客运专线综合接地系统中贯通地线的几点思考

从目前建设的客运专线角度出发,研究综合接地的工程实施及接地的总体技术方案,得出贯通地线是综合接地系统中的关键环节。从贯通地线的选材,埋设、牵引回流等角度进行分析,提出从土壤电阻率、牵引回流等几个方面在客专工程实施时进行考虑,合理地选择贯通地线的种类。     

客运专线综合接地系统实施方案探讨

以合武客运专线综合接地系统施工为例,介绍了综合接地系统中综合贯通地线的敷设、线路安全防护距离内各金属构筑物等电位接地连接及特殊地质条件下降阻处理措施,以及工艺和测试测量方法.     

电气化铁道贯通地线引起的地电位升分析

分析电气化铁道贯通地线引起的地电位升,建立贯通地线入地电流在周围引起地电位升的模型,推导贯通地线电流引起的地电位升的公式。根据不同的土壤电阻率和贯通地线上电流的大小,计算与贯通地线不同距离时的地电位升,对地下金属管线的布置及接地点的选取具有一定的参考作用。     

客运专线综合接地系统方案研究

高速运行的客运专线列车,其机车牵引的工作电流将达到近千安培。强大的电流通过钢轨时,电磁耦合作用使线路附近的金属体表面产生较高的感应电压。在不影响通信信号等弱电系统安全运行的前提下,在距接触网带电体5m范围以内的电气化、电力、通信、信号、车辆、给排水等专业的设备及其他金属构筑物的接地,利用接触网回流线构成综合接地系统,形成等电位体。客运专线的列车运行速度为300～350km/h时,综合贯通地线的截面积至少为70mm2;速度为200～250km/h时,综合贯通地线的截面积最好选取35～50mm2,以满足综合贯通地线的接地电阻≤1Ω的要求。     

山区电气化铁路贯通地线接地系统研究

针对目前国内山区电气化铁路存在因贯通地线接地电阻不达标,造成感应电流回流不畅,引起通信信号光、电缆烧毁及对信号设备干扰的问题,依托西康二线工程进行山区电气化铁路贯通地线接地系统的方案研究,通过贯通地线接地电阻理论分析,根据接地装置在不同土壤电阻率环境下接地电阻值的差异化,选取科学有效、设计合理的接地地网结构,采用合适的接地材料,结合山区铁路的特点,制定切实可行的改善贯通地线接地电阻实施方案,并成功应用到西康二线工程。     

客运专线综合接地系统方案研究

研究目的:本文提出了综合接地系统的总体要求、范围、贯通地线的规格等,为满足目前客运专线站前基础工程的施工需要具有深刻的现实意义。研究方法:客运专线综合接地系统是一项复杂的系统工程,本文通过对综合接地系统的必要性和可行性分析及方案研究,达到将各种接地有机、合理的结合起来,保证客运专线各系统、各设备之间实现等电位连接,减少不同设备、不同系统之间存在的电位差及可能造成的人身和设备的安全隐患。研究结论:为保证客运专线整个系统运行的安全可靠性,采用综合接地系统是可行的。     

客运专线牵引供电系统回流仿真计算及贯通地线截面积分析

通过对客运专线牵引供电系统牵引回流的仿真计算,分析牵引供电系统回流的分布规律,研究贯通地线的回流和截面积的关系,提出贯通地线的截面积需同时满足稳态和暂态情况下的最大电流要求,为客运专线综合接地系统的贯通地线的截面积选择提供理论依据。     

环保型铁路贯通地线的设计和研究

介绍了合金护套铁路贯通地线与导电塑料护套铁路贯通地线的设计原理及主要性能.贯通地线是一种用于铁路综合接地系统的电缆,新型贯通地线分别采用了合金铝及导电塑料这2种新材料,解决了贯通地线的耐腐蚀、环保及接地要求.     

高速铁路27.5kV电缆金属护层的雷击感应电压

在建立并验证高速铁路27.5kV电缆分布式参数等效模型的基础上,采用MATLAB软件仿真研究接触网避雷器经接地电阻接地、避雷器故障导致绝缘子发生雷击闪络2种工况下,雷电流波经接触网入侵电缆线芯导体时接地电阻和土壤电阻率对电缆金属护层雷击感应电压的影响,以及电缆长度、雷电流波陡度对电缆金属护层雷击感应电压的影响。结果表明:电缆金属护层的雷击感应电压最大值随避雷器接地电阻的增加而增加,呈线性关系,当接地电阻增加到10Ω时,入侵电缆线芯的雷电流最大值约为13kA,说明避雷器发挥的保护作用受限;避雷器故障导致绝缘子发生雷击闪络时,如果土壤电阻率大于800Ω·m,电缆金属护层的雷击感应电压最大值超出外护套冲击耐受电压,可能导致击穿外护套;长度为500m的电缆其金属护层的雷击感应电压最大值最小;电缆金属护层的雷击感应电压最大值随着雷电流波陡度的增大而增大,但增长率逐渐下降。     

沪杭高速铁路综合接地系统施工方案研究

综合接地系统是客运专线尤其是速度350 km/h高速铁路站后设备稳定、可靠工作的基础和防雷工程的前提,综合接地系统的工作优良与否直接影响了客运专线能否安全、可靠、稳定的运营。为规范沪杭高速铁路综合接地系统的工程实施和监理,确保350 km/h速度高速铁路综合接地系统的技术性能,满足全线电子、电气设备安全可靠运行和人身安全防护要求,结合沪杭高速铁路线路特点,对桥、路基地段综合接地系统中非预应力钢筋、接地端子、接地极之间的连通,以及连接钢筋、贯通地线的防腐处理和连接的焊接技术等方面进行探讨和研究。     

