内燃动车组牵引方案性能探讨

不久前，ＳＳ８型电力机车在铁科院环形线上创造了２１２．６ｋｍ／ｈ的运行速度新记录，这表明我国已初步具备研制高速车的工程基础。本文仅根据高速动车组几种不同编组方案，讨论在给定剩余加速度值，运行最高时速为２００ｋｍ工况下，非电气化特别繁忙区段采用内燃机车作为动车组头车等动车组编组方案时动车组的牵引力率，并从牵引计算出发，列出数种动车组编组方案的相应计算结果，进而导出内燃动车组的功率，重量，最高运行速度     

当代国外内燃动车组集锦(下)

内燃动车组，按其运行速度，可分为高速、中速和低速三种。高速内燃动车组设计运行速度为每小时200公里，中速为每小时120-160公里，低速为每小时81-120公里。本刊前两期介绍了5种高速内燃动车组和3种中速内燃动车组。本期除再介绍1种中速内燃动车组外，还将介绍3种低速内燃动车组。     

德国铁路的探伤用内燃动车组

介绍了德国铁路上使用的钢轨探伤用内燃动车组情况。阐述了钢轨的表面损伤问题,提出超声波和电涡流两种探伤方法及其在探伤用内燃动车组上的安装和使用。表列了探伤用内燃动车组的技术特性及其测量系统和数据整理方法等。     

出口安哥拉米轨内燃动车组牵引系统设计

介绍了出口安哥拉米轨内燃动车组牵引系统构成、主要参数、控制原理及保护等内容,该米轨内燃动车组经过试验运行,牵引性能满足设计要求,可为其他内燃动车组的设计提供参考。     

混合动力动车组参数匹配研究

混合动力动车组突破传统的内燃动车组和电动车组模式,采用混合动力模式,是一种可以实现跨线运行的新型动车组产品。混合动力技术是混合动力动车组的核心技术之一,参数匹配技术是混合动力技术中的重要内容。现基于列车牵引力、牵引功率、牵引电机转矩以及牵引系统各电气部件容量的计算方法,综合考虑车辆动力性能要求,给出一种混合动力系统的匹配计算方法,并由此得到一套混合动力系统参数配置方案。通过仿真实验得出,由该匹配计算方法得到的混合动力系统参数配置可以满足目标车辆动力性能要求。     

沙特阿拉伯的首列高速内燃动车组开始试验

沙特阿拉伯铁路2008年7月向西班牙CFA公司订购8列固定编组的高速内燃动车组。目前,其中的首列动车组正在捷克共和国韦利姆（Vdim）VUZ试验中心进行试验。这种180km／h的推挽式内燃动车组由5辆26．8m长的客车和1辆带单司机室的22．3m长的内燃动车（装用一台功率为3600kWMTU发动机）组成。     

出口阿根廷宽轨内燃动车组动力转向架研制

根据客户要求,在借鉴国内外宽轨转向架先进设计理念的基础上,研发、制造了阿根廷内燃动车组动力转向架和非动力。本文介绍了阿根廷内燃动车组宽轨动力转向架主要技术特点、主要技术参数、主要结构特点,并阐述了新研发的动力转向架优点及设计理念。通过用ANSYS关键部件进行有限元计算和用Simpack参数。     

沪宁线“新曙光”号列车运动试验时轨道动态测试分析

根据沪宁线内燃动车组运行试验轨道动态测试，进行了轨道受力分析、轨道框架稳定分析、列车运行安全分析，证实了ＮＺＪ１型内燃动车组在高速运行时其安全是有保障的。     

内燃动车组显示屏软件设计

显示屏是内燃动车组网络控制系统的重要组成部分。简述了内燃动车组网络控制系统的功能需求,介绍了显示屏软硬件配置及应用开发环境,设计了显示屏软件架构,分别从显示功能、故障诊断功能、设定功能和辅助功能等方面对应用软件进行了设计。实际应用表明,所设计的显示屏软件功能完善、运行稳定、界面友好,满足内燃动车组实际应用需求。     

利用现有的机车的和车辆设计的内燃动车组

俄罗斯铁路的内燃动车组车队已老化，制造新的内燃动车组成本太高。因此产生了利用现有的电动车组的拖车和内燃机车组成内燃动车组的想法。第一批3列内燃动车组已投入运营。文中侧重介绍了这3列内燃动车组的供暖系统、照明系统和机车的控制系统。     

当代国外内燃动车组集锦(上)

