一、材料的选择与配合

江苏省现有各种路面4,767公里,其中碎砖、碎石路面就有2,093公里。到1956年止,已铺有磨耗层和保护层的路面约计866公里。这种铺有磨耗层和保护层的路面为提高行车速度、降低燃料和轮胎的消耗,提供了极有利的条件。现在就将江苏省铺装磨耗层材料的选择与配合情况介绍如下:     

在路面磨耗层上加铺松散保护层

肇庆地区公路,多数是经过职工们辛勤劳动改善了的土路,少数是泥结碎石路面和级配路面。为了保持路面平整,延长磨耗层的维修周期,我们就在路面磨耗层上,加铺一层松散保护层。根据多年来的实践经验证明,加铺保护层并加强保养,是保持路面经常良好,消灭搓板,提高行车时速的有效方法。下面是个人在这方面的几点看法。     

利用砖屑铺筑磨耗层

1957年山东省公路部门在济南至邯郸的公路上,曾试铺了砾石、砂土、炉炼粘土、轨道式(砾石)、砖屑、粘土封面、粘土砂封面、粘土保护层、砂封面等9种类型的磨耗层和保护层,结果以砖屑磨耗层在平原地区较为适宜,特作介绍如下: 一、概况砖屑磨耗层是采用了砖屑和粘土进行适当的配合,按照一定的操作方法铺筑的。砖屑是利用沿路村庄废弃的碎砖破瓦进行加工的(打碎至2O公厘以下,2公厘以上)。在试验中,粘土塑性指数采用了13、20、24、25四种,分别配合铺筑,以作比较。     

级配磨耗层的几个问题

在公路路面上铺装级配磨耗层,是几年来公路养护上所共同努力的工作之一,已经取得了很大的成绩,并也积累了不少的经验;但还有许多问题需待讨论肯定的,以下是我个人的体会。 1.厚度级配磨耗层越薄则骨料颗粒越小;很薄时(如一公分)则接近保护层或封层一类,不容易做成很好的级配,铺筑后也容易磨损,越厚则骨料粒径越大、配料容易,铺筑后不容易磨耗掉,但不易压紧,表面粗糙,对轮胎消耗有影响。因此磨耗层的厚薄、上下都有一定限度,其选择应根据车辆载重、交通量、行车速度,汽车冲力及车速变化点、原路面、厚度、材料性质及水文资料等来决定。 2.是否起承重作用虽然任何厚度的一层磨耗     

泥结砾(碎)石路面上的沥青磨耗层

(一)沥青磨耗层的特点自1961年以来,湖南省干线公路上已铺沥青磨耗层整100公里,面积达63万平方米。在交通量300～400辆/昼夜的情况下,迄今使用时间最长的已近三年,路面状况仍基本良好。沥青磨耗层是在清扫干净的泥结砾(碎)石路面上浇洒一次沥青,再撒以砂或石屑的一种保护过渡式路面的措施。利用适当稠度的沥青,使一少部分下渗起透层油作用,又有大部分留在表面把砂或石屑粘结起来起主层油作用。这种保护层具有如下特点:(1)施工简便沥青磨耗层施工程序少,洒油撒砂各一次。施工后可以立即开放行车。施工中     

盖庄线小石硼养路工区推行级配磨耗层的经验

盖(平)庄(河)线的盖平县小石硼养路工区,负责养护51.170公里公路。这段山区公路,系用级配碎石和卵石铺装,平均每日有汽车60辆次、胶铁车近百辆次。解放后刚开始养护时,是用当地材料,采取干撒磨耗料的办法。但经过风吹、车轮磨损,所撒的磨耗料,不到十天半月就都光了。这种保养方法使路面呈现的坑槽、露骨、浮石、搓板等现象得不到解决。1956年起开始用砂、石、土进行级配拌合的方法,灵活地、综合地运用在加铺磨耗层和保护层上。1956年5月以来所加铺的磨耗层和保护层,经过近十个月、45,000辆次车辆的行驶     

精细抗滑保护层技术

精细抗滑保护层是一种新型的路面预防性养护技术，它是采用小粒径碎石，在碎石覆盖率较高的封层上洒布改性乳化沥青以稳固碎石的超薄磨耗层，并在路面上起到了防水抗裂和提高路面抗滑性能的作用，为道路表面提供了一个防水抗滑保护层。另外，还可以抑制或延缓沥青路面病害的进一步发展。     

