京津冀区域多机场系统的和谐发展之路

京津冀地区的机场无论是从规划,还是从管理方面,都远远不是一个有机的系统。在这样一个人口密集的区域内,多机场系统的协调规划和管理,甚至多机场在产权和管理权方面的"体系化",显然是一个非常值得关注的问题。本文分析了该区域多机场运营发展中的不和谐因素,并从可持续性发展的角度提出了京津冀区域多机场系统的和谐发展之路。     

交通运输大事记(2010年6月)

<正>·交通工程·★秦皇岛北戴河机场开工建设。★贵广快速铁路、厦蓉高速公路开工建设。★郑州市南三环与机场高速立交主体工程开工。★中缅石油天然气管道工程正式开工建设。     

基于交通资源优化配置的机场群整合问题

<正>近年来,我们经常听到一个新名词——机场群。比如,在北京新机场选址等问题上,一些专家提出,建设北京新机场,必须携手京津冀现存机场,构建     

基于生命周期理论的京津冀机场群协同发展战略

本文应用机场生命周期理论阐述京津冀机场群的发展规律,针对北京新机场启用后的京津冀机场群设计容量和实际容量反差较大的问题,剖析了加快推动京津冀机场群协同发展的动力机制,最后提出了京津冀机场群协同发展的战略举措。     

多机场货运协同发展路径选择——以京津冀为例

京津冀民航协同发展需要各机场货运的协同发展,而通过对1958-2016年京津冀多机场货运市场结构,以及1984年-2014年货运航线网络结构的研究,发现京津冀货运发展一直处于一个不平衡的状态。研究表明,北京首都机场一直处于垄断地位,航线网络点度中心度,中介中心度,接近中心度,一直处于第一;区域内多个小机场的航空货运发展空间有限,近十年的航空货运的市场集中度维持在0.8左右。为了促进京津冀多机场货运协同发展,必须克服京津冀多机场在机场发展理念、航空信息共享、航空运输资源协同配置、产业基础设施、人才、行政体制等方面的重重矛盾,采取先降低集中度,后提升协同度的协同发展路径,最终形成多核心货运协同发展模式。     

京津冀机场协同发展的路径与对策

京津冀都市密集区航空运输面临着发展不平衡问题,加强三地机场功能互补、协同发展,对于构建京津冀一体化综合交通运输体系、促进区域融合发展具有重要意义。借鉴世界大都市区机场群系统运营模式,本文提出了京津冀机场协同发展的路径和对策建议。     

我国区域性城市群与机场群的协调发展研究

城市群与机场群发展之间存在着相辅相成、相互影响的关系。文章以京津冀、大湾区、长三角和成渝地区为研究对象，从构建城市群和机场群发展评价指标体系入手，采用熵权原理计算指标权重，运用耦合协调度模型对四个城市群和机场群耦合协调状况进行分析。结果表明，在区域协调发展背景下，长三角处于初级协调阶段，京津冀和大湾区处于轻度失调阶段，成渝处于中度失调阶段。对于以上结果，结合区域协调发展相关政策，提出建议，提升区域耦合协调水平。     

空铁联运:首都第二机场交通布局发展思路

本文借鉴欧洲高速铁路和航空枢纽规划布局的经验,阐述京津冀地区高速客运交通体系结构性调整的必要性,提出北京东部产业带的四大城郊型综合交通枢纽布局的发展思路,结合首都第二机场的选址,简要概括了空铁联运背景下的首都第二机场地面交通组织原则。     

京津冀核心区的综合交通枢纽布局设想

本文结合首都第二机场和高速铁路站的规划建设,在分析北京城市对外交通职能实现"泛交通中心化"转型的基础上,提出在京津冀核心区建设面向世界的国家级综合交通枢纽的设想。     

建设西部门户枢纽机场的思考

<正>总体来看,我国机场数量不足、地域服务范围不广,难以满足未来经济社会发展的需求;东、中、西部地区民航发展不平衡,呈现"东密西疏"的格局,中西部地区的航空资源和潜在市场尚未得到有效配置和有序开发,与带动中西部地区经济社会发展、维护社会稳定与增进民族团结、开发旅游资源等需求的矛盾还比较突出。     

