用于小净距隧道的双层高速列车

正Aero Liner3000型列车是英国双层列车的一次技术革新。列车的设计受到航空业的启发,通过与工程师密切合作,并经过大量的验证,最终为英国铁路提供了缓解客车载重危机的有效解决方案,实现在英国铁路既有基础设施不做任何改变的前提下,将线路运输能力提高30%及以上的目标。这不仅意味着巨大的财政收入,也促进了物流业的发展。此外,还是保护所有维多利亚时代车站和桥梁     

400 km/h接触网技术标准体系探讨

弓网系统是高速列车获取持续动力的唯一途径,其动态受流性能直接决定列车能否高速稳定运行,目前国内外尚无可供借鉴的400 km/h接触网技术标准及工程案例.本文基于400 km/h接触网服役环境、接口条件以及性能提升的需求,全面比较了400 km/h接触网系统与现有350 km/h接触网系统的差异,深入分析了400 km/...     

574.8km/h:V150高速列车创世界新纪录

自2005年以来,日本研发的Fastech360S型高速列车已进行多次试验,最高运行速度为400km/h,运营速度为360km/h。韩国自2006年起研发第二代高速列车,最高速度为400km/h,运营速度350km/h,2010年推出样车。在如此竞争态势下,法国2007年内将进行多次速度为360km/h的试验,新研发的AGV-7型高速列车运营速度为350km/h。2007年4月3日,法国V150列车创造出574.8km/h的世界新纪录。     

时速400 km+高速列车交会压力波特性研究

研究目的:为了研究时速400 km+高速列车会车的压力波特性,基于计算流体动力学理论,建立不同车速(400 km/h、450 km/h、500 km/h、550 km/h)和不同线间距(5m、5.2m、5.4 m)下高速列车交会的数值计算模型.利用三维、非稳态的k-ε两方程湍流模型和滑移网格原理对高速列车等速交会下的气...     

CRH380B-002高速综合检测列车总体架构设计

CRH380B-002高速综合检测列车是我国"十一五"863计划重点项目"最高试验速度400 km/h高速检测列车关键技术研究与装备研制"研究成果,最高试验速度达400 km/h。CRH380B-002高速综合检测列车于2011年4月5日出厂,参加了京沪、广深港、哈大、津秦等高速铁路的联调联试,累计检测运行已超过30万km,为高速铁路的安全运行提供了技术支撑。本文介绍检测系统的技术架构和平面布置,并对检测设备的安装接口和数据接口进行了分析和设计。     

车载数据综合分析处理系统

1系统概况1.1开发背景车载数据综合分析处理系统依托国家863计划重点项目——"最高试验速度400km/h高速检测列车关键技术研究与装备研制",总体研究目标是要研制时速400km高速综合检测列车和建立地面数据分析处理中心,满足京沪高速铁路等时速350km以上高速铁路基础设施系统调试、验收试验和动态检测的需要,为构建我国高速铁路基     

融入航天技术的新一代高速列车的研制

如何将航天技术融入到高速列车的制造业中,德国航空航天中心的研究人员正在就这个课题进行研究和开发。他们开发了新一代能成功进行商业应用的高速列车。这种新一代的高速列车准备用于21世纪的30年代。这种双层列车将以400km/h的速度运行,而它的能耗只是现代电气列车的一半。该课题研究项目的最终结果计划将于2018年前得出。文章详细阐述了研发新一代高速列车的组织、调研、设计和工艺制造过程。同时简要说明了这种新一代高速列车的发展前景。     

英国未来的高速列车

在英国,每天都有数以百万计的人乘火车出行,然而普通列车湿热、拥挤的车厢会使乘客们觉得行程相当漫长.不久的将来,这一切将会得到改变,因为英国将使用一种新型高速列车.这种光滑、流线型的列车将连接英国各地,它能够在未来15年内达到高达362km/h(225 mile/h)的速度.     

350km/h以上高速列车观光区噪声特性及其评价研究

基于现场测试,对350～400km/h速度下的高速列车车内观光区噪声特性进行分析,明确了350km/h以上区域车内噪声的动态特性及其随速度的变化规律。在考虑对其评价时,由于国内外对高速列车的噪声评价还没有统一标准,目前基本在沿用A声级。但是,A声级在噪声测量和评价中存在不足。为了研究A声级能否作为高速列车车内噪声评价的合理指标,以及其他噪声评价指标对高速列车车内噪声评价的可行性,采用不同噪声评价指标对350km/h以上高速列车车内噪声进行评价研究。研究结果表明:350km/h以上高速列车车内观光区噪声具有显著的中低频特性,采用A声级评价会低估车内噪声的影响程度,选择响度、噪度、NR曲线和RC曲线等噪声评价指标作为辅助,可以更准确地体现司乘人员对高速列车车内噪声的主观感受。本文的相关研究结果可为高速列车车内噪声评价标准的制定提供依据。     

