聚焦中国铁路第五次提速

4月17日18时53分,车次为“Z9次”的直达特快列车从北京站开往杭州,这是首辆由北京始发的“Z”字头的直达特快列车。至此,铁路第五次大面积提速正式开始。一、前四次提速回顾中国铁路自1997年以来,已经进行了4次大面积提速。这4次大提速在大幅度增加铁路提速线路资源的同时,相应提高了列车运行的最高速度,其中快速列车最高运行速度达到每小时160公里,非提速区段快速列车最高速度达到每小时120公里。1997年4月1日第一次提速:提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过120公里的线路延长为1398公里,时速超过140公里的线路延长为58…     

中国交通大事记(2000年10月份)

<正>14日 铁道部副部长刘志军在全国铁路提速调图　新闻发布会上宣布:铁路将于10月21日零点起,实行　第三次提速,并介绍了此次提速的主要特点:一是提速重点集中在我国酉部地区的陇海、兰新线,以及京九线和浙赣线。此次提速后,我国主要城市间提速列车运行时间普遍缩短。其中,北京至乌鲁木齐全程将压缩12个小时48分;上海至乌鲁木齐压缩13小时39分。至此,构成了京哈、京广、京沪、京九纵向提速通道,陇海（兰新）、浙赣横向提速通道的“四纵两横”提速网络。二是对列车等级和车次重新分类,并做了较大调整。为了便于旅客了解和选择乘车等级,将过去的国际列车、准高速、快速、特快、直快、普快、慢车7个等级,调整为特     

交通运输动态(2001年4月份)

<正>交通工程▲ 神木至延安铁路全线铺通。这条铁路建成后,将与包头-神木、延安-西安和西安-安康铁路连接,经襄渝、阳安铁路入川后,共同构成继京广、京九线之后的又一条南北铁路干线,有效改善我国西部过于稀疏的铁路网结构。全长382.4公里的神延铁路,为一级铁路干线,总投资64.7亿元,其中利用亚行贷款2亿元。▲ 南昌铁路局管段内的京九、浙赣铁路提速改造工程日前全面开工。按照铁道部提速要求,京九线提速区段要提速到每小时140公里;浙赣线全线要达到每小时120公里,部分区段运行速度要提高到每小时140公里。     

铁路提速的基本情况

从1997年4月1日铁路第一次提速,至2007年4月18日已是第六次大提速。第六次提速最大的亮点是时速200公里及以上动车组投入使用,济南到青岛仅需要2小时24分钟,并分4月18日、7月1日、10月1日和年底四个阶段"层进式"安排动车组。到2008年底,全国铁路将有480列时速200公里及以上动车组上线运行,另有416列城际快速客车上线运行,覆盖全国17     

滨海客运站谨慎布局

"铁路方面究竟会开出多少列车,怎么运作,这个形势我们无从把握.但我们要提早想出应对措施,不能等铁路提速开到滨海……"     

铁路提速对珠三角运输的影响调查

铁路数次提速是对公路运输企业的巨大冲击,是严厉的考试,是对公路运营与管理方方面面的严峻考察。4月18日,中国铁路第六次大提速。140对时速200公里以上的"和谐号"动车组驰骋在中国辽阔的土地上。第六次大提速分四步实施:4月18日、7月1日、10月1日和年底。此次提速在环渤海、长三     

对京沪高速铁路技术模式的思索

自1990年起,铁道部组织专家、学者就中国发展高速铁路问题进行了深入、全面的探讨和技术攻关,形成了中国应加快发展高速铁路、发展高速铁路应从京沪线起步并率先修沪宁段和京津段等观点。一、提速铁路技术模式的比较1、既有线提速实践表明,铁路提速是吸引旅客的有效措施,其效益十分显著。日本铁路东海道新干线开通后,在与民航运输的竞争中,招揽了大批旅客,致使民航班次减少。欧洲一些国家铁路提速后,客运量也明显增加。中国铁路的五次大提速,也取得了明显的社会效益和经济效益。但就目前的铁路条件,即使对线路进行一系列的改造,提速的幅度也…     

第六次提速能否提升铁路竞争力

从1997年开始，我国铁路进行了5次大提速。经过提速，部分既有线的速度达到160公里／小时，客，货运能大大提高，铁路运营状况日渐好转。2007年4月，铁道部将对铁路进行第六次大提速。第六次提速后，主要干线时速将达200公里／小时，届时铁路将再次调图，在城市圈和中心城市之间开行国产动车组，扩大铁路的运输能力。     

中国制造:我国铁路技术装备现代化必由之路——中国南车集团公司总经理赵小刚先生访谈录

<正>在今年"4·18"我国铁路第六次大提速中,"和谐号"动车组成为铁路大提速中的一大看点,为这次提速提供了47列高速动车组的中国南车集团公司受到公众和媒体的广泛关注。在我国铁路发展即将迈入高铁时代的历史时刻,作     