在尚未电气化的铁路线上,内燃机车是铁路运输的主力军。就其运行的适应性和乘客的舒适性来说,内燃机车是一种非常优异的运输牵引工具。由于采用高新技术,当代的内燃动车组在运行性能、乘坐舒适度和环境保护方面都取得惊人的进步。某些厂家已生产出双模式动车组(电力和内燃牵引),这种动车组在任何铁路网上都可通行无阻,从而最佳地利用现有铁路网线路。例如,西门子公司生产的VENTUR10型双模式动车组在内燃动车组模式下运行速度为每小时160公里,在电力动车组模式下,每小时运行240公里。内燃动车组具有下述优越性:第一,由于机车轴重轻,对钢轨…     

当代国外内燃动车组集锦(中)

内燃动车组可分为3组；高速内燃动车组（设计速度每小时200公里）、中速内燃动车组（每小时120～160公里）和低速内燃动车组（每小时81～120公里）。本刊上期介绍了4种高速内燃动车组。本期，除继续介绍1种高速的燃动车组外，还介绍3种中速内燃动车组。     

内燃动车组微机控制网络系统通过省级成果鉴定

2001年3月24日，由株洲电力机车研究所开发的“内燃动车组微机控制网络系统”通过了由湖南省科技厅组织的科技成果鉴定。 该系统采用先进的微机控制技术，网络通信技术，故障诊断、冗余技术和模块化的结构方式，较好地解决了内燃动车组控制中的动力车控制、列车通信控制、数据IC卡转储和故障诊断等各项关键技术，具有独立的自主知识产权，受到了与会专家组的一致好评。 微机控制网络系统具有较完善的动力车特性控制、列车通信控制、故障处理与记录、直流600V供电恒压励磁调节等功能，具有良好的人机界面。其中Lonworks网络首次在列车上应用，填补了国内空白，在国内同类产品中处于领先水平。 采用微机控制网络系统可以改善机车的控制性能，有利于机车功率的发挥。其完善的微机保护功能，可以减少机车调试、维修工作量和司机劳动强度。这是以往模拟控制很难实现的。而新采用的列车通信网络技术更使微机控制水平上了一个新台阶。 该套系统现在已成功地用于沪宁线“新曙光号”、北京—天津城际动车“神州号”以及集宁—通辽动车等动车组上。运行结果表明，该系统功能完善、运行可靠，能满足内燃动车组控制系统的技术要求，可用于各种交直电传动内燃动车组列车控制，具有良好的推广应用前景。(刘智聪供稿)     

NYJ1型内燃动车组及其功率的经济配置探讨

简要介绍NYJ1型液力传动单层内燃动车组的组成,结构特点及主要技术参数,回顾了开发的经验教训,对动车组功率的经济配置进行了探讨.     

内燃动车组受到旅客青睐

近年来,世界上许多国家的铁路对利用内燃动车组运输旅客的兴趣有明显提高。据专家的观点,在许多地区,这种动车组速度快且舒适,在运营中比机车牵引的旅客列车更经济、更灵活,因而受到旅客特别青睐。新型内燃动车组采用最现代化的技术制造,可保证高水平的技术和经济指标,以适应对周围环境影响的严格要求。与其他车辆相比,内燃动车组的优势在于：     

NYJ1型内燃动车组及功率的经济配置探讨

简要介绍ＮＹＪ１型液力传动单层内燃动车组的组成，结构特点及主要技术参数，回顾了开发的经验培训，对动车组功率的经济配置进行了探讨。     

现代内燃动车组

按运行速度将内燃动车组划分成三大类进行综述,最后指出:由于内燃动车组能够提供广泛的适应性和上佳的乘坐舒适性,因而重新唤起新老经营者对其的浓厚兴趣。     

俄罗斯的内燃动车组

简要叙述了原苏联内燃动车组的发展,总结了国外内燃动车组的改进方向,介绍了俄罗斯正在设计的新一代内燃动车组。     

HD100型动车组空气制动系统设计及制动性能计算

介绍了出口苏丹HD100型内燃动车组符合AAR标准的空气制动系统的原理、结构等,并对动车组紧急制动性能进行了计算。     

内燃动车（组）采用液力传动方式之我见

传动系统在内燃动车组中的作用，安装布置形式；结构性能，经济性要求及目前内燃动车组在国际上的发展情况，决定了采用液力传导系统为内燃一的最佳选择，针对我国现状，提出我厂如何发展内燃动车用液力传动系统的建议。