铁路GSM-R系统高速适应性测试及分析

400 km/h的高速铁路技术储备研发可以推动我国高铁的科技创新。高速条件下的服务质量直接关系着业务性能的优劣,而CSD承载的列控业务和GPRS承载的调度命令信息传送业务均涉及列车的运行控制和运营指挥,会对高速列车的行车安全产生重要影响。目前,我国尚未有针对400 km/h的GSM-R系统服务质量参数的评价标准,为保障业务质量和行车安全,采集了不同速度下铁路GSM-R系统服务质量指标试验数据——最小可用接收电平、列控类电路数据和GPRS数据,通过数据分析和理论分析,对这3类指标的传输特性进行研究,得到铁路GSM-R系统在400 km/h的高速适应性结果。结果表明,对于高速铁路GSM-R系统,最小接收电平目前为-92 dBm,在380 km/h等级时需修改为-81 dBm,在400 km/h等级时需修改为-79 dBm;列控类电路数据和GPRS数据传输特性高速适应性较强,均已满足相关标准要求。研究结果为400 km/h的GSM-R系统关键技术参数的评价标准的制定奠定重要基础,为未来高速铁路下一步提速提供参考。     

380km/h高速列车脉动风荷载仿真分析

针对高速铁路声屏障的高速列车脉动风荷载问题,介绍既有研究资料,并进行高速列车以350km/h,380 km/h的速度通行声屏障区域的CFD计算分析.结果表明,350 km/h速度下最大风压力为1 474 Pa,380 km/h速度下最大风压力为1 707 Pa.声屏障底部承受的风荷载最大,并沿高度向上先缓慢减小至声屏障一半高度后较快减小.沿纵向,声屏障的脉动风压在列车入口处最小,沿着列车前进方向50 m处迅速增大,后稍减小并在100 ～400 m处保持平稳.     

线路关键点对400km/h高速铁路纵断面参数设计影响

研究目的:400 km/h等级高速铁路的规划设计是我国现阶段高速铁路建设与发展的重要目标。目前,尚未有400 km/h高速铁路纵断面参数设计标准的研究。在满足高速列车行驶安全与旅客乘坐舒适条件下,本文对400 km/h等级高速铁路纵断面参数进行了设计与验证,为后续工程应用提供理论依据。研究结论:(1)相同坡度差、夹直线长度条件下,列车垂向振动加速度最大值随竖曲线半径的增加而减小,建议400 km/h高速铁路最小竖曲线半径取值为30 000 m;(2)当竖曲线半径≥20 000 m,车体垂向振动加速度最大值数值受坡度差值影响很小;(3)车体垂向振动加速度随着夹直线长度的增加而逐渐消散,叠加振动减小,建议400 km/h高速铁路夹直线长度最小取值为200 m;(4)本文研究可为400 km/h高速铁路纵断面参数设计提供技术支撑。     

400 km/h高速铁路道岔选型探讨

开展400 km/h高速铁路设计、建造、运营、维护成套技术研究,推动中国高速铁路技术实现新提升,打造一条400 km/h新建高速铁路示范线是当下新的战略任务.道岔是铁路线路中引导列车换线运行的关键设备,本文基于高速道岔设计理论,开展400 km/h高速铁路道岔选型研究,从道岔结构、站场条件、工程投资、铁路运输、道岔应用...     

韩国将开发400km／h列车

韩国建设交通部于2006年7月27日宣布,计划与科学技术部联合开发运行速度为400km/h的高速列车。“制造400km/h高速电动车组”的项目预计耗时6年,耗资766亿韩圆。交通部官员向《韩国时报》表示,“这项最新技术的开发实质上是针对全球竞争”,同时强调韩国将把高速铁路作为未来发展     

时速400km高速铁路曲线超高研究

通过理论分析对时速400 km铁路线路最大曲线超高、欠超高以及最小曲线半径进行了研究,并建立列车通过高速铁路曲线地段动力学仿真计算模型,对不同工况下高速列车动力学各项安全性和平稳性指标进行计算分析。结果表明:时速400 km高速铁路最大曲线超高、欠超高、过超高、欠过超高之和、最大曲线超高与欠(过)超高之和等参数可以采用既有350 km/h高速铁路规范规定值;高速列车以400 km/h速度通过7 500,8 500,9 000 m半径曲线时,脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力等各项安全性指标均在限值以内;从平稳性方面考虑,高低速列车不共线运行时,对时速400 km高速铁路推荐最小曲线半径为9 000 m,一般条件下8 500 m,困难条件下7 500 m;高低速列车共线运行时,为了满足高低速匹配要求,推荐最小曲线半径为8 500 m。     