给高铁算账

对大部分的高速铁路,现在谈论其经济盈利显然为时过早2007年铁路第六次提速中,车头标示着"CRH"三个字母的列车首次亮相广深线。     

铁路提速对民航运输业的影响分析

<正>全国铁路第六次大提速以动车组、直达特快、夕发朝至列车为重点。其中,最突出的亮点就是开行时速200公里以上的动车组列车。提速后,以北京、上海和广州为中心的三个"提速圈"初步形成。半径在500公里左右的城市间实现了"朝发午至",1200～1500公里间实现了"夕发朝至",2000～2500公里间     

公铁战略协作更需"提速"

在办便公众出行的前提下,公路和铁路如果强化战略协作,以互补的姿念,以无缝衔接的方式来服务越来越多的出行群体,必将使两种运输主体加快步入双赢之道——前段时间,铁道部将第六次大面积提速调图过渡期加以延长,来进一步集中时间、集中力量适应时速200公里提速后的新情况、新变化。可以看出,提速带来的技术挑战和市场要求,超过了铁路部门自身的预期。同时,铁路第六次提速后,     

山东视野下的公铁斗法

"铁老大"发威,"洪水猛兽"逼近,道路运输企业当如何生存?铁路每一次提速对公路客运都产生过不同程度的影响,第六次大提速则带来了较前五次更为强劲的冲击,可以说是一场运输市场份额的争夺战,一次颠覆性的"洗牌风暴","铁老大"似乎要重新一统失去的河山。一边是铁路投入巨资,不断     

从广深高速公路客运的兴衰说起

<正>根据2005年国务院批准的《中长期铁路网规划》和2004年10月1日铁道部与广东省人民政府《关于加快广东省铁路建设有关问题的会谈纪要》,广东省在2020年前将投资约1052.32亿元建设8条客运铁路。铁路客运在广东布网、提速、加密,对公路运输影响巨大,公路运输无法与铁路进行大规模竞争。从目前的     

在铁路冲击潮中亮剑——访浙江新干线董事长、党委书记、总经理马步进

与铁路的那场激战,可以说是浙江新干线快速客运有限公司(简称"浙江新干线")在客运市场上的一次亮剑. 2007年4月,咄咄逼人的铁路提速,班次加密的竞争架势,使铁路主干线客运能力增加18%,道路客运市场受到严重冲击,企业们开始思考出路,寻找破题出口.     

铁路第六次提速的影响与存在的问题

<正>2007年4月18日,我国铁路进行了第六次大提速。相比前五次提速,此次提速突出体现在推出国际通行的快速列车动车组,速度的提升也主要体现在动车组车次,除了少数路线车次之外,一站直达和特快等列车的速度提升不明显,动车组主要在城际交通圈运行。提速这样的特点对我国当前的综合运输格局产生影响,也反映出铁路发展中的某些问题。     

跨海逐梦 关东可以不再遥远

正2014年12月2日上午11时50分许,发自大连的中铁渤海2号铁路轮渡经6个半小时的海上航行,跨越渤海海峡到达烟台港。完成与码头铁路栈桥接轨之后,一辆火车机车牵引着满载黑龙江松木和白桦的列车,从中铁渤海轮渡2号轮船里缓缓驶出。铁路轮渡港口待发区里,一列装满了散杂货的火车已经在等候"搭乘"下午2点10分的班     

收益管理在我国铁路客运中的应用

一、我国铁路客运现状在国内铁路客运运输市场中,管理方法比较落后,无论从企业的收益上还是顾客的满意程度上讲都不尽如人意。整个铁路运输业的核心竞争力并没有因铁路提速等改进而得到显著增强,广大顾客的需求也并没有获得最大的满足。长期处于卖方市场的铁路,受到来自其它运输方式的严峻挑战,市场占有份额明显下降。自1992年至2002年10年间,在公路、民航等运量大幅增长的同时,铁路客运周转量占全社会客运周转量的比重已从45.9%降至35.6%,市场前景一度暗淡; 2003年客运量有所回升,比上一年同期增长4.2%。一般而言,500公里以内距离公路运输…     

关于我国铁路六次大提速的若干思考

自1997年迄今,我国铁路产业在铁道部主导下进行了六次大提速,提速这种内涵扩大再生产方式可以低成本提升铁路运输资源质量,实现重量、速度和密度的有机衔接,从而取得了良好的经济效益和社会效益。在铁路网络大规模扩充、技术装备水平迅速提高、铁路运输企业生产力布局不断调整的情况下,依托行政力量和政府信用,充分发挥政府宏观规划和提供公共物品的职能,通过技术改造等内涵式扩大再生产方式进行铁路提速,可以有效节约交易成本,改善运输资源配置效率,为铁路运输企业市场化运营奠定良好的技术基础条件。     

建设高速铁路客运专线面临的风险

我国铁路正在开始大规模的客运专线建设，其中很多客运专线，如武汉到广州、郑州到西安的线路，是按每小时300公里的高速铁路标准建设的，本文称之为高速客运专线。“十一五”期间我国铁路计划建设9800公里客运专线，其中时速在300公里以上的高速客运专线达5400多公里。但是，铁路客运从目前每小时120～160公里的运行速度大跃进地提高到每小时300公里以上，会面临巨大风险，并将给中国铁路、铁路机车车辆制造企业、客运专线的建设企业、以及我国的银行系统造成严重的经济损失。