货舱破损进水后舱壁支撑点位置的质疑

本文对传统《船艺》教材中的关于货舱破损进水后舱壁支撑点位置的结论提出质疑。并利用流体静力学的基本原理求出了支撑点的合理位置。实验证明本文的结论是正确的。     

货舱进水原因分析及应急措施（下）

船舶破损后剩余贮备浮力的计算： 船舶在各种装载下破损进水，此时船舶进多少水（或损失几个舱室）才沉没，这个数据简称为船舶的贮备浮力（单位是m^3或t）。贮备浮力的实质是水线上的水密容积。水线以上水密容积越大，贮备浮力就越大。其近似计算是：     

破损船舶进水模拟

本文应用RANS方程进行了破损舰艇的进水模拟。使用了流体体积法、两方程湍流模型及壁函数处理自由面附近湍流流动,给出了后台阶流动、 系列60以及破损Burgundy船的CFD模拟计算结果,捕捉了船舶破损相关的基本流动特征。     

越南建造的最大船舶下水后货舱进水

4月6日，越南建造的最大船舶在越南船舶工业公司（Vinashin）下龙船厂下水。被命名为HL01-佛罗伦萨（Florence）钻石53型53，000吨货船是越南船舶工业公司下龙船厂接获的英国Graig航运公司21艘总价值超过4亿美元的首制船。该船长190米，宽32．26米；货舱容积64，000立方米。该船由丹麦Carl Bro船舶公司设计。     

货舱进水探测报警系统简介

散货船上安装货舱进水探测报警装置的目的是为了及时了解船舶货舱意外进水的情况,以便及时采取相应的措施,保障生命财产的安全。     

货舱进水原因分析及应急措施（上）

近年来，部分国有船队老化，民营航运企业购买大量超老龄船舶参与经营，部分低质量船舶不断下水，参与国际航运，加上大部分悬挂方便旗的中资船舶，申请世界十大船级社以外的船舶检验部门，放低船舶检验门槛，很多船体结构不合理、船舶锈蚀严重、强度不能满足船舶在大风浪中航行的需要。再说，驾驶员操纵技术不佳，发生碰撞、搁浅、触礁和港口工人操作不当、不正确堆装都有可能造成货舱进水。     

货舱槽形舱壁尺度要素优化选择

作者在选择槽形货舱壁每单位面积Aw作为舱壁槽形尺度要素优化中的衡准指数的基础上,论述了货舱槽形舱壁尺度要素的优化方法和程序。并示出实例进行说明。最后,作者阐述了最优化方案判别的三种方法,还对优化后的效益进行分析,表1,图1。     

散货船货舱进水检测装置安装的改进建议

<正>安装货舱进水检测装置的目的是,随时监测船舶货舱意外进水,及时检测到货舱进水并发出声光报警提醒船员及时采取措施,以防事态扩大,保障人员、船舶和货物安全。SOLAS Regulation 1213明确要求散货船安装货舱进水探测报警装置。国际船级社协会联合会     

基于PLC的货舱进水报警控制系统的设计与实现

基于PLC与网络通讯等技术对货舱进水报警控制系统进行架构,通过使用RS485通讯技术建设系统网络,同时恰当的运用PLC语言和组态软件的可操作性和实用性,从而构建了一个操作便捷、方便实用、符合用户要求的货舱进水报警控制应用系统,实现了监控货舱进水情况的系统化。     

货舱进水原因分析及应急措施

目前,一些超老龄船舶仍在参与营运,一些低质量船舶又不断下水,参与国际航运。这些船舶因船体结构不合理、锈蚀严重,船体强度不能满足大风浪航行,存在安全隐患;另一方面,由于驾驶人员的失误或操纵技术不佳,发生碰撞、搁浅、触礁和装卸工人野蛮操作、不     

