雨持续时间对坡体的稳定性均有较大的影响,其中受降雨强度和水位变化的综合影响最显著,在强降雨和地下水位升降时,坡体稳定系数急剧降低.     

绵阳—遂宁高速公路石麻湾大桥段滑坡变形分析

采取降雨量、深部位移、地表位移监测对绵遂高速公路K66+450—K66+660大桥段滑坡进行监测,为灾害预警和治理提供依据。结合实时监测数据资料,分析了每个测点的累计位移变形量的变化规律。研究结果表明:降雨使滑坡在短时间内产生较大的变形,是坡体产生变形的诱发因素。滑坡对桥梁安全影响较大的部位在桥台、桥墩处。建议在桥墩、桥台外侧或边坡前缘采用抗滑桩或锚拉抗滑桩加固坡体,以保证桥梁的安全。     

黄土高边坡开挖过程的变形监测分析

以隧道出口路堑黄土边坡为例,分析黄土路堑开挖过程中边坡变形和边坡土钉应力随空间和时间的变化规律。测斜仪监测结果表明:边坡的水平位移随开挖深度的增加逐步增大,并在开挖后一段时间内出现最大值,呈时间滞后效应。在不同的开挖阶段,坡体不同部位开挖后的水平位移变化幅度不同:坡顶变形幅度最大,坡底居中,坡体中部最小;坡体开挖完成后,坡顶绝对水平位移量最大,坡脚最小,坡体中部居中。随开挖深度的增加,坡体不同部位测试土钉各测点应力明显增大;土钉最大应力出现位置由坡面逐渐迁移到坡内。说明坡体的变形范围随开挖深度的增加而扩大;且由土钉最大应力出现的位置可判定边坡潜在滑动面位置。     

雅安市峡口滑坡蠕变监测及其演化趋势分析

峡口滑坡属老滑坡复活体,位于四川省雅安市陇西河左岸的峡口地区。通过对滑坡体所在地的降水量和滑坡体的地面相对位移、地下位移及地下水位的监测资料进行分析,研究表明峡口滑坡目前仍处于蠕滑变形阶段。在雨季变形明显,在枯水季节变形减缓,表明降雨是峡口滑坡蠕滑变形的主要影响因素。滑坡体在遭受特大暴雨的情况下,有发生整体失稳的可能。在暴雨季节应加强对滑坡的实时监测,除采取地表、地下排水措施外,可考虑采取抗滑支挡结构,以减缓或控制滑坡的变形。     

堆积层边坡人工降雨致滑的原位监测试验研究

降雨可引起堆积层边坡失稳。为了研究降雨入渗诱发堆积层滑坡的失稳机理以及边坡性状随时间变化的特性,选取贵州晴隆一个典型堆积层边坡进行人工降雨模拟试验和原位综合监测。结果表明:堆积层边坡在降雨入渗影响下多发浅层松弛型破坏,滑动变形区为坡面以下0~4 m之内,变形量以坡面最大,从坡面到坡体深部逐渐减小;在实施人工降雨2 h,平均入渗率为86%之后,入渗率由于地表径流的增加而随时间逐渐减少,一段时间(6 h)之后,入渗率降到一个相对稳定值(50%);降雨入渗造成土体中孔隙水压力增加,致使边坡土体的抗剪强度由于有效应力的减少及土体吸水软化而降低,降雨入渗的这一双重效应是降雨诱发堆积层边坡失稳的主要原因之一。     

管道受横向滑坡影响的模型试验研究

油气管道沿线的滑坡灾害会严重危及管道安全。本文以管道与滑坡滑动方向正交,在滑体后、中、前部不同部位布设管道进行模型试验,采用注水的方式诱导坡体滑动,利用百分表和应变片对坡体的变形及管道的应力与变形进行监测与分析。结果表明:管道中测点的应力随滑坡的滑动呈现逐渐增大并最终趋于稳定的特点;伴随着滑体的滑动,应力呈现阶段性的变化特征,滑体稳定后应力又略微降低。管道在滑坡推力作用下变形方式为弯曲变形,管道的变形与平面内两端固定的超静定梁在竖向荷载作用下的变形相似。滑坡前期,埋设于滑体后部的管道受力最大,中部的次之,前部的最小;而滑坡后期,埋设于滑体前部的管道受力最大,中部的次之,后部的最小。     

南友公路膨胀土路堑边坡的现场监测分析

降雨是诱发滑坡的主要因素,通过对膨胀土路堑边坡滑动的现场监测,得出结论是,滑坡的发生主要受土体中含水量的影响,且边坡的变形与含水量的变化相关性一致;降雨对边坡的变形有明显的滞后性,季节性的干湿循环会造成膨胀土边坡土体向坡下蠕变,最终导致渐进累积破坏。     

深部位移监测在东西高速滑坡处治中的应用

研究目的:阿尔及利亚东西高速M3标段,个别滑坡滑面及滑床为碎块石,单纯通过钻孔岩芯鉴定无法准确确定滑面,而滑面判定不准,不是造成浪费,就是造成工程失败.研究结论:(1)老滑坡体的存在、相对疏松的岩土结构是滑坡产生的前提;持续降雨入渗软化滑带土,增加土体重度;土方开挖形成高边坡且没设置恰当的支挡防护工程,从而导致岩土体自坡面剪出形成滑坡.(2)深部变形监测定量验证了该滑坡发生了多期活动,存在多层滑带土的特点,浅层滑面距离地表6.5 ～20.5 m,深层滑面距离地表15.5～31 m,滑面最大累计位移13 mm,滑面处最大变形速率0.42 mm/d.(3)深部变形监测对于投资受到限制、地质地层情况复杂、钻探工作难以准确界定滑面层位等情况特别适用,辅助勘察设计与后评价工作.     