超薄沥青混凝土磨耗层适用范围及其施工工艺

超薄沥青混凝土磨耗层不仅可以作为预防性养护措施广泛应用于沥青路面、水泥路面、桥面铺装等养护维修工程来恢复路面使用性能,也可以作为表面磨耗层应用于新建路面来提高路表抗滑及排水性能。由于较小的摊铺厚度,超薄磨耗层对施工工艺要求较高,需要严格控制。经等效年度费用法分析,认为超薄磨耗层具有较好的费用效益。     

用螺蛳壳铺筑凝固磨耗层

在养鱼地区,螺蛳壳是每年从鱼池中清理出来的废品。过去曾试用作为承重层和保护层材料,但因颗粒小,承重力不足,容易沉陷;用作松散保护层则容易被车轮辗压成粉末,使用周期太短,都没有成功。自1964年11月起,苏州工区先后在木东线9～27公里泥结碎砖路面上铺筑了18公里螺蛳壳的凝固磨耗层,压实厚度2～2.5厘米。铺筑至今,最长的已10个月,经每日平均行车密度40～50车次的实际使用考验,质量很好。螺蛳壳磨耗层主要优点是:(1)就地取材,是无砂石河网地区解决养路材料的好办法,养路成本低;(2)螺蛳壳水稳定性强,完整的螺蛳壳经压实后嵌合     

我们是如何修建沥青磨耗层的

我省铺筑沥青路面是从1961年3月在长沙～湘潭的公路上开始的,至今已经三年。现在我省养护的干线公路中已铺筑沥青路面的共计119.15公里;面积达63万平方米。已有6个专区养路总段、2个直属段等单位的人员受过沥青路面施工与养护的实地训练;各施工单位也拥有部分施工操作的机械工具;还建立了一些施工操作制度。沥青路面处治的技术方面,也从一般的表面处治,逐渐发展到适于我省地区特点铺筑路面沥青磨耗层。这种磨耗层的造价,已由原来的5.5米宽路面每公里4,700元降低到4,100元。施工方法上则     

河南省平与县渣油砂研究报告

我省于一九六五年在驻马店地区驻(马店)～新(蔡)公路上铺筑了一段热拌冷铺渣油砂路面磨耗层,经行车考验,使用效果良好,证明渣油砂可以用作一般道路的磨耗层,但热拌混合料需要大量的燃料和劳动力,施工麻烦,未能得到推广使用。 随着油路建设的飞速发展,如何本着因地制宜,就地取材的原利用当地出产则充分的砂料修建油砂磨耗层,已成为我省某些地区多快好省发展油路的迫切要求和愿望,为     

基于Novachip超薄磨耗层的高速公路沥青路面养护技术应用研究

为了探究Novachip超薄磨耗层在高速公路沥青路面养护中的应用,在对Novachip超薄磨耗层对旧路面修复机理介绍的基础上,介绍了Novachip超薄磨耗层在GS高速某标段养护中的应用,并通过现场测试对应用效果进行了评价。研究成果表明:Novachip超薄磨耗层技术主要应用粘结能力强且破乳速度快的改性乳化沥青和单一粒径的沥青混合料;改性乳化沥青一方面紧紧地与既有道路面层粘接在一起,另一方面通过渗透作用上升到单一粒径的集料中,固化后使得道路面层和开级配沥青混合料结合成整体并在道路表面形成保护层;实测数据表明,Novachip超薄磨耗层不仅阻断了原有道路面层与外界直接接触,且有效提高路面降噪能力和抗滑等性能,也降低了道路遭受水害的可能性。     

二、磨耗层的铺装

四川省于去年10月间,在成都至新津段38公里的泥结碎石路面上,加铺了碎石磨耗层和保护层,迄今将近一年,全段都经受了雨季的考验,目前除双流至新津段的磨耗层略有飞石及少数的小坑槽外,成都至双流段仍然完整平坦。兹将铺装磨耗层的操作方法和施工中应该注意的若干问题介绍如下: 铺装磨耗层的操作方法: 1、操作程序:可分为(一)消扫路面(积泥、尘土、杂物必须除净,尤其是边缘的尘土);(二)洒水(润湿路面,特别是边缘);(三)挖路槽(将边缘扒松20～30公分,深为3公分成V形);(四)配料(把土、砂、石按比例分堆堆放);(五)拌和并初步扒平;(六)切实扒平(专人负责);(七)碾压,并经常洒     

