轨道交通电磁兼容标准制定历史探析

目前轨道交通领域的电磁兼容标准主要以EN 50121和IEC 62236系列为代表,其制定和使用已有二十余年,是轨道交通系统电磁兼容设计和验证的重要依据,GB/T 24338也是基于该系列标准制定。总体看国内相关标准的制定起步较晚,因此有必要对标准制定的历史进行深入探析,增强对标准的理解。从标准横向和纵向演变角度,介绍EN 50121制定的法规背景,分析轨道交通电磁兼容欧洲标准、IEC标准和中国国家标准间的演进关系,考证条款确立的背景和依据。轨道交通电磁兼容标准演进大体可分为初制定、应用发展和优化调整等3个阶段,按此对标准版本更新中的主要技术变化进行梳理,包括应用范围的逐步澄清、限值曲线的优化调整以及测试频段的拓展等。对标准的历史研究有助于在轨道交通系统的设计、建造和验证中更准确地应用标准,提升我国在国际标准制定中的参与度。     

影响标准制定速度的几个因素

一项标准制定速度快 ,说明工作效率高 ;反之 ,则说明效率低、效益差。如果制定一项标准所需要的时间过长 ,将会失去编制标准的意义 ,从这种意义上讲 ,“速度就是效益”。标准制定速度能反映一个编制组 (课题组 )的技术水平和组织管理水平 ;反过来 ,编制组的组织管理水平和技术水平又影响着标准制定的速度。分析影响标准制定速度的因素 ,寻求缩短标准编制周期的途径 ,对提高标准制定效果 ,促进标准化工作的发展和经济的发展将会是有益的。本文主要对影响标准制定速度和质量的几个因素加以分析和说明。1　编制组人员素质的高低是标准制定快慢…     

标准是怎么制定出来的？

标准的制定是指对需要制定为标准的项目，编制制定计划、组织草拟、审批、编号、批准发布、出版等活动。具体程序如下：①制定标准制修订项目计划；②组织标准制定工作组，调查研究、编制工作方案；③提出标准草案征求意见稿；④征求意见，提出标准草案送审稿；⑤对送审稿进行审查。提出标准草案报批稿；⑥主管部门审批、发布；⑦正式标准出版。     

新修订《中华人民共和国标准化法》通过

正十二届全国人大常委会第三十次会议11月4日表决通过了新修订的《中华人民共和国标准化法》。新的标准化法全文共6章45条,分为总则、标准的制定、标准的实施、监督管理、法律责任、附则,将于2018年1月1日开始施行。新修订标准化法对标准的制定、实施和监督管理作了全方位、全过程的规定。法律规定,标准包括国家标准、行业标准、地方标准和团体标准、企业标准。国家标准分为强制性标准、推荐性标准。在标准的制定方面,法律规     

制定车轮标准的一些问题与分析

看从采用国际和国外先进标准角度车轮标准的制定水平、内容的适时性、轮轨关系和车轮认证标准等方面对车轮标准制定的几个宏观问题进行了分析。     

简讯

·标准化知识·标准种类按照标准化对象,通常把标准分为技术标准、管理标准和工作标准三大类。技术标准是指对标准化领域中需要协调统一的技术事项所制定的标准。技术标准包括基础技术标准、产品标准、工艺标准、检测试验方法标准,及安全、卫生、环保标准等。管理标准是指对标准化领域中需要协调统一的管理事项所制定的标准。管理标准包括管理基础标准,技术管理标准,经济管理标准,行政管理标准,生产经营管理标准等。工作标准是指对工作的责任、权利、范围、质量要求、程序、效果、检查方法、考核办法所制定的标准。工作标准一般包括部门工作…     

高速铁路牵引供电系统关键技术及其标准制定

在概述我国高速铁路牵引供电系统的基础上,分析电力系统匹配、牵引供电系统与高速动车组耦合受流、牵引供电系统雷电防护3方面的技术现状和标准制定情况,并提出相应建议。指出我国应开展高速铁路牵引供电系统关键技术的研究思路,并借鉴国际标准化组织和国际电工委员会在标准制定中的工作方法制定我国高速铁路牵引供电系统标准。     

谈内控标准的制定

本文阐述了制定内控标准的目的和重要性。较详细地叙述了制定内控标准必须考虑的问题及制定内控标准的一般程序。     

试论车间,班组“土政策”的作用和地位

本文阐述了基层站段自行制定的“部门标准”的地位与作用。这些标准的制定是针对基层工作的需要，班组、车间领导和职工在有关标准、规程的基础上制定了更具体、更实用的“土政策”。使得生产第一线的工作有条不紊，简化了管理手段，杜绝了责任纠纷。最后又谈了关于强化部门标准的建议。     

解读TB/T3336—2013《电力机车网侧柜》

在介绍TB/T 3336—2013《电力机车网侧柜》制定背景的基础上,叙述标准的主要内容与制定原则,解析标准中环境条件、高压安全联锁、过电压类别和污染等级、绝缘性能等相关重要参数的选择,并提出标准实施建议。     

浅议轨道交通建设对西安城市发展的作用

介绍了国内外城市快速轨道交通建设现状,并以西安市快速轨道交通建设为例,从优化西安市空间结构、增加社会经济效益和体现环境效益等方面阐述轨道交通对西安城市发展的积极作用。     

