中小型电焊车间的劳动保护措施

在一般工厂里,凡有电弧焊接的地方,都存在着噪声、强烈弧光、有害气体和粉尘,它们对焊工的听觉、视觉和呼吸系统等产生不良的影响。中小型电焊车间里,噪声的来源,主要来自旋转直流弧焊机运转时产生的轰鸣声,虽然随着焊接设备的发展,硅整流焊接电源,逐步取代旋转直流弧焊机,使焊接车间的噪声基本消除;但目前在大部分工厂里,还有不少旋转直流弧焊机,还在那里运转着,它引起的噪声,对焊工的健康是十分有害的。埋弧焊工艺的应用,虽然强烈的弧光没有了,但是明弧焊接工艺,在目前说来还是主要的。所以弧光对于焊工的危害,有些车间仍存在着。在中小型电焊车间里,由于焊件的批量少、品种多,构件形状一般较小,焊接工作量多以手工电弧焊为主,生产场地一般比较狭小。因此,上述几种有害的影响,对焊工说来也更严重和直接一些。     

精密螺栓滚压工艺参数的选择

对滚压螺纹表面存在粗糙度低,螺纹牙齿破碎、产生裂纹,螺纹中径超差,螺纹乱扣,滚丝轮牙齿崩裂等问题进行了分析,提出了严格控制滚压前坯件直径及公差、坯件的几何形状、精度和表面粗糙度;合理选择滚压参数等解决方法。     

BSQ_1卷包机

BSQ_1卷包机是在毛主席“独立自主”“自力更生”教导指引下根据6G型机车牵引电机电枢大修的需要,自行设计和制造出来的电枢线圈绝缘包绕用的设备。主要结构分三个部分。1、卷包部分主要由三角卷条和一个滚筒组成。三角卷条内角90°,通过四个可活动的弹簧轴固定在转盘上。滚筒则通过两个弹簧轴固定在转盘上,其弹簧轴正好在三角卷条内角分角线上。卷包绝缘时线圈不动,转盘转动,将绝缘带卷包在线圈上。绝缘带要预先裁好,卷在一个轴上,用簧片卡在滚筒架上同转盘一起转动。操作中,滚筒将绝缘滚包在     

高速列车受电弓绝缘子的气动噪声计算及外形优化

采用大涡模拟法和FW-H方程计算截面为矩形、圆形、椭圆形时受电弓绝缘子的气动噪声,确定了优化的受电弓绝缘子截面形状。研究结果表明:对同一个模型,噪声在各声接收点的分布规律基本相同,只是幅值不同;对不同模型,声压在各声接收点的分布规律不同;绝缘子截面从矩形→圆形→椭圆形,最大声压所在的频率区逐渐降低;从降低气动噪声的角度出发,优化的绝缘子截面形状应该是椭圆形,且椭圆的长轴应跟气流流向一致;加大受电弓零部件尺寸,减少受电弓零部件数量,有利于降低受电弓的气动噪声。     

抗侧滚扭杆安装方式对城轨车辆曲线通过性能影响

采用动力学软件Simpack建立了某型地铁车辆的整车模型,通过比较抗侧滚扭杆的不同安装方式,主要分析了其对车辆进出缓和曲线时轮重减载率和脱轨系数的影响.得出结论:根据UIC505-5规范,在满足车体的抗侧滚性能指标下,抗测滚扭杆采用弹性安装方式,可以改善进出缓和曲线时轮重减载率和脱轨系数,提高车辆曲线通过的安全性指标.     

城市轨道交通车辆内部噪声分析研究

通过对地铁车辆内部噪声的测试可知,地铁车辆车内噪声主要以中低频为主,噪声的大小也随着测试位置的变化而不同;在静置状态下,辅助设备运转是主要噪声源,随运行速度的提高,噪声源则主要以轮轨噪声为主。     

城市轨道交通列车运行噪声估算方法探讨

列车运行噪声是高架线路声屏障、地下线路活塞风井消声器的设计输入条件。通过列车运行噪声影响因素分析,建立了列车运行噪声估算的简化模型,推导了城市轨道交通列车在不同运行条件、不同运行速度时的运行噪声估算方法。     

