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为分析内河通航情况,评价桥区水域航道饱和程度,研究不同船舶领域模型对航道饱和度评价造成的影响,构建了基于船舶A IS数据的通航饱和度模型.通过大量历史船舶A IS数据分析,计算了船舶交通流量、通航密度、通过能力等参数,基于停船视距船舶领域构建了通航饱和度模型,提高了饱和度计算精度;分析了饱和度随时间的变化特征,并提出了最大饱和度等评价指标.以长江中游武汉河段桥区水域为例,研究近三年桥区水域通航饱和度用以验证.结果表明,长江中游桥区水域通航饱和度平均约为20% ~30%;武汉长江大桥附近饱和度最大可达53%,与实际较为相符;基于藤井船舶领域模型相比停船视距船舶领域模型计算所得的通过能力值高76%,饱和度低43%.采用停船视距船舶领域计算所得饱和度随区域交通流特征而变化,相比于传统方法更加精准. 相似文献
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安全生产是和谐社会的重要标志,要确保港口水域水上交通长治久安.必须建立一套长效管理机制。分析港口水域水上交通安全状况.指出建立长效管理机制的指导思想与基本原则,探讨了港口水域水上通航安全长效管理机制建设的措施。 相似文献
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(南)通张(家港)常(熟)地区铁路方案研究 总被引:1,自引:0,他引:1
张家港、常熟地区规划有沪通铁路、沿江城际和通苏嘉城际等干线,由于研究深度、建设时序不同,需要对3条线路的关系进行研究.文中提出沪通铁路与城际铁路线路别和方向别2种疏解方案.通过对运输组织、近远期工程规模、建设投资等几个方面进行分析,并考虑近远期结合情况,推荐沪通铁路与通苏嘉、沿江城际方向别引入地区. 相似文献
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正2018年9月25日上午,由重庆智翔铺道工程公司承建的沪通长江大桥HTQ-1标桥面沥青摊铺工程全面启动。沪通长江大桥位于江苏南通和张家港段,连接南通市和张家港市,是沪通铁路的关键性和控制性工程,为沪通铁路、通苏嘉城际铁路、锡通高速公路的共建通道,全长11 072 m,为4线铁路和6车道高速公路的公 相似文献
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沪苏通长江公铁大桥主航道桥为主跨1 092m的公铁两用双塔钢桁梁斜拉桥,该桥所处长江河段为长江黄金水道中最繁忙的水域,航道宽度有限(主墩间宽约700m),船舶交通流密集、复杂,日均船舶流量超2 000艘次。大桥计划架梁吊装49次,施工周期531d,水上架梁施工对长江主航道船舶通航影响明显。为保障大、小型船舶安全通航的水域宽度,根据相关规范进行水上交通组织方案初步设计,49次架梁作业中有34次需采取不同形式的封航措施。为尽可能减少主航道桥架梁施工对该水域交通组织的影响,优化水上交通组织初步设计方案,将主航道宽度由700m拓宽到800m,交通组织需临时封航次数减少至18次;针对航道拓宽条件下18次需临时封航的情况,通过采用"限大船、疏小船"的方案实现了零封航水上交通组织。 相似文献
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随着长三角区域一体化发展上升为国家战略,完善长三角区域交通网络,加强跨杭州湾交通联系,为区域经济社会发展提供支撑,已经势在必行。根据国家有关规划和长三角区域交通运输现状,基于跨杭州湾交通运输需求预测,分析了2030年和2050年沪舟跨海通道的客货运输需求,提出了沪舟跨海通道的功能定位、技术标准和建设时机。从地形地貌、地质构造、地震、工程地质、气象与海洋水文、通航与海事、生态环境等方面,对沪舟跨海通道的建设条件进行了讨论。基于通道两端登陆点选择、航道、与大洋山开发的关系以及路网衔接等方面,提出了西线和中线两个线位方案,分单建公路通道、公铁合建通道、单建公路预留铁路通道等提出了初步建设方案,制订了海域无障碍航道(隧道)初步布置方案,进行了投资估算和经济效益分析。对采用大东线方案直接登陆小洋山并接轨东海大桥方案进行了初步工程分析。最后,对下一阶段沪舟跨海通道的深化研究提出了建议。 相似文献
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沪通铁路昆山段位于太仓南至安亭区段,该段线路与既有公路、铁路交叉节点较多,为保障沪通铁路施工及既有铁路运营安全,以及满足地方政府要求,有必要对该段线路建设方案及主要节点方案进行深入研究。通过对主要节点进行多方案比选分析和研究,确定沪通铁路昆山段建设方案为上跨天福路后采用700m半径下穿京沪高铁、沪宁城际,上行线采用1-64m下承式钢桁梁上跨京沪铁路,尔后与京沪铁路并行同孔下穿G1501高速公路引入京沪铁路安亭站。 相似文献
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通航桥孔跨度的计算方法探讨 总被引:1,自引:0,他引:1
在通航河流上修建桥梁,其通航孔的跨度设计对船舶安全航行及桥梁结构安全具有重要的影响。利用水槽模型试验成果,结合已有研究结论和有关标准及规范,提出了通航桥孔跨度的计算方法。 相似文献
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张波 《筑路机械与施工机械化》2008,25(8)
2008年7月1日,舟山跨海大桥——金塘大桥主通航孔桥实现贯通。舟山连岛工程金塘大桥位于舟山金塘岛与宁波镇海间的灰鳖洋海域,起点为金塘小岭,跨越沥港水道、灰鳖洋、宁波镇海、新泓口闸等终点位于镇海老海塘西侧426m处。金塘大桥包括主通航孔桥、东通航孔桥、西通航孔桥、非通航孔桥、浅水区引桥、金塘侧引桥、 相似文献
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广东伶仃洋跨海大桥非通航孔桥桥型采用80m、50m跨预应力混凝土箱梁预制,安装选简支后连续的设计、施工方案,通过对设计方案的介绍,指出简支转边续梁徘 规模宏大的非通航孔桥桥型方案比选中的可行性与优越性。特别是80m跨等截面简支转速连续赃民施工尚属首创,许多问题应进一步加以研究、探讨。 相似文献
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针对成山角分道通航制水域船舶航行风险高的问题,对数字化仿真环境、风险辨识、避碰机理和操纵决策开展研究。通过解构成山角水域的构成要素,建立静态交通环境的数学模型,结合船舶动态信息,构成动静结合的数字化仿真环境;基于时间、空间双维度的碰撞危险度模型和本船船位信息,提出碰撞等航行风险的辨识方法;考虑《1972年国际海上避碰规则》和良好船艺要求,归纳成山角水域不同会遇局面下的避让原则和方法,结合避碰机理求取最小改向幅度;运用时序滚动和反馈补偿方法,提出能自适应目标船机动特征的操纵决策模型。模拟成山角水域船舶会遇场景,开展多目标船场景下的仿真实验,结果表明:①在自建坐标系的会遇场景中(目标船:坐标位置(44 600 m,62 300 m),航向210°,航速12 n mile/h;本船:坐标位置(41 200 m,38 000 m),航向000°,航速12 n mile/h),基于成山角水域船舶行为的船位推算方法可提前1 168 s识别到碰撞危险;②在随机生成的多目标船模拟环境下,本船在245,617,2 005,2 405 s分别采取右转17°、复航、右转11°、复航操作,可让清所有目标船,满足船舶在该水域航行时操纵决策的需求。综上,提出的方法在成山角水域可更早识别到碰撞危险并进行操纵决策,为船舶在类似分道通航制水域中智能航行的实现提供理论基础。 相似文献