我国三大机场群与城市群协调发展比较与建议

机场群是城市群重要的交通基础设施。我国长三角、珠三角和京津冀等三大机场群在与城市群的发展过程中,呈现出不同的发展特征。本文客观比较并评价了三大机场群的发展特征,以及机场群与城市群协同发展特点,提出了机场群与城市群协调发展的相关建议。     

我国民航支线机场发展战略研究

<正> 我国民航以枢纽机场和干线机场为主的机场布局网络已初步形成,支线机场的建设是今后一个时期发展的重点课题。近年来,国内一些地区支线机场的建设和运营取得了一些成就,但总体来讲,尚处于发展的初级阶段,存在着发展不平衡、投资体制不完善、政策措施     

多港联动协同对区域航空物流发展影响研究——以迪拜为例

对于"一市多场"或拥有空港和海港双优势的区域,多港联动对区域航空物流和区域经济有着深远影响。本文以迪拜地区为例,探讨多港联动对迪拜航空物流发展的影响,通过探索迪拜空港、海港、自由区、物流通道以及城区之间相互的纵向、横向及区域协同模式,总结分析多港联动对迪拜航空物流的影响因素,其成功经验对我国长三角、珠三角和京津冀机场群发展多港联动及建设航空物流枢纽具有借鉴意义。     

珠三角地区五大机场的协调运营模式

<正>一、珠三角地区五大机场发展现状及矛盾分析长三角、珠三角和京津唐地区是近年来推动我国经济持续快速发展的三大     

京津冀区域物流一体化发展若干思考

推进区域经济协调发展,将京津冀地区建设成继珠三角、长三角后的"第三增长极"具有重大的战略意义,而实现区域经济一体化的基础是率先实现京津冀区域物流一体化。本文通过对比分析京津冀区域物流合作的现状,提出区域物流合作的对策建议。     

邯郸市构建区域交通中心的战略思考

<正>邯郸市地处河北省的"南梢",东部与山东省相连,西部与山西省相邻,南部与河南省相接,位于晋冀鲁豫四省的交界处,并连接中部地区与环渤海地区,与中原城市群、半岛城市群、京津冀城市群相距均在200公里左右。独特的区位不仅使邯郸成为连接中部地区与环渤海地区最重要的纽带,同时也成为四省交界区域的中心城市,是河北省实施"东出西联"战略的重要节点和陆地桥头堡,是河北省建设沿海强省的重要战略区域。     

工程机械关键词:成套、智能、互联

正交通发展先行官的角色在当前环境下将愈发显得重要。在"一带一路"、京津冀协同发展、长江经济带三大国家战略交通先行的背景下,"十三五"期间全国交通投资规模将继续攀升,交通建设领域在新常态下将有充足的发展动力。以高速公路建设为例,据保守估计,"十三五"期间计划开工建设高速公路3万公里,至"十三五"末期,高速公路通车里程将达到15万公里。而普通国省干道、铁路、民用航空机场以及综合交通枢纽建设,同样对工程机械产生强烈的带动作     

经济区城际快速交通发展模式

<正> 随着社会经济快速发展,我国现已初步形成珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津冀地区、辽中南地区和成渝地区等大经济区。大经济区的初步形成一方面预示着跨经济区的中长距离旅客出行需求及经济区内部的中短距离出行需求相应增多,另一方面预示着旅客出行需求层次也将相应提     

京津冀航空枢纽国际竞争力研究

航空枢纽国际竞争力的提升是京津冀建设世界级机场群的必然要求。本文在分析航空枢纽内涵与基本特征基础上,提出航空枢纽国际竞争力内涵与影响因素,构建航空枢纽国际竞争力评价指标体系,从转变航空枢纽建设观念与思路、增强机场基础服务服务平台功能、提升航空公司国际竞争能力、改善空域环境提升地面运行效率、加强不同交通运输方式间的互通互联、改善政策环境等方面给出提升京津冀航空枢纽国际竞争力建议。     

数字·交通

<正>32个继京昆大通道、京广大通道(西线)空域调整方案成功实施后,我国第三条空中大容量通道——广兰大通道于4月2日正式启用。今后,每天将有400余架次航班"行走"这条单向快速通道,惠及32个机场旅客出行。广兰大通道南起广州,北至兰州,全长1600多公里,惠及布局于6省、1市、2个特别行政区的32个机场。该通道是连接珠三角地区与西南、西北地区航路的主动脉,将成为珠三角经济圈、川渝黔经济区与"丝绸之路经济带"紧密相