有限差分法在接触网钢柱挠度计算中的应用

简单介绍了有限差分法在悬臂梁弯曲计算中的数学模型的建立，对接触网钢柱（以下简称钢柱）各横截面的惯性矩的数学模型的建立作了简单分析，并用该方法对钢柱挠度进行编程计算，其理论计算与实测值比较吻合。在钢柱设计时，用该算法可以快速确定其挠度是否合适，并及时进行调整。在生产中用该算法也可以分析钢柱主，副角钢厚度变化对整个钢柱挠度的影响，从而要求在生产中应严格控制原材料的质量，使其外形尺寸必须符合标准要求。     

悬索桥主缆初张力对成桥结构性能的影响

天津富民桥为单塔空间索面自锚式悬索桥,其主跨主缆由塔顶中点向两侧对称张开至桥面梁端两侧的锚碇,呈空间曲面状态。运用通用有限元分析软件ANSYS,对天津富民桥进行3种不同主缆空缆初张力条件下成桥过程的模拟计算,研究空间索面悬索桥主缆初张力对成桥结构性能的影响。研究结果表明:成桥时,主缆初张力越小,在结构自重作用下主梁底部应力、主缆张力也越小、主塔应力与锚碇应力也越小,主缆初张力的大小对成桥时吊索索力的大小及分布没有明显影响;在活荷载作用下,主缆初张力越小,悬索桥结构体系产生的主缆张力增量则越大,吊索索力增量也越大,即更多的荷载通过吊索传递到主缆,相应地主梁承担的荷载较小,主梁挠度、梁底纵桥向应力随主缆初张力的减小而变小。总之,主缆初张力越小,悬索桥结构体系的性能越佳。     

高速铁路接触网工程概算编制探讨

随着对高速铁路认识的不断加深,作为高速铁路供电系统的主体接触网工程技术不断完善.此文从高速铁路接触网工程特点入手,结合实际工作中编制高速铁路接触网工程概算所遇到的问题,提出解决方法,并就如何客观实际地编制接触网工程概算的有关问题进行探讨.     

低温生活污水氨氮深度处理技术、试验研究

试验研究了折点加氯去除低温生活污水中氨氮的加药量、pH值、反应时间等工况条件以及工程应用设施,结果表明,采用次氯酸钠折点氯化的方法深度处理氨氮,操作方便,反应迅速完全,脱氮率高,出水氨氮1mg/L以下,达到排放标准。     

机车车体调簧试验台的研制

为解决车体二系弹簧支撑受力均衡分配问题,开发研究了车体调簧试验台。试验台通过计算机控制,对各个二系弹簧支撑力、各个弹性支点的综合刚度、弹簧压缩量等进行自动检测,并按照调簧程序,对各个二系弹簧座进行模拟加垫操作,最后给出各个二系弹簧座处的实际加垫量、各点的综合刚度、各个二系弹簧的实际承载量等。     

增压器浮环轴承转子系统稳定性的研究

分别采用试验与仿真的方法开展了增压器浮环轴承转子系统稳定性的研究.首先采用电涡流传感器进行了浮环轴承转速及运动轨迹的测试研究,完成了定性分析;进而根据评判参数采用有限元法进行了”四角域”下的定量计算,并验证了分析结果.本研究为转子轴承系统的优化设计及可靠性分析提供了技术支持.     

成组技术在工装夹具设计中的应用

1概述 随着机械工业的发展,成组技术的应用已经越来越引起人们的重视.它不但被广泛应用于金属的切削加工、冲压和装配等制造工艺,而且在工艺设计、工装夹具等产品的零件设计,以及生产管理等方面都有着广阔的应用前景.     

公路隧道施工过程分析及支护参数评价

在复杂地质条件下的隧道工程施工一般采用分步开挖法,围岩及支护结构的最不利承载状态往往发生在初期支护闭合之前,因此有必要对施工过程进行模拟计算。介绍了施工过程有限元数值模拟的方法,通过用设置释放系数的方法来模拟释放荷载的发展,对地层材料、锚杆加固区、喷射混凝土层及钢支撑的有限元模型的建立也进行了探讨。通过ANSYS对两种开挖方式进行了模拟分析,发现施工顺序对围岩的稳定及支护结构的受力影响很大,合理的施工开挖顺序应使围岩尽早构成承载环以分担更多的释放荷载,同时支护结构也应尽早构成承载性能好的拱形结构。加固区围岩强度的提高可使围岩分担更多的释放荷载,可以明显减小支护结构的受力。在云南保腾高速公路勐连隧道的施工中,该分析评价得到了较好的应用,很好地指导了隧道在软弱围岩地层的施工,取得了较好的效益。     

车体弹簧安装面高度差影响车辆性能的探讨及对策

提速客车的生产标志着我国的客车设计、工艺、制造水平得到了极大的提高。自提速客车上线运行以来，尽管没有发生重大行车安全事故，但是也暴露了一些问题。如转向架构架、摇枕裂纹，抗侧滚扭杆、横向控制杆、牵引拉杆座断裂等问题，对旅客运输安全构成了威胁。     

提高通信信号技术水平适应铁路跨越发展需求

铁路跨越式发展为铁路通信信号事业提供了广阔的发展空间和千载难逢的历史机遇，是推动铁路通信信号事业发展的强大动力，同时也给铁路通信信号技术发展提出了严峻的挑战。面对新机遇和新挑战，2003年，围绕新一代分散自律调度集中(CTC)的开发、中国列车运行控制系统(CTCS)