潜艇破损进水最小纵倾平衡角的计算

本文以潜艇操纵性理论为依据,推出了潜艇丰损进水带负和定深行时纵倾角的计算公式,并针对某型潜艇经计算后出了１舱、４舱和７舱在水下主电机进一条件下,舱室破损进水的最小纵倾平衡角曲线。     

波浪中船舶破损进水模拟研究

针对波浪中船舶破损之后舱室进水情况,介绍一种进水模拟方法。对波浪作简化后,以Bernoulli方程为基础,讨论了一维进水和二维进水情况,并在时间域内对其作了比较。     

对IG型756艇舱室破损进水的调研与分析

ＩＧ型７５６型在执行任务中遭风浪遇险，致使船首至４２号水密隔壁范围内上舱对称进满水。本文是对该艇海损事故的现场调研和进水原因分析，指出水面舰艇舱室破损进水既可发生在不线之下，在特定条件下，也能发生在水线之上，因此保持棋 水线下与上的水 密性和耐破性同等重要。     

舰船破损进水的实时数值仿真

在岸基损管堵漏训练中,需要实时计算出堵漏训练舱的进水速度、浮态、稳性随时间的变化情况。本文建立了任意姿态条件下任意破口流速的计算模型,提出了内外液面到破口最低点距离的计算方法,并得出了单舱自由液面惯性矩的计算公式。通过软件编程,对进水速度、浮态与稳性的关系进行了可视化模拟,实现了船舱进水过程的快速实时仿真,为计算堵漏训练舱进水状态提供了重要支撑。     

货舱进水状态下水密槽形舱壁强度计算

在国际船级社协会(IACS)统一要求的URSl8和中国船级社(0cs)的《钢质海船人级与建造规范》(以下简称《钢规》)中，对水密槽形舱壁强度的计算作出了明确的要求和规定，对船长150m及以上、装运密度为1．Ot／m3及以上固体散货的散货船需要进行槽形舱壁强度计算。本文对IACSURSl8的计算内容作了详细的说明和分析，并用笔者开发的专用计算软件分别对三大主要类型散货船(Handysize、Panamax和Capesize)进行了水密槽形舱壁强度评估，归纳和总结出了一些十分有用的结论和经验。     

空气可压缩性对船舶破舱进水的影响

在船舶破舱进水过程中,船舱内外流体动力行为非常复杂。本文采用CFD方法研究了考虑空气可压缩性影响情况下的船舶破舱进水动力学问题。研究中建立了基于求解RANS方程的船舶破舱进水计算模型,对姿态固定的破损箱型驳船进水过程进行时域模拟。将数值模拟结果与模型试验结果进行比较,验证了本研究所采用的计算模型的有效性。对数值模拟结果进行分析,如舱内水位变化情况、水体流经破口及在舱内蔓延现象及空气可压缩性对船舶破舱进水过程的影响。     

散货船横舱壁破损情况的研究

文章以现役单舷侧，长度大于180m散货船横舱壁的破损问题为研究对象，在对8条20世纪80－90年代建造的散货船槽形水密横舱壁的实际研的基础上，讨论了槽形横舱壁破损的主要形式以及规律，提出了维修和补救的措施。     

基于破损舱室晃荡进水的量化试验研究

针对静水中破损舱室贯通类破口进水液舱晃荡问题,基于自主设计研制的受迫横摇运动破损舱室进水试验装置,在强制横摇工况与全约束典型工况下,研究船舶破损后舷外与舱内贯通时大量的水侵入舱室、液舱晃荡受舷外波浪激励引起非线性失稳现象,并结合对填补破口后的完整舱室进行共振与非共振的试验进行对比分析。试验结果表明：在破口形成10 s后船舱内部进水的运动状态趋于稳定,此时若将破口填堵会使船体内部的积水运动更为剧烈,影响船体稳性。试验得到了船体受损后合理的补救时间点,并使用量化试验窄带域对强制横摇工况下破舱进水试验进行了处理,得到了可信的试验区间,为后续针对破损船的研究提供了有力支撑。