地热病害对铁路隧道工程施工效率的影响研究

在山区铁路建设中,隧道施工遇有地热会造成施工环境高温高湿,导致施工环境恶化,施工效率降低,机械故障率增加,威胁施工人员的健康和安全。此文以向莆铁路戴云山等3座隧道为例,通过对地热地段施工工序、工作内容、人员和机械配置、工效等全过程跟踪和记实,建立施工组织模型,与正常施工环境下的参数和指标进行对比,分析对施工效率的影响,并计算出开挖、支护、衬砌工序的人工和机械降效系数。量化了地热病害对隧道施工和成本投入的影响程度。     

超前小导管参数对 超前支护的影响分析

为充分研究超前小导管参数对其超前支护的影响程度,通过三维数值模拟计算,重点研究超前小导管管径和小导管长度对其超前支护"棚架"效应的影响规律。研究结果表明:超前小导管管径的改变对超前支护的影响较小,增大管径不能明显控制围岩变形,超前小导管长度的增加对超前支护的影响趋势由强而趋于平缓,从而得出小导管的最优长度。     

温度梯度荷载对桥上无砟轨道几何形位的影响分析

我国在设计桥上无缝线路时,桥梁温度荷载按照相关规范规定采用均匀温度荷载,这与桥梁在自然环境中所受到的温度梯度荷载存在一定的差异。基于梁轨相互作用原理,利用有限元方法,建立桥上CRTSⅢ型板式无砟轨道有限元模型,分别计算分析在均匀温度和竖向温度梯度作用下桥梁变形对无砟轨道结构几何形位的影响,有益于进一步深入研究桥梁温度荷载的合理取值。结果表明:与均匀温度荷载相比,竖向温度梯度荷载对桥上无砟轨道几何形位影响很大,且主要影响桥上无砟轨道的高低几何形位,对无砟轨道的水平几何形位也有一定影响,因此建议在设计桥上无缝线路时,考虑桥梁温度梯度荷载,并对桥上无砟轨道结构的几何形位进行限制。     

铁路站台雨棚风洞试验取值规律的探讨

研究目的:铁路无站台柱雨棚为四周开敞建筑,通常采用钢结构形式,为风敏感结构,本文通过对14个无站台柱雨棚风洞试验的结果进行分析,归纳总结其共性特征,并与现行《建筑结构荷载规范》(GB 50009—2001)进行对比分析,得出无站台柱雨棚风荷载体型系数的一些分布规律,为结构计算提供参考。研究结论:(1)铁路无站台柱雨棚风压系数介于0.1～0.9之间,风吸系数介于-0.3～-2.0之间;(2)试验得出的风压体型系数一般小于《建筑结构荷载规范》(GB 50009—2001)类似参考值,而风吸体型系数两者较为接近;(3)檐口、洞口处的风荷载具有放大效应。     

高速车轴车削加工表面残余应力的研究

在对25CrMo高速车轴合金材料车削试验和被加工表面残余应力测量的基础上,通过统计大量试验数据,分析不同车削参数、不同刀具类型对车轴表面残余应力值的影响.结果表明,高转速数控机床加工车轴合金材料时,车削参数及刀具类型对车轴表面残余应力值的影响十分显著.     

桥梁横向伸缩对无砟轨道的变形影响研究

研究目的:混凝土桥与路基或钢桥相连时,在桥梁温度变化时,由于梁缝两侧横向伸缩位移的差异会对桥上无砟轨道结构受力及轨向不平顺产生影响。本文通过建立线、板、桥、墩一体化空间耦合模型,分析梁缝附近轨道结构受力及轨向不平顺的影响因素,并确定主要影响因素对应的取值范围,从而为后续桥梁支座、线间距等的设计提供理论指导。研究结论:(1)轨道板温度变化会引起轨距改变,但不会造成轨距超限;(2)CA砂浆层与轨道摩擦阻力在纵向与横向上的分配系数以及桥墩的横向水平刚度对轨向不平顺及凸台受力等影响较小,但钢梁的温度变化幅度及横向固定支座距线路中心线的距离会显著影响凸台受力及轨向不平顺;(3)依据轨向不平顺限值确定了不同桥梁温升幅度及线间距条件下的横向固定支座与活动支座之间的距离限值,为桥梁支座设置提供理论指导;(4)该研究成果可应用于铁路无砟轨道设计中。     

SVC抑制电压波动的效果研究

电压波动是常见的电能质量问题之一,会给电力系统带来很多负面影响,严重干扰电力系统的安全稳定运行。电弧炉作为大功率非线性负荷,在工作过程中会产生严重的电压波动,为了防止这种波动影响电力系统中的其他负荷,常采用静止无功补偿装置(SVC)来抑制这种波动。通过对某钢铁公司70 t电弧炉冶炼过程中的电压波形进行分析,论证了SVC对电压波动有良好的抑制效果。     

单轨车转向架空心轴螺纹的修复

基于生产实际，针对非标螺纹进行工艺改进，解决了不卸轴修复螺纹的问题。     

峡谷风对桥梁上列车气动性能的影响

基于标准κ—ε双方程湍流模型,分析运行在跨峡谷桥梁上的列车外部稳态流场,研究不同峡谷间距、列车在桥上不同位置时峡谷风对列车气动性能的影响规律。计算结果表明:在同样风速条件下,峡谷间距越小,对气流的加速作用越明显,当峡谷间距分别为150,200,250和300m时,桥梁上方的风速分别增加了17.5%,11.6%,7.2%和3.4%;峡谷间距150m时车辆受到的侧向力、升力和倾覆力矩比300m时分别增大约25.7%,84.5%和21.1%;列车处于峡谷中间位置时受到的气动力最小,列车处于刚进入峡谷位置时受到的气动力最大,后者比前者车辆受到的侧向力、升力和倾覆力矩分别增大了5.5%,8.2%和7.8%。