高速动车组客室内噪声声源特性及其随车辆运行里程的演变规律

介绍了实测的高速动车组在不同运行速度、不同线路形式、不同运行方向、不同升弓车厢条件下客室内的噪声和声源特性,分析了不同运行里程阶段的车辆以相同速度运行时客室内噪声的演变规律。研究结果可为高速动车组减振降噪工作的开展提供科学依据。     

低速磁浮列车防侧滚吊杆运动学研究

针对磁浮列车位于弯道时防侧滚吊杆运动学问题,以单转向架为研究对象,基于D-H变换建立转向架正向运动学方程。结合轨道弯道线型的特征参数,分析磁浮列车通过弯道时悬浮模块的相对位姿关系,通过求解运动学模型的逆解,计算当车辆通过弯道时防侧滚吊杆的运动情况。考虑磁浮列车在实际运行过程中间隙波动的问题,分析防侧滚吊杆满足解耦要求的运动学条件,最终为防侧滚吊杆的结构设计与改进提出建议,对低速磁浮列车防侧滚吊杆的分析和设计具有参考价值。     

关于以联盟方式开展甩挂运输的探讨

甩挂运输在中国被采用的过程中存在着很多困难,根据中国甩挂运输现状分析,本文提出通过组建联盟来扩大规模和增强实力以解除甩挂运输的发展障碍,这种方式是有效直接贴合实际情况的模式,是实施甩挂运输的最佳选择。甩挂运输必然是运输行业未来发展的大势所趋。     

轨道车辆抗侧滚扭杆系统刚度的影响因素

抗侧滚扭杆系统的系统刚度是重要的性能参数,通过分析在车体侧滚时扭杆系统的变形,研究扭杆系统刚度的影响因素、滞弹性等,并提出了计算抗侧滚扭杆系统刚度的有限元分析模型。     

本底噪声对噪声测量的影响

一、本底噪声和被测量噪声的声压级差值对被测噪声实际声压级的影响。如果本底噪声和被测量噪声两声压级的差值愈接近,被测噪声的实际声压级误差愈大;反之,两声压级差值愈大,被测噪声的实际噪声值的精确度就相应要高一些;两声压级值大于12dB以后,本底噪声就不会对被测噪声的测量结果产生很大的干扰;如果本底噪声与被测量噪声的声压级相近在3dB内,本底噪声对测量噪声的影响就很大,不可能进行精确的测量。二、本底噪声的变动,对测量噪声的影响。既然本底噪声是指被测量的噪声源停止产生噪声时的     

城市轨道交通噪声测试分析

从噪声原理、国家标准对噪声源进行了阐述,结合长沙市轨道交通2号线列车司机室内噪声振动测试情况,利用CALIPRI轮轨外形检测仪对轮轨进行检查,并通过Matlab软件对列车1轴左轮建立轮轨振动模型进行振动频谱分析。结果表明,当列车以80 km/h速度级运行时,轮对周向磨损和轨道波磨是造成司机室噪声增大的主要原因;车轮形状发生改变是引起轮轨滚动噪声和钢轨振动噪声的直接原因。     

中低速磁浮车辆悬浮架抗侧滚吊杆解析与有限元分析

综合考虑中低速磁浮车辆悬浮架抗侧滚片梁和吊杆的刚度,通过解析分析和动力学仿真研究了抗侧滚吊杆刚度对悬浮架扭转刚度、悬浮电流和悬浮模块侧滚角的影响。解析分析表明,采用刚性吊杆和弹性吊杆时,悬浮架的抗扭刚度大小基本一致;但采用刚性吊杆,悬浮模块的侧滚角明显小于采用弹性吊杆的侧滚角。动力学仿真计算显示,当磁浮车辆通过曲线时,采用弹性吊杆时电磁铁电流波动幅值较小,但电磁铁发热量变化并不明显。     

