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连拱隧道设计荷载及其计算模式研究 总被引:1,自引:0,他引:1
连拱隧道在线路平面、洞口位置选择等均较分幅修建隧道优越。在西部地区,特别是云南地区由于受地形条件的限制,连拱隧道成为中短高速公路隧道的主体。本文基于双塌落拱的假定,即认为隧道松动压力的计算值应在半结构宽度与整个开挖宽度相应的松动压力之间取值,提出了一种新的连拱隧道荷载确定方法。其中墙顶部荷载较拱顶荷载大,这与接触压力实测值是一致的。另外,在目前连拱隧道的设计计算中,一般把中墙与二衬当作梁杆单元来考虑,不能很好地模拟连拱隧道这种特殊结构,给计算带来较大误差。本文针对目前普遍采用的三层中墙连拱隧道,将广义结点有限元应用于连拱隧道设计计算中,建立广义梁单元计算方法。该方法能考虑结构的实际厚度和几何尺寸,又能给出工程所需的轴力、弯矩和剪力等结构内力,从而可以很好地模拟结构的实际受力情况。本文同时考虑了三层中墙连拱隧道二衬与中墙的相互作用问题,以期对连拱隧道的设计计算有指导作用。 相似文献
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连拱隧道因具有特定的结构特点,采用常规的方法施工工序复杂。通过工程实例,提出在较好的地质条件下,连拱隧道施工采用大跨度开挖的方法是可行的,具有很大的优越性。 相似文献
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偏压连拱隧道合理开挖方案分析 总被引:3,自引:0,他引:3
本采用ANSYSV5.61版有限元分析程序对云南元磨高速公路桥头隧道采用的施工过程进行了二维有限元分析,通过有限元计算,模拟了三种开挖顺序,获得了偏压连拱隧道在采用不同开挖顺序施工时各阶段围岩的应力,应变状态,地表沉降以及隧道支护结构中的内力情况,通过对比,分析并和现场量测资料相比较,得出一些结论,为云南元磨高速公路连拱隧道采用的施工方法提供了科学依据与技术指导。 相似文献
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介绍了金鸡山连拱隧道的技术标准及断面布设情况,对特大跨度连拱隧道的内轮廓几何尺寸选择、中墙设计、支护结构、工序设计及施工监控量测的关键点进行了介绍。 相似文献
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为了寻求一种较为科学的U型车箱面板载荷计算方法,先采用多种土压力理论对车箱各面板进行载荷的计算,而后利用载荷计算结果在A NSYS下对U型车箱进行应力分析并与试验结果进行对比,最后通过分析,找到一种较为合理的U型车箱面板的计算方法。 相似文献
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连拱隧道围岩压力的计算与单洞隧道不一样,在《公路隧道设计细则》(JTG/T D70—2010)的基础上对连拱隧道深浅埋分界判断及围岩压力进行了研究。以象山隧道为具体工程实例,对围岩压力进行了计算,并采用midas数值计算软件对衬砌及中隔墙内力进行了计算,得出内力分布图,对连拱隧道设计有一定的指导意义。 相似文献
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以软岩单线铁路隧道为工程背景,采用三维数值手段对常规台阶法、扩大拱脚台阶法和预留核心土台阶法等典型工法的施工空间效应进行动态模拟。计算结果表明:对于软岩隧道,当采用常规台阶法施工时,加强上台阶围岩支护效果对大变形控制至关重要;在台阶法开挖过程中掌子面挤出变形明显,掌子面的稳定性不容忽视,而预留核心土在控制掌子面变形、确保掌子面稳定方面有明显的作用;扩大拱脚支护形式与标准断面相比更有利于控制隧道收敛变形和塑性区的发展。综合分析结果认为:兰渝铁路软岩单线隧道采用扩大拱脚支护形式结合预留核心土的台阶法更有利于控制变形和确保洞室稳定。 相似文献
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近年来,随着中国西部及青藏高原地区交通网的建设,修建了越来越多的寒区隧道,然而寒区隧道冻害也频繁发生。隧道冻胀力计算是寒区隧道防抗冻设计亟待解决的难题之一。首先将现有的冻胀力计算方法分为基于含水风化层冻胀模型、衬砌背后积水冻胀模型、冻融圈整体冻胀模型3类。含水风化层冻胀模型利用侧压力代替冻胀力作用,衬砌背后积水冻胀模型将冻胀力归结于衬砌与围岩之间的局部积水冻结膨胀,冻融圈整体冻胀模型则认为冻胀力系冻融圈围岩含水冻结后整体膨胀所致。然后对这些方法及其基于的假定与适用性进行了系统的分析和总结。最后重点分析了基于冻融圈整体冻胀模型的冻胀力计算方法,并归纳出3种考虑冻融圈冻胀变形的方式:①假定冻结圈冻胀位移模式;②假定冻结圈围岩各向均匀冻胀;③考虑冻结圈围岩非各向均匀冻胀。剖析了不同冻融圈冻胀变形处理方法的区别和联系,并通过工程案例对比分析了不同冻融圈冻胀变形处理方法对冻胀力计算结果的影响,分析了考虑围岩非各向均匀冻胀时冻胀力解的适用性。研究结论可为寒区隧道工程设计提供借鉴。 相似文献
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风积沙作为一种黏聚力低、自稳能力差的不稳定围岩,给隧道设计和施工带来很大困难。 为探究风积沙围岩压力大小和分 布规律,依托蒙华铁路王家湾隧道开展现场量测试验,根据实测的围岩压力分布特征,得到深埋风积沙隧道的围岩压力计算模式, 并通过数值计算分析与现场量测数据对比验证其合理性。 研究结果表明: 深埋风积沙地层围岩压力分布很不均匀,但普遍拱部较 小,初期支护大部分处于受压状态。 计算分析得深埋风积沙隧道围岩压力采用太沙基计算公式是较为合理的,进一步优化得深埋 风积沙隧道垂直方向围岩压力计算图示采用“双峰”形分布,水平方向围岩压力计算图示采用“阶梯”形分布,相比铁路隧道设计规 范的传统模式更安全,与实际衬砌受力状态更符合。 相似文献
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铁路隧道复合式衬砌结构的计算荷载,按有关资料建议取值存在主观操作差异,设计失之指导与规范。通过进一步分析隧道工程状态,认为应规范化区别各级围岩及其级内差异和支护强度,以体现不同围岩衬砌的受力差异和平衡同级衬砌受力水平,为合理确定结构荷载提供条件;综合新奥法和传统矿山法分析,衬砌结构“远期”都承受相当的围岩压力,经结构验算和实测压力分析比较,并参考公路隧道设计细则,确定铁路深埋隧道坍方荷载按现行公式计算,Ⅱ、Ⅲ级衬砌荷载为坍方荷载的40%; Ⅳ、Ⅴ级衬砌分别为50%和70%; Ⅱ、Ⅲ级单线衬砌可视为安全储备,当跨度增加时,应全面满足构造、工程类比和结构检算要求;各级围岩侧压力系数按规范沿用,可以此统筹当前设计。建议通过系统性实测统计分析和试验研究,为进一步完善结构设计方法提供条件。 相似文献