超薄磨耗层路面使用性能与层间剪切试验研究

NovaChip~超薄磨耗层不仅可改善路面抗滑性能,提高路面平整度,同时具有降低路面噪声的效果。文中设计半开级配沥青混合料NovaChip~Type C、密级配沥青混合料AC-13C及开级配沥青混合料OGFC-13 3种超薄磨耗层混合料,通过试验分析评价了3种沥青混合料的路用性能及路面结构层间的力学性能。     

超薄磨耗层在隧道路面加铺中的应用

为提高广韶高速公路大宝山隧道路面的使用性能,采用超薄磨耗层对旧路面进行了加铺,通过材料的选择、配合比设计优化、路用性能验证、实体工程的铺筑及跟踪观测,探讨超薄磨耗层在隧道路面加铺的应用效果。通过选用坚硬、耐磨的辉绿岩集料并进行级配优化设计,确定了油石比为4.9%的超薄磨耗层最佳配比;经高温性能、水稳定性能、抗滑性能等试验验证,设计的超薄磨耗层具有较优的路用性能;通过实体工程的应用及效果跟踪观测,表明采用2cm磨耗层对隧道水泥路面进行加铺罩面可改善隧道路面的行驶质量与安全性能。     

超黏磨耗层与纤维同步碎石封层的应用对比研究

超黏磨耗层技术(NovaSurfacing)结合了超薄磨耗层(NovaChip)和微表处(MicroSurfacing)两种技术的优点,在使用纤维与高黏改性乳化沥青后,提高了磨耗层对路面的吸附能力,在增强了抗磨耗能力和封水性能的同时,延长了道路的使用寿命。而纤维同步碎石封层(Synchronous Surface Dressing)通过喷洒两层改性乳化沥青,并使用纤维和单一粒径集料后,有效地提高了封层与原路面的黏结,增强了路面的防水性能,增大了路面纹理与抗滑性能。两种养护技术都十分适用于沥青混凝土路面预防性养护工程。     

福鼎工区铺筑风化石磨耗层效果良好

福建省福安养路段福鼎工区几年来在贯彻因地制宜、就地取材的原则下,利用当地所产砾石、石屑、砂土、贝壳、风化石等铺筑了很多的路面磨耗层。其中风化石磨耗层,从1963年开始试铺,当初有不少人认为风化石磨耗层会起浆,后果不良;但在工人们积累的丰富经验下,注意了铺筑方法,铺筑的磨耗层经过了雨季中40多天连绵不断的雨天和每昼夜100多车次辗压的考验,路面仍平整结实,无起浆、无波浪、无跳粒。     

路面磨耗层及搓板现象研究成果简介

几年来,在全国广大职工群众辛勤的劳动下,创造性地推行了在过渡式和低级路面上加铺磨耗层和保护层的方法,积累了丰富的经验。对于增强路面稳定性,消灭路面“搓板现象”和延长路面大修周期等方面起到极良好的作用,承担着每昼夜500车次以上和1000车次左右的繁重交通任务。从而使过渡式和低级路面的使用效能正跨进一个新的阶段。为此,根据以养好路面为中心,提高路面质量,更好地发挥汽车运输的最大效能的     

华东地区泥结碎石路面的调查研究(续完)

三、几个关键问题的初步探讨 (一)泥结碎石路面的结构路面结构主要部分是承重量。承重量承受车辆荷重,以碎石作骨料,用粘土来粘结和填充,并在表面铺一层磨耗层。在坚固稳定的路基上,一般只作承重层。交通量较大、路基不够好的,须作基层和承重量。基层可用块石、碎砖或卵石铺砌,也可用砂砾及炉渣改善土壤。在调查中,比较好的路面多作了基层和磨耗层。磨耗层保护承重量,使车轮不直接与石子相接触,以免冲击脱落,形成坑洞。一般采用细料加粘土修建1～3公分厚,视路面粗糙程     

热阻式超薄磨耗层的应用研究

在对沥青混凝土路面早期损害现象的研究基础上,通过将热阻材料--陶粒应用到超薄磨耗层中,来解决目前沥青混凝土路面日益严重的车辙问题.通过对热阻式超薄磨耗层的路用性能试验和热阻性能试验,得出了陶粒在超薄磨耗层中的最佳掺配比例,为在实际工程中的应用提供依据.