内轴箱悬挂高速动车组转向架抗倾覆稳定性研究

内轴箱转向架由于轴箱悬挂内置大幅度降低了车体的抗侧滚刚度，影响其运行性能。为提高其抗倾覆性能，内轴箱转向架通常采取安装抗侧滚扭杆和提高一系悬挂垂向刚度的措施。文章提出了一种抗倾覆装置，以提高内轴箱悬挂高速动车组转向架抗倾覆稳定性。该装置由2条互不连通的回路组成，安装在轮对轴箱和构架之间。在分析抗倾覆装置的基本原理、刚度特性和车辆动力学模型之后，利用MATLAB/Simulink软件，联合AMESim和SIMPACK软件进行联合仿真，得到车辆在不同速度条件下通过大半径曲线时的动力学性能和动态包络线。结果表明，采用抗倾覆装置可以在保证车辆运行稳定性的条件下大幅提高车体的抗侧滚能力，在车辆脱轨系数和轮轴横向力等安全性指标方面有着更优异的表现，同时有着较小的动态包络线。     

高速动车组噪声源分析

为提高高速动车组的乘坐舒适性和优化隔音降噪设计,对高速动车组噪声源进行研究分析,介绍了高速动车组典型位置客室内噪声水平,分析了不同速度级下噪声的主要来源,指出高速动车组运行时的主要声源来自于轮轨噪声和气动噪声,当以速度200 km/h运行时客室内部主要噪声源来自于轮轨噪声,而随着速度级的提高,气动噪声的作用逐渐突显,当以速度300 km/h运行时气动噪声逐渐成为主导。     

轨道交通车辆抗侧滚结构形式的选型分析

介绍了抗侧滚刚度对轨道交通车辆性能的影响。通过对车辆的控制方式、抵抗侧风能力、动力学性能和柔度系数4个方面的分析研究来确定轨道交通车辆的抗侧滚结构形式,为车辆抗侧滚结构形式的选择提供了理论依据。研究表明:当车辆采用两点控制时必须设置抗侧滚扭杆来提高车辆的抗侧滚能力;当车辆采用四点控制时可考虑增大空气弹簧的跨距和设置抗侧滚扭杆来提高车辆的抗侧滚能力。     

基于模态贡献量分析方法的地铁车辆结构降噪优化研究

地铁列车的运行过程中伴随着不同程度的车体板件振动,由此而引起的车体板件辐射噪声是地铁列车车内噪声的重要来源之一。应用模态贡献量分析方法,研究了车体板件的振动对车内场点声压级的影响特性,并通过修改局部板件等效厚度的方式改善车内声场。将地板等效厚度减少2 mm后,场点43 Hz、82 Hz频率处的线性声压级均降低了6 dB以上。通过模态贡献量分析找出对车内噪声贡献较大的模态,并结合其模态振型以及板件节点贡献量分析进行针对性结构优化,这种方法可以起到改善车内场点处声学响应的效果。     

侧滚、扭转载荷与铁道车辆应力响应关系的研究

根据侧滚、扭转载荷的产生原因与形成机理,识别出侧滚载荷与扭转载荷;通过分析侧滚、扭转载荷施加于车体时的实际效果,提出一种研究侧滚、扭转载荷与车体应力响应之间内在联系的方法;以C80B型敞车为例,利用ANSYS有限元分析软件,计算出侧滚、扭转载荷分别作用下车体的相应应力点与应力值,换算出应力响应系数,为铁道车辆的疲劳寿命分析提供理论依据。     

铁路32 m混凝土简支箱梁结构噪声试验研究

以32 m单线和双线单室混凝土简支箱梁为对象,通过噪声试验、结构有限元和声学有限元分析,研究箱梁结构噪声的声辐射特性、峰值频率产生的原因及评价方法.结果表明:列车通过桥梁时,离箱梁表面较远处的噪声级起伏不大,可采用稳态算法简化分析;混凝土箱梁的结构噪声主要分布在250 Hz以下,且随频率的增加而迅速衰减,因此理论预测时可将250 Hz作为截止频率;单线和双线箱梁的2个噪声峰值频率分别为63和160 Hz,以及50和315 Hz,二者均在第1个峰值频率处达到最大声压级,且此峰值频率处的噪声具有明显的有调性;不同箱室尺寸箱梁的结构噪声声辐射差异较大,车速并不是噪声的第一决定因素;混凝土箱梁结构噪声的峰值频率出现在声辐射效率和振动响应均较大处,因此应避免结构振动模态和空腔声学模态重合而导致空腔共鸣引起的噪声被放大;建议修订铁路噪声相关规范时,考虑混凝土箱梁低频结构噪声的危害.