吉图珲客运专线GDK275滑坡形成机理

吉图珲客运专线GDK275滑坡为一破碎岩石滑坡,自2012年开始发现变形以来,随着时间的推移,坡体出现下沉、滑移及坡面开裂等变形现象,且日趋加大,呈持续性滑动变形。其形成与发展与坡体复杂的工程地质条件存在极大的关系,高含水的坡体结构是滑坡形成的基础,边坡坡脚的开挖产生了较大的临空面,使边坡稳定度降低,逐步形成滑坡。结合滑坡的变形特征及监测资料对其稳定性进行综合分析,确定了滑坡在不同条件下的安全系数,并对复杂地质条件下切层岩石滑坡的治理工程设计提出建议。     

降雨入渗条件下矿坑边坡稳定性分析

结合现场工程实际,根据渗透张量计算程序得到灰岩渗透张量,针对不同降雨工况,对比分析边坡在加固前后位移和安全系数变化规律,以及坡体加固结构在降雨作用下轴力变化规律。通过降雨后边坡位移分析,边坡在没有进行加固时,最大位移发生在边坡下部,中部次之,上部位移最小。在降雨强度为200 mm/d降雨4 d后,边坡坡脚处位移迅速增加,对应的安全系数也降低到最小值;采用预应力锚索加固措施后,边坡稳定性大幅提升,边坡加固后,边坡位移非常小,安全系数最小值较未加固时边坡最小安全系数有大幅提高;预应力轴力随着降雨的持续逐渐增大,最大轴力出现在边坡下部位移最大位置,随着降雨持续时间增加,位移边坡中上部分锚索轴力变化平稳,位于坡脚处锚索轴力增大幅度较大。     

TBM上PLC系统的抗干扰技术

TBM由PLC系统集中控制,对液压系统的温度、液位、压力、转速及机械机构的动作进行检测,使之按照设定的程序运行．从而完成各种工作状态。对PLC控制系统各种干扰因素进行分析,并在抗干扰设计中采取多种抗干扰措施,从而有效地抑制干扰,使PLC控制系统正常工作。     

负弯矩作用下结合梁挠度计算方法研究

钢－砼结合梁在负弯矩作用下，随着荷载逐渐增加，混凝土板中的裂缝不断产生和发展，梁的刚度也随之逐渐下降，荷载－挠度关系趋于非线性，因而材料力学中求挠曲线的二次积分法对负弯矩作用下的砼－钢结合梁无法获得解析解。本文提出了求钢－砼结合梁负弯矩作用下挠度的数值积分法，把非线性问题转化为短区间的线性问题，推导了计算公式，建立了计算模型，编写了电算程序，通过反复迭代计算先获得结合梁截面的弯矩－曲率（M－φ）关系，再根据这一关系进一步求得结合梁各截面的给定荷载下的挠度，从而可绘出梁的某一级荷载下的挠曲线或某一截面的荷载－挠度（P－Δ）曲线，本文利用编写的电算程序对芜湖桥的两根大型试验结合梁T1，T2梁进行了试算，并与实测结果进行对比，计算结果与实测结果吻合较好。     

轨道车辆车体刚度灵敏度分析

以轨道车辆为背景,依据转轴公式和平行移轴公式得到车体截面内任意倾角部件的惯性矩,进而获得截面的刚度及其灵敏度。在已知车体刚度分布的前提下,依据车体刚度及其灵敏度,通过调整刚度薄弱位置相关部件的截面尺寸,可达到提高车体刚度的目的。     

避雷器分布对雷击跳闸率影响探讨

以京沪高速铁路接触网设计中的防雷措施为例,针对该线情况进行了理论分析和模拟计算,通过对避雷器分布方式与雷击跳闸概率关系的分析,提出了依据不同雷区等级差异设置避雷器,最后对避雷器的设置分布和安装方式提出了建议。     

铁道行业监理现状分析

铁路工程建设实行监理，对于提高铁路工程建设管理水平，控制质量，取得了明显的成效。此对铁道行业的监理情况进行了简单的介绍，并重点分析了施工监理中存在的问题和监理工作的前景展望。     

房间式客车空调机组性能检测装置的研究

介绍了房间式铁路客车空调机组性能检测装置,经实际使用,取得比较理想的效果.     

全路信息系统时钟同步的实现

从铁路信息系统的实际情况出发,阐述了时钟同步的意义,时间基准的选取以及时间信息的传播,并在此基础上提出了一种精度高、可靠性好、成本较低并满足铁路信息系统对时钟精度的要求的时间同步方案.