高速列车刹车片材料的研究进展与展望

高速列车刹车片材料是指固定在高速列车制动盘上的摩擦材料,不同材料的刹车片决定了高速列车不同的制动性能。高速列车的制动速度从200 km/h提升到350 km/h,刹车片材料从粉末冶金(P/M)材料发展到陶瓷基新型材料,其中200 km/h及以下的高速列车刹车片材料逐渐被新型材料替代。重点对高速列车刹车片材料的研究展开讨论,使刹车片材料与不同制动速度的高速列车匹配。高速列车的车速提高1倍,制动功率就需要提高8倍,这对高速列车的制动性能提出了更严格的要求,同时也对刹车片材料的要求更加严格。通过材料种类、性能以及应用3个方面详细介绍了刹车片材料的研究情况。其中材料种类是影响高速列车刹车片性能的主要因素,分别报告了铁基粉末冶金刹车片、铜基粉末冶金刹车片、C/C基刹车片和陶瓷基刹车片的研究现状,对比了上述几种刹车片材料的优缺点。高速列车刹车片的性能好坏决定了它的应用范围,目前应用最广泛的仍然是铜基粉末冶金刹车片,但是伴随着陶瓷基材料的不断优化,其脆性降低、韧性提高,耐磨性优于铜基粉末冶金材料,有望取代铜基粉末冶金刹车片,成为400 km/h及以上高速列车的新型刹车片材料。最后总结出现阶段高速列车...     

韩国的高速列车研究项目

在韩国铁路研究所（KRRI）的领导下．研发下一代韩国高速列车项目已经立项。2007年7月,Hanvit 400项目已正式开始。计划在未来6年内．研制出400km／h的高速列车。在上世纪90年代．世界许多铁路运营商都力争将运营速度由300km／h提高到350km／h（及以上）。东日本铁路公司已对其Fastech 360列车进行多次试验。法国国铁正开始一项试验,将运营速度提高至360km／h。德国西门子公司正在发展其Velaro型谱,将在西班牙的马德里-巴塞罗那高速线上按350km／h速度行驶。     

日本400系小型新干线高速列车

<正>1992年山形小型新干线开通,采用了专门按既有线线路条件设计的400系高速列车,钢制车体,车身宽度与既有线车辆相同。400系在东北新干线上可与200系连挂运行,最高速度240 km/h,到了福岛后分解,400系可单独在山形小型新干线上运行,在既有线上最高速度130 km/h。     

试验型高速电气列车Alfa-X

日本的JR-East公司为新干线铁路网完成了研发试验型高速电气化列车Alfa-X(E956)的工作。规定该款新型列车的运行速度可达400 km/h。它的主要用途是对在新一代高速机车车辆结构中计划实施的技术解决方案进行评估。     

速度400 km/h高速列车轴箱轴承技术研究

高速列车轴箱轴承的可靠性和高速性能是保障高速列车运行安全和运行效率的关键因素。依据高速列车轴箱轴承的实际应用工况特征,并结合现有高速列车轴箱轴承的检修统计数据,对比分析了双列圆锥和双列圆柱设计的轴箱轴承技术特点。针对现有某高速列车车型,以满足运营速度400 km/h的技术要求为目标,对双列圆锥轴箱轴承低摩擦优化设计和轴箱系统散热设计优化这两个方面进行研究。其中为了准确评估摩擦功耗,建立了轴承—车辆刚柔耦合动力学模型,并以京津轨道谱和实测车轮不平顺作为输入,计算了轴承的动态载荷。轴承摩擦计算结果表明,在车速400 km/h,X-life设计的双列圆锥轴箱轴承的摩擦发热功耗比原有双列圆锥轴箱轴承大约降低24%;轴箱轴承台架测试显示,在更高的车速下,X-life设计的双列圆锥轴箱轴承运转温度比原有双列圆锥轴箱轴承降低了大概15°C。轴箱系统热仿真计算显示,在相同的热源输入和环境温度和散热条件下,铝合金轴箱体的最高温度相比铸铁轴箱的最高温度降低了约20°C。相关研究结果,可以为运营速度400 km/h高速列车的轴箱系统总体设计提供参考。